Opel Rekord E1

Die Abbildung zeigt den Opel Rekord E der ersten Bauserie bis Modelljahr 1981. Basis des Rekord E war die sogenannte V-Plattform von GM, die seit 1967 bis 2007 für heckgetriebene Opel- und Holden-Fahrzeuge der oberen Mittelklasse, zur Zeit des Rekord E also auch für den Commodore C und Senator/Monza A, verwendet wurde.

Der Rekord E1 wurde als Nachfolger des erfolgreichen Rekord D von August 1977 bis August 1982 gebaut. Insgesamt sollten es fast 993.000 Rekord E1 werden, die das Werk in Rüsselsheim verließen. Fast 40% der Produktion wurde exportiert, denn auch im westeuropäischen Ausland war der Rekord recht beliebt.

Gegenüber dem Vorgängermodell hatte der Rekord E ein wesentlich vergrößertes Platzangebot zu bieten. Auch zeigte die Marktforschung, daß in dieser Fahrzeugklasse nicht nur Platz, sondern auch Komfortextras zunehmend eine Kaufentscheidung beeinflußten.

Die Rekord-Limousine erreichte mit der modernen Keilform einen für die damalige Zeit recht guten cw-Wert = 0,447. Ab Modelljahr 1981 konnte dieser Wert durch eine Spoilerlippe auf cw = 0,414 gesenkt werden. Durch diese Modifikation wurde insbesondere der Abtrieb heraufgesetzt. Die tiefe Gürtellinie mit den schlanken Dachsäulen und den für heutige Verhältnisse großen Scheiben ermöglichte eine hervorragende Rundumsicht.

Die Gestaltung der Karosserie und deren aerodynamisches Verhalten wurde im Entwicklungsstadium mit Modellen im Maßstab 1:5 durchgeführt. Die Plastilinoberfläche der Modelle konnte recht einfach optimiert werden, wenn sich zeigte, daß unerwünschte Luftwirbel entstanden. Ein solches Modell stellte übrigens einen Wert von ca. DM 50.000,-- dar.

Daß sich die Liste der lieferbaren Komfortextras gegenüber dem Vorgängermodell so stark erweitern konnte, lag daran, daß die Modelle Rekord E, Commodore C, Senator A und Monza A in Karosserie und Technik sehr ähnlich waren. Das "Baukastenprinzip" bei Opel erreichte mit dieser Modellfamilie seinen Höhepunkt.

Im Grunde waren im Laufe der Zeit bis auf das 5-Gang-Getriebe alle Extras erhältlich, die auch im Senator/Monza angeboten wurden.

Auch in Sachen passiver Sicherheit wurde der Rekord durch Einsatz hochfester Stähle, einer Teleskop-Sicherheitslenksäule und stoßabsorbierenden Armaturenbrettteilen optimiert.

Kaum vorstellbar, daß für die Crash-Versuche im Entwicklungsstadium eines Fahrzeugs in Handarbeit hergestellte Exemplare verwendet werden, die Opel etwa DM 500.000,-- pro Stück kosteten. Den heute üblichen Offset-Crashtest gegen ein Verformungselement gab es seinerzeit übrigens noch nicht. Damals wurde dieser Versuch mit 100% Überdeckung mit einer Geschwindigkeit von etwa 40 km/h gegen die starre Wand durchgeführt.

Lieferbar war der Opel Rekord E1 als 2- und 4-türige Limousine, sowie als 3-türiger Lieferwagen und als 3- oder 5-türiger Caravan. Eine Coupé-Version gab es beim Rekord E nicht mehr, nachdem der Rekord D im Laufe der Zeit kaum noch mit dieser Karosserie-Variante nachgefragt wurde.

Bis Modelljahr 1978 hatte der Rekord bei Ausrüstung mit einem elektrischen Stahlschiebe-/Hubdach zwei Schalter: einen für das Vor- und Zurückschieben des Daches, einen zweiten zum Heben und Senken des Daches. Später wurde die Schaltung dahingehend geändert, daß es nur noch einen Schalter für beide Funktionen gab.

Das Blaupunkt "Le Mans" stellte zum Preis von DM 260,-- seinerzeit den Einstieg in das werksmäßig lieferbare Radioprogramm dar. Damals war es durchaus nichts ungewöhnliches, daß nur ein Mono-Gerät ins Auto eingebaut wurde. Daher gab es zu diesem Gerät auch nur einen einzigen Lautsprecher, der im Armaturenbrett steckte. Zusätzliche Mono-Lautsprecher in der Hutablage konnten extra dazubestellt werden.

Bei dem nachfolgenden Radio, welches optional bestellt werden konnte, handelt es sich um das Modell "Sebring Stereo" von Blaupunkt. Der Rekord-Radioschacht ist übrigens kein DIN-Schacht, so daß man bei Montage eines DIN-Radios oft mit der Feile den Radioschacht vergrößern mußte. Im Zubehör gab es aber einen speziellen Einbaurahmen aus Metall, der die DIN-Radios aufnehmen konnte.

Auch eine Klimaanlage war nun für den Rekord verfügbar, gilt jedoch in Deutschland als extrem seltenes Ausstattungsdetail. Aufgrund des vergleichsweise hohen Preises wurden seinerzeit nur wenige Fahrzeuge damit ausgerüstet. Der Bedienungsschalter war rechts unter dem Armaturenbrett angebracht.

Bis Modelljahr 1980 hatten die Fensterheberschalter in der Mittelkonsole übrigens noch ein Schema-Bild zwischen den Schaltern. Später entfiel dieses Detail. Zum selben Zeitpunkt entfielen die silberfarbenen Umrandungen der Instrumente und Schalter.

Der Rekord Caravan war mit seinem Ladevolumen von 2.170 Litern der größte Kombi, der seinerzeit in Deutschland hergestellt wurde. Durch die ebene Ladefläche und die schmalen Radhäuser war das Ladevolumen sehr gut nutzbar. Sein Anteil an der Verkaufsstatistik betrug 1980 rund 20%.

