Opel Senator A1

Nachdem sich allerdings 1975 abzeichnete, daß die Entwicklungsarbeiten für den bereits in der Prototypenphase befindlichen Diplomat C mangels ausreichender Marktaussichten möglicherweise eingestellt werden würden, mußte eine Lösung gefunden werden, die in Sachen Prestige und Fahrkomfort eindeutig oberhalb des Commodore angesiedelt war.

Denn zu diesem Zeitpunkt wollte Opel die Tür zum automobilen Oberhaus durchaus noch offen halten. Der neue Senator sollte so die Nachfolge für Admiral B / Diplomat B 2.8 E antreten.

Für den Diplomat B mit V8-Motor wurde kein Nachfolger mehr vorgesehen. Dies lag unter anderem daran, daß die stark gestiegenen Spritpreise die Nachfrage nach diesem Modell stark beeinträchtigt hatten, zum anderen war dem Diplomat durch die technisch hochwertige S-Klasse (Baureihe W116) von Mercedes ein starker Konkurrent entstanden. Auch die Ausstattung des Diplomat B entsprach spätestens ab Mitte der 1970er längst nicht mehr Oberklasse-Maßstäben. Wer in dieser Fahrzeugklasse aus Prominenz, Politik und Wirtschaft einstieg, erwartete selbstverständlich eine zumindest optional erhältliche, zeitgemäß luxuriöse Ausstattung und nicht unbedingt einen Preisbrecher.

Bei Opel scheint man dies damals anders eingeschätzt zu haben. Die Folge der vernachlässigten Modellpflege und der falschen Zielgruppenansprache in der Werbung war, daß die Verkaufszahlen der "Großen Drei" schon spätestens ab 1973 stark rückläufig waren und zum Produktionsende 1977 nur noch als marginal bezeichnet werden konnten. Auch im Vergleich zu ähnlich motorisierten S-Klasse-Mercedes gingen die Verkaufszahlen überproportional zurück.

Die Entwicklung des Opel Senator A1 begann Anfang/Mitte der 70er-Jahre. Geplant war diese Baureihe ursprünglich nicht als künftiges Top-Modell im Hause Opel, sondern als Nachfolger für den Commodore B.

Der neue Senator basierte - wie der Rekord E - auf der V-Plattform von GM und hatte eine eigenständig wirkende Karosserieform, die aber trotzdem viele Gleichteile mit dem kleineren Rekord teilte und sich so relativ preisgünstig mit den vorhandenen Preßwerkzeugen und Maschinen produzieren ließ, was angesichts der zu erwartenden überschaubaren Verkaufszahlen wichtig war.

Seinerzeit konkurrierte der Senator in der Käufergunst mit dem Mercedes 280 / 280 E, dem BMW 528 / 528i, dem Audi 100 5E / 5T und dem Ford Granada 2.8 S / 2.8i.

Auf der IAA 1977 wurde der neue Senator zusammen mit dem Monza erstmals der Öffentlichkeit präsentiert.

Als die KAD B - Baureihe im August 1977 eingestellt wurde, dauerte es trotzdem noch bis Mai 1978, bis das neue Opel-Flaggschiff beim Händler zu ordern war.

Das Fahrwerk

Der neue Senator hatte dieselbe, moderne McPherson-Vorderachskonstruktion wie der Rekord E und unterschied sich im Prinzip nur durch auf das höhere Gewicht der Sechszylindermotoren abgestimmte Federn und Dämpfer. Die Radnaben waren mit Fünfloch-Felgenbefestigungen versehen und die verstärkten Radlager entsprachen denen des Rekord E mit Dieselmotor.

Fahrwerksmäßig war der Senator A1 zu seiner Zeit in seiner Fahrzeugklasse zweifellos eines der am besten abgestimmten Fahrzeuge, was auch von der Motorpresse entsprechend herausgestellt wurde.

Die Motoren

Ab Verkaufsstart wurden nur die Motorversionen 28H (140 PS) und 30E (180 PS) angeboten, ab August 1978 dann auch der Motor 30H (150 PS).

Die Motoren 30H und 30E sind zwar Abkömmlinge des 28H, wurden jedoch grundlegend modifiziert.

Der Motorblock wurde komplett neu entwickelt und mittels einem geändertem Gießverfahren mit besserer Kernabstützung der Kühlmitteldurchsatz verbessert.

28H	30H / 30E

Die Kolbenbolzenschmierung wurde durch Längsschmiernuten in der Kolbenbolzenbohrung verbessert. Ebenso wurden die Kolbenringe durch verbessertes Material modifiziert, was Dauerhaltbarkeit und Ölverbrauch optimierte.

Der Zylinderkopf der Motoren 30H und 30E wurde konstruktiv ebenfalls grundlegend überarbeitet. Die keilförmige Brennraumform wurde zwar beibehalten, die Frischgasführung jedoch optimiert, was für wesentlich verbesserte Strömungsverhältnisse und damit einen höheren Füllungsgrad  sorgte. Zusätzlich kamen gegenüber dem 28H vergrößerte Ventile zum Einsatz.

28H	30H / 30E

Ein neu entwickeltes Ansaugrohr mit isoliert angeschraubten Einspritzventilen waren weitere Maßnahmen am 30E.

Der neue Motor 30E hatte die seinerzeit moderne L-Jetronic von Bosch erhalten, die auch schon bei den Motoren 19E und 20E verwendet wurde, den Kraftstoffbedarf deutlich verringerte und auch wesentlich zuverlässiger als die D-Jetronic des Motors 28E arbeitete.

Leider zeigte sich bald, daß der Motor 30E nicht ausgereift war. Bei Fahrzeugen aus den ersten Baujahren traten überdurchschnittlich häufig kapitale Motorschäden durch Schwingungsbrüche der Kurbelwelle bei hohen Drehzahlen auf.

In Italien galten für Fahrzeuge mit mehr als zwei Liter Hubraum hohe Luxussteuern, weswegen hier eine Motorisierung angeboten werden mußte, die unterhalb dieser Hubraumgrenze blieb.

Motordaten

Getriebe

Der Motor 28H erhielt serienmäßig das schon im Rekord E verbaute 4-Gang-Schaltgetriebe mit Sportschaltung. Die Motoren 30H und 30E erhielten serienmäßig das verstärkte GETRAG 264 (4-Gang-Schaltgetriebe), gegen Mehrpreis konnte für alle Motorisierungen