Ein Kombi galt damals eben noch als typisches Fahrzeug für Gewerbetreibende und Handwerker, das allenfalls von Großfamilien als Privatwagen gekauft wurde. Dort lag der Fokus eher auf dem Nutzwert, die Marketing-Strategen bei Opel sahen keine Absatzchencen für eine Berlina-Variante des Caravan. Schon wenige Jahre später sollte sich dies in der wachsenden Freizeitgesellschaft ändern.

Dies stellte letztlich auch den Grund dafür dar, daß der Rekord Caravan erst ab Modelljahr 1981 in der noblen Berlina-Version angeboten wurde.

Die Lenkung

In Verbindung mit der neuen Vorderachse konnte der Wendekreis um 0,6 m auf nun 10,8 m reduziert werden.

Einer zeitgemäßen passiven Sicherheit wurde durch die so genannte "Sicherheits-Lenksäule" Rechnung getragen, bei der eine teleskopierbare Lenkspindel in Verbindung mit einer nun am Pedalblock verschraubten und mit einem Deformationselement versehenen Lenksäule schwere Verletzungsrisiken des Fahrers vermindern sollte.

Die Befestigung des Lenkstützrohres am Armaturenträger war mit einem Einweg-Abreißschlitten versehen, wodurch  die komplette Lenksäule bei einem Aufprall des Fahrers auf das Lenkrad ausgeklinkt wurde. Damit konnte sich die Lenkspindel teleskopieren und das Deformationselement gestaucht werden. Dieses Konstruktionsprinzip wurde übrigens selbst noch beim Omega B in nur unwesentlich veränderter Form beibehalten.

Beim Sportlenkrad wurde ein Deformationselement hinter dem Lenkradkranz vorgesehen, um eine übermäßige Belastung von Kopf und Brustkorb möglichst zu vermeiden.

Alle Modelle waren mit einem ZF-Kugelumlauf-Lenkgetriebe ausgerüstet. Die Gesamt-Lenkübersetzung betrug beim Vorgängermodell noch 18:1 und wurde nun für die Fahrzeuge mit Benzinmotor auf 20:1 und beim Diesel auf 22:1 erhöht, was zu einer Verringerung der aufzuwendenden Lenkkräfte führte.

Eine weitere Besonderheit war, daß ein Hebel an der Lenksäule betätigt werden mußte, bevor der Zündschlüssel abgezogen werden konnte.

Das Fahrwerk

Der Rekord E erhielt, wie auch seine größeren Brüder Commodore C und Senator/Monza A1, eine völlig neue Vorderachse mit McPherson-Federbeinen, die für eine erheblich bessere Straßenlage sorgte.

Der Aufbau dieser Vorderachse war bei Rekord, Commodore und Senator/Monza gleich, die Vorderachse für die Sechszylindermodelle unterschied sich durch geänderte Radnaben, eine der jeweiligen Leistung angepaßten Bremsanlage und eine andere Feder-/Dämpfer-Abstimmung.

Die starre Hinterachse hingegen wurde für den Rekord wie auch den Commodore fast unverändert vom jeweiligen Vorgängermodell übernommen und nur in Details überarbeitet. Allerdings wurde gegenüber dem Vorgängermodell die Karosserie dahingehend geändert, daß nun ausreichend Raum für einen angemessenen Federweg vorgesehen war. Die Hinterachse wurde von Opel als "5-Lenker-Achse" bezeichnet.

Die Hinterachsübersetzungen:

Der Stabilisator wurde im Durchmesser von 14 auf nun 16 mm geändert. Zudem sorgte ein im Vergleich zum Vorgänger doppelt so starker oberer Feder-Dämpfungsgummi dafür, daß die Karosserie besser von den Fahrbahngeräuschen entkoppelt wurde.

Die Verbesserung der Fahrstabilität wurde durch einen etwas geänderten unteren Lenker und neue Gummibuchsen des unteren Lenkers erreicht, die unter axialer Vorspannung standen.

Mit dem neuen, gut abgestimmten Fahrwerk bot der Rekord ein sehr gutmütiges und ausgewogenes Fahrverhalten, das bis in den Grenzbereich leicht beherrschbar blieb.

Die Verschraubung des Panhardstabes wurde so abgedeckt, daß die Beschädigungsgefahr des Tanks bei einem Heckaufprall gemindert wurde. Die linke Ausführung fand sich bei allen Limousinen, beim Caravan wurde die rechte Ausführung gewählt.

Die Bremsanlage

Die Zweikreis-Bremsanlage mit Scheibenbremsen vorne und Simplex-Trommelbremsen hinten wurde im Prinzip vom Vorgängermodell übernommen.

Alle Motorisierungen erhielten dieselbe Bremsscheibe der Abmessung 246 mm x 12,7 mm. Auch hatten alle Motorisierungen mit Festsattel denselben Bremskolbendurchmesser von 48 mm.

Bei der Hinterradbremse blieb Opel bei allen Motorisierungen bei der Simplex-Trommelbremse. Alle Modelle hatten dieselbe Bremstrommel der Dimension 230 mm x 50 mm. Der Radbremszylinder hatte bei den Modellen 17N und 19N einen Durchmesser von 15,87 mm, alle anderen Motorisierungen erhielten einen Radbremszylinder von 19,05 mm.

Die Fahrzeuge mit Dieselmotor sowie alle Exportmodelle hatten jedoch ab Produktionsstart eine selbstnachstellende Hinterradbremsmechanik vom Typ Girling, die erst zum Modelljahr 1984 für alle anderen Rekord E zum Einsatz kam.

Ab Modelljahr 1981 erhielten alle Modelle den größeren Radbremszylinder.

Bremskraftregler mit 25 bar und 0,45 Steigung verbaut sein.

Da bei der 2-Kreis-Bremsanlage des Rekord je ein Bremskreis für Vorder- und Hinterräder ausgelegt ist, wirkt beim normalen Bremskraftregler ohne Sperrkolben beim Ausfall des vorderen Bremskreises nur die durch den Bremskraftregler maximal zulässigeBremskraft am hinteren Radbremszylinder.

Beim Bremskraftregler mit Sperre wird beim Ausfall des vorderen Bremskreises die Druckminderung durch den Sperrkolben aufgehoben, so daß die komplette Bremskraft auf die hinteren Radbremszylinder wirken kann.

Die Motoren

Für einige Exportmärkte gab es im Rekord E eine abgewandelte Motorenpalette, da auf andere steuerliche Gegebenheiten oder Emissionsgrenzwerte Rücksicht genommen werden mußte.

Die für diesen Markt vorgesehenen Motoren hatten den Vergaser 35/40 INAT, der mit einem speziellen Starterdeckel und einem Umgemisch-Abschaltventil ausgerüstet war. Zusätzlich verfügte dieser Motor über eine Abgasrückführung, um die Stickoxide zu reduzieren.

Ab Modelljahr 1981 erhielt der 20E die aus der L-Jetronic weiterentwickelte LE-Jetronic mit Schubabschaltung und elektronischer Leerlaufstabilisierung, die auf einem Hallgeber am Zündverteiler und einem Zündsteuergerät basierte.

Während die Motoren 17N, A19N, und 19N eine dreifach gelagerte Kurbelwelle hatten und deren mechanische Stößel in gewissen Zeitabständen das Einstellen des Ventilspiels erforderten, waren die Kurbelwellen der Motoren 20N, S20S, 20S und 20E vierfach gelagert und verfügten über Hydrostößel, die das Einstellen des Ventilspiels überflüssig machten.

Durch die 4-fache Lagerung der Kurbelwelle waren die Zweiliter-Motoren vor allem im oberen Drehzahlbereich deutlich laufruhiger als die kleineren CIH-Motoren. Dies war letztlich der Grund, warum die Motoren 17S und 19S bzw. 19SH des Vorgängers entfallen sind.

Für den Motor 23D wurde die VE L37 eingesetzt. Für Italien gab es noch den hubraumreduzierten Motor 20D (58 PS), der auch im Ascona B verbaut wurde. Die Änderung ergab sich aus der italienischen Steuergesetzgebung, die Fahrzeuge über 2 Liter Hubraum mit einer recht hohen Luxus-Steuer belegte.

Die Diesel-Modelle waren an einem charakteristischen "Diesel-Buckel" auf der Motorhaube zu erkennen. Leistungsmäßig entsprachen die Diesel dem damaligen Stand der Technik, wobei aber der hohe Aufpreis und der eher unkultivierte Motor viele Kunden abschreckte. Dies führte dazu, daß der Rekord mit Dieselmotor in Deutschland nie auf nennenswerte Verkaufszahlen kam.

In Italien, Frankreich, Spanien und den Benelux-Ländern sah man den Rekord mit Dieselmotor schon häufiger.

Ab Modelljahr 1981 wurden die Diesel-Motoren mit einem Ansaugschalldämpfer ausgerüstet, um die abgesenkten Höchstwerte der zulässigen  Geräuschemissionen einzuhalten.

Alle CIH-Motoren erhielten ab Modelljahr 1980 eine geänderte Ölführung im Zylinderkopf

Die Getriebe

Das Viergang-Schaltgetriebe wurde vom Rekord D übernommen, allerdings wurden die Übersetzungen geändert, wobei alle Motorisierungen im Rekord E1 mit derselben Übersetzungsabstufung des Getriebes ausgerüstet waren:

1. Gang:    3,640
2. Gang:    2,120
3. Gang:    1,336
4. Gang:    1,000
R-Gang:    3,522

Im Zuge der zweiten Energiekrise im Jahr 1979 mit sich drastisch erhöhenden Kraftstoffpreisen sollte die etwas längere Übersetzung das Drehzahlniveau und damit den Kraftstoffverbrauch senken.

Das Overdrive-Getriebe

Ab Modelljahr 1981 bot Opel im Rekord in Verbindung mit den Motoren 20N, 20S und 20E ein Overdrive-Getriebe an, bei dem eine elektrohydraulische Betätigung ein dem Schaltgetriebe  nachgeschaltetes Planetengetriebe ansteuert (ähnlich einem Automatikgetriebe) und so die Getriebeausgangsdrehzahl reduziert.

Dieses nur für Rekord E1 und Commodore C mit Motor 25S angebotene Overdrive-Getriebe verdient schon deshalb die genauere Betrachtung, weil diese spezielle Getriebetechnik heute völlig in Vergessenheit geraten ist.

Der Overdrive konnte bei diesem Getriebe nur bei eingelegtem 4. Gang zugeschaltet werden. Bei einem Rückschalten vom 4. in den 3. Gang schaltet sich der Overdrive automatisch aus. Bei Einführung wurde das Overdrive-Getriebe zum Preis von DM 520,-- angeboten und war damit deutlich günstiger als ein bei anderen Fahrzeugherstellern erhältliches 5-Gang-Schaltgetriebe, das üblicherweise etwa DM 1.000,-- Aufpreis kostete.

Die nachfolgende Abbildung zeigt ein Schnittmodell des Overdrive.

Das schon beim Vorgänger erhältliche Automatikgetriebe THM 180 wurde in der Kalibrierung der Schaltpunkte neu an Motoren und Fahrzeuggewicht angepaßt, blieb aber im Grundaufbau identisch.

Für den Motor 17N war das Automatikgetriebe zumindest für den deutschen Markt nicht lieferbar.

M15-Flottenversuch

Ab Oktober 1979 begann Opel in Zusammenarbeit mit dem Bundesministerium für Forschung und Technologie einen Großversuch, bei dem insgesamt 180 Opel Rekord Caravan - je 90 mit Motor 20S bzw. 20E - mit einem Kraftstoff M15 betrieben werden sollten. M15 bedeutet, daß dem damaligen verbleiten Superkraftstoff 15% Methanol zugesetzt waren.

Leider ist mir weder bekannt, welches Ergebnis dieser Flottenversuch erbracht hat, noch ist mir bekannt, was aus diesen Versuchsfahrzeugen geworden ist. Vermutlich gingen sie nach Ende des Versuchs zur Befundung der Fahrzeuge auf Schäden durch diesen Kraftstoff und der Untersuchung der Sonderversuchsteile zurück an Opel  und wurden anschließend verschrottet.

Die Modellhierarchie

Den Rekord gab es ab Produktionsstart in drei Ausstattungsstufen: "Standard", "Luxus" und "Berlina". Diese Ausstattungen konnten bis zum Erscheinen des Sondermodells SR/E bei den Motoren 1.9, 2.0, 2.0 S und 2.0 E noch durch ein "Sport"-Ausstattungspaket ergänzt werden (erkennbar am großen "S"-Symbol an beiden Vorderkotflügeln). Dieses sportive Ausstattungspaket enthielt u..a. ein Armaturenbrett mit Drehzahlmesser, Halogen-Hauptscheinwerfer, 4-Speichen-Sportlenkrad, schwarzen Kühlergrill, Alu-Felgen und hintere Gasdruck-Stoßdämpfer.

Gegen Ende der Bauzeit wurden die Verkaufszahlen durch diverse Sondermodelle (Regent, Royale, Classic, Pirsch, Touring, SR/E) erhöht.

Bis April 1979 konnte gegen Mehrpreis eine grüne Wärmeschutzverglasung geordert werden, nach diesem Zeitpunkt wurde die Wärmeschutzverglasung nur noch in bronze geliefert. Zu diesem Zeitpunkt bekam das optionale Schiebedach einen Windabweiser. Ab Januar 1981 konnte für den Rekord mit Standardausstattung noch das bei den höherwertigen Ausstattungen serienmäßige Geräuschdämpfungs-Paket geordert werden.

Der Rekord "Standard" bis Modelljahr 1981

Die folgenden Abbildungen zeigen den Innenraum des Rekord E "Basis". Die Polsterbezugsstoffe waren Cord-ähnlich, erkennbar ist auch die lange Stock-Schaltung, wodurch der Aschenbecher im Armaturenbrett sowie der Zigarettenanzünder wegfielen. Das Basis-Modell mit Stockschaltung hatte eine verkürzte Mittelkonsole auf dem Kardantunnel, dem das Ablagefach zwischen den Vordersitzen fehlte. Die untere Armaturenbrettverkleidung bestand immer aus schwarzem Kunststoff. Das 2-Speichen-Lenkrad war bei Rekord "Basis" und Rekord "Luxus" serienmäßig eingebaut.

Die Türverkleidungen waren gegenüber den hochwertigeren Ausstattungsvarianten einfacher gehalten. Im April 1979 wurde der Rekord zum ersten Mal aufgewertet: fortan waren ein Make-up-Spiegel in der Beifahrersonnenblende, ein abblendbarer Innenspiegel, die Intervallschaltung für die Scheibenwischer und eine Beleuchtung für Handschuhfach und Motorraum serienmäßig vorhanden.

Ab September 1979 war die bei den anderen Modellvarianten schon serienmäßige Verbundglas-Frontscheibe beim Rekord "Standard" im Ausstattungsumfang enthalten. Ebenso wurden zu diesem Termin bei allen Ausstattungsvarianten wegen der neuen gesetzlichen Vorschriften die hinteren Sicherheitsgurte serienmäßig eingebaut.

Die ursprüngliche Ausstattung war für heutige Verhältnisse sehr einfach gehalten: Es gab nur einen zweistufigen Scheibenwischer ohne Intervallschaltung, eine manuelle Betätigung der Scheibenreinigungsanlage durch Ballpumpe im Fahrerfußraum, der Rekord Lieferwagen hatte serienmäßig noch nicht einmal eine Uhr im Cockpit. Die Radnabenabdeckung bestand aus schwarzen Kunststoffkappen.

Ebenso fehlten beidseits die Türablagen. Auch die schalldämpfende Verkleidung der vorderen Spritzwand zum Motor hin war erst bei der "Luxus"-Ausstattung im Lieferumfang enthalten.

Ab April 1980 konnten bei einer Ausrüstung mit elektrischen Fensterhebern gegen einen geringen Mehrpreis die "Luxus"-Türtafeln mitbestellt werden. Ab August 1980 konnte auch das Basismodell mit einer Zentralverriegelung bestellt werden. Ab Januar 1981 brachte der Basis-Rekord darüber hinaus H4-Scheinwerfer, seitliche Stoßleisten, einen Tages-Kilometerzähler und einen abschließbaren Tankdeckel serienmäßig mit.

Der Rekord Caravan wie auch der Rekord Lieferwagen konnten ohne Mehrpreis mit Kunstledersitzbezügen bestellt werden. Bei allen anderen Modellen war das Kunstleder nur gegen Mehrpreis zu haben.

Die karge Standard-Ausstattung wurde vor allem von Behörden und Großabnehmern nachgefragt. Die überwiegende Mehrheit der privaten Kunden bestellte den Rekord E in der deutlich attraktiveren "Luxus"-Ausstattung.

Rekord E "Luxus" bis Modelljahr 1981:

Der Rekord E in Luxus-Ausführung war an Chrom-Radnabenabdeckungen sowie verchromte Zierleisten um die Türrahmen und Schutzleisten an den Wagenseiten gekennzeichnet. Die Radnabenabdeckungen der Stahlfelgen waren aus verchromten Blech geschaffen.

Auch die Polsterbezugsstoffe waren von besserer Qualität als im "Basis", außerdem gehörte die sogenannte "Sport"-Schaltung" zum serienmäßigen Lieferumfang. Das Armaturenbrettunterteil bestand aus Plastik in der Farbe der Innenausstattung. Eine Scheibenwischer-Intervallschaltung gab es ebenso serienmäßig wie auch das Ablagefach in der Fahrertür und eine wesentlich verbesserte Geräuschdämmung.

Ab April 1979 hatte der Rekord "Luxus" serienmäßig H4-Scheinwerfer. Im Januar 1981 kamen zur Serienausstattung das bisher nur bei der Berlina-Ausstattung vorgesehene Vierspeichen-Lenkrad sowie der innenverstellbare Außenspiegel hinzu.

Rekord E "Berlina" bis Modelljahr 1981:

Die "Berlina"-Ausstattung war durch einen weißen Berlina-Schriftzug auf den seitlichen Rammschutzleiste am Kotflügel gekennzeichnet.

Die Fahrzeugpolsterung bestand aus Velours, ein Komfort-Vierspeichenlenkrad, ein innenverstellbarer Außenspiegel, ein Ablagefach in der Beifahrertür, H4-Hauptscheinwerfer sowie eine nochmals verbesserte Fahrzeug-Geräuschdämmung waren Serie. Für die Stahlfelgen gab es obendrein verchromte Radzierringe.

Lieferbar war diese Ausstattungsvariante nur für Limousinen.

Abbildung 1 zeigt das 4-Speichen-Komfort-Lenkrad aus dem Rekord E "Berlina", Abbildung 2 das 4-Speichen-Sport-Lenkrad der "Sport"-Ausstattung. Sofern ein Drehzahlmesser vorhanden war, wanderte die Uhr in die rechteckige Aussparung der Schalterleiste. Diese Schalterleiste mit fünf Schalterplätzen war wie folgt von links nach rechts belegt: 1) Heckscheibenheizung, 2) Nebelscheinwerfer, 3) Nebelrückleuchte; 4) bei Caravan: Heckscheibenwischer, bei Limousine: Fahrersitzheizung; 5) bei Caravan zweistufiger Schalter Fahrersitzheizung/Beifahrersitzheizung, bei Limousine: Beifahrersitzheizung;

Als Besonderheit hatte der Opel Rekord in der für die Schweiz in Verbindung mit Berlina-Ausstattung und Motor 20E ein serienmäßiges Vinyldach.

Rekord E "Standard" ab Modelljahr 1981:

Zwei Jahre vor dem Start des Nachfolgemodells wurde vor allem die Innenausstattung wie auch die Elektrik deutlich überarbeitet und entsprach damit in vielen Details bereits dem kommenden Nachfolgemodell. Im Gegensatz zu Senator und Monza, die zu diesem Zeitpunkt ebenfalls als "Zwischenmodell" die für den Nachfolger vorgesehene Innenausstattung wie auch das neue Armaturenbrett erhielten, wurde beim Rekord das bisherige Armaturenbrett beibehalten. Die Instrumentenhaube wurde ab der Luxus-Ausstattung farblich an die Innenausstattung angepaßt, auf Sonderwunsch oder generell beim Standardmodell war es weiterhin schwarz.

Der Motor 17N entfiel mangels Nachfrage zu diesem Zeitpunkt ersatzlos.

Die Kopfstützen wurden modifiziert und in der Neigung besser einstellbar, die Sitzlehnen erhielten ein neues, nicht mehr so massiv wirkendes Design.

Die seitherigen, für das Basismodell lieferbaren Cord-Bezugsstoffe wurden durch deutlich hochwertigere Stoffe im Fischgrät-Design ersetzt, seitliche Rammschutzleisten gehörten nun zum serienmäßigen Lieferumfang.

Der Motor 17N wurde aus dem Lieferprogramm gestrichen. Das Armaturenbrett war für alle Polsterfarben stets schwarz, der Fahrzeughimmel stets weiß. Intervallschaltung für die  Scheibenwischer sowie die elektrische Scheibenwaschbetätigung waren nun serienmäßig.

Abgesehen von den fehlenden Chromrahmen um die Seitenscheiben, der Sportschaltung und weiteren kleinen Details entsprach der "Standard" nun weitgehend der seitherigen Luxus-Ausstattung.

In Verbindung mit dem Motor 20E war auch beim Basis-Modell die Sportschaltung serienmäßig.

Rekord E "Luxus" ab Modelljahr 1981

Von der Basis unterschied sich die Luxus-Ausstattung durch die Ausstattungskennzeichnung auf beiden vorderen Kotflügeln, die Heckstoßstange war bis zum Radkasten um das Fahrzeug herumgezogen.

Radabdeckungen und Stahlfelgen in neuem Design sowie mattschwarze Fensterumrandungen statt der bisherigen Chromrahmen rundeten die äußerliche "Renovierung ab. Das vordere untere Luftleitblech erhielt außerdem eine Schutzlippe aus Kunststoff.

Der Innenraum wurde durch stoffbezogene Türtafeln deutlich aufgewertet. Das Vierspeichen-Komfortlenkrad war Serie, ebenso wie integrierte, von innen verstellbare Außenspiegel. Die Sitzbezüge entsprachen mit ihrem Fischgrät-Design dem Rekord "Basis".

Rekord E "Berlina" ab Modelljahr 1981

Das Top-Modell stellte weiterhin die "Berlina"-Ausstattung dar, die optisch stark aufgewertet wurde. Auch der Rekord Caravan wurde nun in "Berlina"-Ausstattung angeboten.

Ein neues Design der Veloursstoffe wurde ebenso eingeführt, wie auch die velours-bezogenen Türverkleidungen, die es in ähnlicher Form seither nur beim Senator A1 in CD-Ausführung gab.

Die Ausstattungsbezeichnung befand sich nicht mehr auf der seitlichen Rammschutzleiste, sondern, wie beim Luxus-Modell, als Plastik-Schriftzug über der Rammschutzleiste am vorderen Kotflügel.

Auch die mattschwarzen Türumrandungen mit verchromten Fenstereinfassungen war bislang nur im Senator A1 in CD-Ausführung vorgesehen. Um die Heckleuchten befand sich eine verchromte Zierleiste, die vom Commodore C übernommen wurde.

Serienmäßig waren Drehzahlmesser, Voltmeter und Econometer, die bisherige Öldruckanzeige gab es nur noch in Verbindung mit dem Sondermodell SR/E.

Ab Modelljahr 1981 1/2 entfiel die zweitürige Berlina-Limousine.

Sondermodelle

Rekord "Spar-Parade"

Dieses Sondermodell zeichnete sich nicht durch eine auffällig modifizierte Optik, sondern durch zusätzliche Ausstattungsmerkmale aus, die einen deutlichen Preisvorteil gegenüber den üblichen Ausstattungsabstufungen darstellten.

Es standen die Motoren 20S, 20E und 23D zur Wahl.

So waren H4-Scheinwerfer, Nebelscheinwerfer und Nebelrückleuchte, den von innen einstellbaren Außenspiegel und das Vierspeichen-Komfortlenkrad, ein schwarzer Kühlergrill und seitliche Zierstreifen serienmäßig vorhanden.

Das Sondermodell war in folgenden Farben lieferbar: Polarweiß, Pistaziengrün, Flamencorot und Mandarinrot.

Saphirblau, Türkis und Englischrot waren gegen Mehrpreis lieferbar.

Rekord E "Classic"

Ab März 1982 wurde auf Basis der Berlina-Ausstattung das Sondermodell "Classic" aufgelegt, das ausschließlich mit den Motoren 20S und 20E lieferbar war und über die Berlina-Ausstattung hinaus mit elektrischen Fensterheber vorn sowie Nebelscheinwerfern ausgerüstet war.

Dieses Sondermodell trug die "Berlina"-Schriftzüge an den Kotflügeln und war als Sondermodell nicht gekennzeichnet.

Rekord E "Touring"

Ein halbes Jahr vor Produktionsende des Rekord E1 wurde mit dem "Touring" ein weiteres Sondermodell aufgelegt. Dieses Sondermodell basierte auf dem Rekord "Standard", erhielt aber etliche ansonsten gesondert zu bezahlende Extras.

Der "Touring" war nur mit den Motoren 2.0S oder 2.3 D lieferbar, hatte die Sportschaltung, einen schwarzen Kühlergrill, Sport-Stahlfelgen und seitliche Zierstreifen an der Gürtellinie.

Dazu kamen eine Fahrersitz-Höhenverstellung, ein von innen einstellbarer Außenspiegel, das 4-Speichen-Komfortlenkrad, Zigarettenanzünder, ein abschließbares Handschuhfach und Ablagefächer in beiden Vordertüren.

Zusätzlich war das Armaturenbrett mit Drehzahlmesser, Volt- und Econometer sowie die Nebelschlußleuchte serienmäßig. Der Rekord Caravan "Touring" hat außerdem noch die Wisch-Waschanlage für die Heckscheibe.

Rekord E "Royale"

Rekord E Caravan "Pirsch"

Das Angebot des Rekord Caravan "Pirsch" richtete sich vor allem an Land- und Forstwirte sowie Jäger, die ein alltagstaugliches Fahrzeug mit großem Raumangebot und eine gewisse Tauglichkeit für schlechte Feld- und Waldwege benötigten.

Der Rekord "Pirsch" basierte ebenfalls auf der Standard-Ausführung. Serienmäßig war er mit dem Motor 2.0S oder gegen Mehrpreis mit dem 2.0E lieferbar.

Er war entweder in der speziellen "Pirsch"-Lackierung Schilfgrün oder aber wahlweise auch in jeder anderen Außenfarbe erhältlich. Serienmäßig waren beige oder graue Kunstledersitze vorgesehen, ohne Mehrpreis konnten aber die Stoffsitze geordert werden.

Ausgerüstet war der Pirsch mit einem speziellen Fahrwerk, das eine gewisse Höherlegung des Fahrzeugs erreichte, hatte eine manuelle Niveauregulierung, einen Steinschlagschutz für die Ölwanne, Allwetterreifen, ein Sicherheitsnetz sowie eine Gummimatte für den Laderaum, ein Sperrdifferential, eine Wisch-Waschanlage für die Heckscheibe sowie einen gekürzten Frontspoiler.

Rekord E "SR/E"

Der Rekord SR/E basierte auf dem Rekord "Luxus" und richtete sich mit seinem Angebot vor allem an eine sportiv ausgerichtete Kundschaft. Er brachte eine spezielle Zweifarbenlackierung, d.h. anthrazitfarben lackierte Fensterrahmen, eine ebensolche Lackierung der Karosserie unterhalb der seitlichen Schutzleisten und Alufelgen im speziellen SR/E-Design.

Ein schwarzer Kühlergrill, ein Außenspiegel auf der Beifahrerseite, charakteristische Front- und Heckspoiler, ein sportlich abgestimmtes Fahrwerk rundeten das Angebot ab. Das Farbangebot umfaßte: Polarweiß, Karminrot, Aquamarinblau, Opalgrün und Astrosilber. Erhältlich war der Rekord SR/E als zwei- und viertürige Limousine sowie als Caravan.

Der Rekord SR/E war ausschließlich mit dem Motor 2.0E lieferbar. Innen wurden serienmäßig das Sportlenkrad, ein Armaturenbrett mit Drehzahlmesser, Voltmeter und Econometer und Recaro-Sportsitze geliefert.

Einsatzfahrzeuge

Dieser Opel Rekord Caravan 2.0 E diente dem Bundesgrenzschutz als Notarzteinsatzfahrzeug. Die Rotkreuz-Embleme sind in diesem Fall keine Abzeichen des Deutschen Roten Kreuzes, sondern Schutzzeichen nach der Genfer Konvention.

Opel bot den Rekord Caravan schon werksmäßig als Notarztwagen oder Einsatzleitwagen für Feuerwehren und Rettungsdienste an. Der Kunde konnte die im Fahrzeug einzubauenden Komponenten auswählen, die dann vom Werk eingebaut wurden.

Die Abbildungen zeigen ein frühes E1-Modell, das als Einsatzleitfahrzeug ausgerüstet wurde.

Der Rekord als Taxi

Der Rekord wurde auch in Verbindung mit einem Taxi-Paket werksmäßig angeboten.

Motoren

Fahrwerte

Kaufpreise im DM September 1977:

Kaufpreise in DM September 1978

Kaufpreise in DM Januar 1981

Kaufpreise in DM April 1982

Der Rekord wurde serienmäßig mit dem Motor 1.9 N ausgeliefert. Ohne Mehr- bzw. Minderpreis konnte aber auch der Motor 1.7 N bestellt werden. Der 1.7 N ist allerdings höchst selten, allenfalls Behörden kamen als Zielgruppe für diese Motorisierung in Frage.

Der Rekord Caravan "Pirsch" wurde nur mit den Motoren 20S und 20E geliefert.

Ab Modelljahr 1981 fiel der Preisunterschied zwischen den Motoren 2.0 N und 2.0 S weg.

Ausstattung Rekord / Rekord Diesel

Sonderausstattung, Preise in DM (September 1977):

Sonderausstattung, Preise in DM (April 1982)

Der Rekord E1 in Südafrika

Der Rekord E1 wurde von GM South Africa für den afrikanischen Markt zunächst unter dem Label Chevrolet verkauft. Da es sich angesichts der zu erwartenden Nachfrage nicht gerechnet hätte, dieses Modell komplett in Südafrika zu fertigen, andererseits aber die Zölle für importierte Fahrzeuge sehr hoch waren, lieferte Opel den Rekord als komplett zerlegten Bausatz, der dann in Port Elizabeth montiert wurde.

Ab 1981 wurden die E1-Modelle unter dem Namen Opel verkauft. Der Grund lag darin, daß "Made in Germany" auf dem afrikanischen Markt einen hervorragenden Ruf hatte, den man zu nutzen gedachte.

Der Chevrolet Rekord wurde zunächst mit einem von Buick stammenden 2,3-Liter-Vierzylinder-OHV-Motor ausgerüstet, der ca. 97 PS leistete. Ab 1981 war der Rekord dann nur noch mit dem Opel-20S-Motor lieferbar. Die nachfolgende Abbildung zeigt einen solchen 2,3-Liter Motor, der in diesem Fall in einem Chevrolet Chevair (dem Pendant zum deutschen Opel Ascona B) eingebaut ist.

Der Vauxhall Carlton

Mit Einführung des Rekord E1 stellte Vauxhall die Entwicklung eigener Modellreihen ein und übernahm weitgehend die Opel-Modellpalette. Das Design wurde  etwas modifiziert, die Technik stimmte aber mit den entsprechenden Opel-Modellen überein. Der Carlton machte hierbei keine Ausnahme. Trotzdem wurde in England parallel zum Carlton auch der Rekord E1 mit Rechtslenkung angeboten.

Der Vauxhall Carlton 2000 war als Limousine und Caravan nur in einer Motorisierung, dem Motor 20S lieferbar, der 100 PS bei 5.200 U/min leistete.

Die Innenausstattung wies gegenüber dem Rekord eine etwas geänderte Ausführung bei der Absteppung der Türtafeln und der Sitze auf. Das Material entsprach der Berlina-Ausführung.

Der Saehan Royale

1978 brachte GMK (General Motors Korea) - bis 1983 unter der Bezeichnung Saehan Rekord - einen Ableger des deutschen Opel Rekord E1 auf den südostasiatischen Markt. Produziert wurde der Saehan Rekord im südkoreanischen Bupyong.

Saehan Motors entstand 1973 durch ein 50:50 Joint-Venture zwischen Shinjin Industrial Company (Korea) und General Motors. Nach dem Zusammenbruch der Shinjin Industrial Company 1978 erwarb die Daewoo Group (Süd-Korea) deren Anteile an diesem Joint-Venture.

Die Karosserie entsprach bis auf geringfügige Retuschen der des Opel Rekord E1. Im Unterschied zum Opel Rekord gab es den Saehan Rekord übrigens ausschließlich als Limousine.

Das Interieur unterschied sich in Details vom Opel Rekord. Abgesehen von der Sitzpolsterung entsprach sie weitgehend der Basis-Ausstattung des Opel Rekord.

Kaufberatung:

Der Opel Rekord E1 ist mittlerweile sehr selten geworden. Insbesondere 2-türige Limousinen und Caravans sind fast ausgestorben. Die relativ durstigen Vergaser-Motoren, die meist magere Serienausstattung und die ab Anfang der 1990er-Jahre stark gestiegenen Kraftfahrzeugsteuern für Fahrzeuge ohne Abgasreinigung sorgten zusammen mit mehr oder weniger umfangreichen Rostschäden dafür, daß diese Fahrzeuge ab Anfang bis Mitte der 1990er-Jahre entweder massenhaft ins osteuropäische Ausland verkauft oder verschrottet wurden.

Rostanfällig ist insbesondere der Bereich der Durchführung der vorderen Federbeindome ins Radhaus. Dieser nicht sonderlich verwindungssteife Bereich hat bei vielen Fahrzeugen für ein Aufplatzen der Versiegelung gesorgt, wodurch Wasser und Streusalz durch die Kapillarwirkung in die überlappende Verschweißung zwischen Radhaus und Federbeindom dringen konnte. Bei sehr starken Rostschäden in diesem Bereich kann das Domblech durchaus abreißen oder in Richtung Fahrzeuglängsachse einknicken. Die Behebung solcher Schäden lohnt sich wirtschaftlich nicht mehr.

Auch die Kanten der Türen und Hauben waren rostempfindlich.

Technisch sind alle Rekord E1 sehr robust. Einzig die Umlenkhebel der Lenkung sind nicht sonderlich standfest und sind im Schnitt nach 70.000 bis 80.000 km ausgeschlagen, was sich in erhöhtem Spiel der Lenkung bemerkbar macht. Dies trifft besonders auf Fahrzeuge mit Servolenkung zu, da hier die Belastung der Gelenke durch das Drehen im Stand sehr viel höher ist. Die Unterteile der Varajet-II-Vergaser schlagen bei höherer Laufleistung gerne aus, was einen sehr unruhigen Motorlauf und Übergangsschwierigkeiten beim Gasgeben hervorruft.

Oft defekt ist die Platine der Gebläseregelung, die mittlerweile nicht mehr ohne weiteres beschaffbar ist. Auch der Wärmetauscher sollte überprüft werden. Er rostet gerne durch, der Austausch ist recht aufwendig. Die innenverstellbaren Außenspiegel der Fahrzeuge bis Modelljahr 1981 neigen dazu, sich bei höheren Geschwindigkeiten von selbst zu verstellen. Dieser Mangel ist leider kaum dauerhaft abstellbar.

Auch die Wasserpumpen waren bei der CIH-Motorengeneration teilweise nicht besonders langlebig. Nach 30.000 bis 40.000 km kommt es oft zu Geräuschen und zum Wassereraustritt, die auf den bald erforderlichen Austausch hinweisen. Heute sind die im Handel erhältlichen Wasserpumpen regelmäßig mit einem Kunststoff-Turbinenrad versehen, die leider noch weniger langlebig als die seitherigen Wasserpumpen sind.

Ölverlust im Bereich der Ventildeckeldichtung, der Ölwanne und der Ölpumpe ist praktisch immer vorhanden und mit Ausnahme der Ventildeckeldichtung leider kaum dauerhaft abzustellen.

Den Vorzug sollten bei einer Kaufentscheidung die Motoren 2.0S und 2.0E haben. Insbesondere der Einspritzer geht mit dem Sprit verhältnismäßig sparsam bei gleichzeitig ordentlichen Fahrleistungen um. In der Leistungsfähigkeit steht der 2.0S dem 2.0E nur wenig nach, braucht aber im Schnitt etwa 1 Liter Sprit pro 100 km mehr als der Einspritzer. Bei durchschnittlicher Fahrweise sind Verbrauchswerte von deutlich unter 10 Liter/100 km nur beim Motor 20E erwartbar.

Zu sagen ist allerdings, daß Ersatzteile für die L-Jetronic mittlerweile neu kaum mehr aufzutreiben sind. Allerdings gilt diese Bosch-Einspritzanlage nicht als sonderlich anfällig und verkraftet auch längere Standzeiten klaglos.

Die Normalbenzinmotoren brauchen deutlich mehr Benzin - zwischen 11,5 und 12,5 Liter/100 km - und bieten für heutige Maßstäbe eher betuliche Fahrleistungen. Die Dieselmotoren dürfen aufgrund ihrer Fahrleistungen als "Wanderdünen" bezeichnet werden und verbrauchen relativ viel. Mit etwa 10 Liter Diesel auf 100 km ist zu rechnen.

Nachteilig ist, daß Ersatzteile für die Vergaser heute nur noch sehr schwierig aufzutreiben sind. Es ist ratsam, sich bei passender Gelegenheit nach einem gut gebrauchten Vergaser umzusehen, da ausgeschlagene Vergaser neben schlechtem Leerlauf und schlechter Gasannahme einen abnormen Kraftstoffverbrauch und schlechte Abgaswerte verursachen.

Positiv zu den Motoren ist zu sagen, daß alle Motoren bei einigermaßen ordentlicher Wartung und nicht zu brutaler Fahrweise nahezu für die Ewigkeit gebaut sind. Laufleistungen jenseits von 300.000 km ohne aufwendige Motor-Reparaturen sind der Regelfall, nicht die Ausnahme.

Nachteilig ist, daß der Rekord E1 bis 1981 nur mit einem manuellen Viergang-Getriebe oder dem THC 180-Dreigang-Automatikgetriebe ohne Wandlerüberbrückung lieferbar war, was die Verbrauchswerte und das Geräuschniveau bei höheren Drehzahlen negativ beeinflußt.

Ab Modelljahr 1981 war ein Viergang-Overdrive-Schaltgetriebe auf Wunsch für die 2,0-Liter-Benzinmotoren verfügbar. Dieses Getriebe wurde seinerzeit nur selten geordert und ist heute kaum mehr aufzutreiben, was auch für viele spezifische Ersatzteile gilt. Grundsätzlich sind alle Getriebe (auch das Automatikgetriebe) sehr haltbar, einigermaßen ziviler Umgang und insbesondere die Durchführung der beim AT-Getriebe erforderlichen Ölwechsel mit dem Fahrzeug in der Vergangenheit vorausgesetzt. Einziger Schwachpunkt des AT-Getriebes ist der Modulator, der aber heute noch erhältlich ist und für dessen Austausch das Getriebe nicht ausgebaut werden muß.

Gute Rekord-Exemplare kann man durchaus noch bekommen. Die realistisch erzielbaren Preise für ein Fahrzeug, das ohne größere optische oder technische Mängel eine neue Hauptuntersuchung bestehen kann, liegen zwischen € 1.500,-- und € 2.500,--, je nach Zustand und Ausstattung. Sehr gut ausgestattete Fahrzeuge, insbesondere Caravans, können aber inzwischen auch locker das Doppelte kosten und sind dies bei geringer Laufleistung durchaus wert. Insbesondere Fahrzeuge mit der relativ seltenen Servolenkung sind sehr gefragt. Ebenfalls sehr gefragt und teuer sind gut erhaltene und unverbastelte SR/E-Modelle, die in wirklich gutem und originalem Zustand kaum unter € 3.500,-- zu bekommen sind.

Die Ersatzteilsituation ist in Bezug auf Verschleißteile durch die vielen Gleichteile zum Nachfolger Rekord E2, zu Ascona/Manta B, Commodore C, Senator A und Monza A noch als einigermaßen erträglich zu bezeichnen. Schwierig wird es aber bei Karosserieteilen, Teilen für die Innenausstattung und bei Zierteilen.

Ebenfalls - neu - kaum noch zu bekommen sind Scheiben mit Ausnahme der Frontscheibe.

Nachdem inzwischen fast alle überlebenden Rekord E1-Fahrzeuge 30 Jahre oder älter sind, ist - bei gutem Fahrzeugzustand - eine H-Zulassung möglich, so daß keine Betriebseinschränkungen durch Umweltzonen bestehen.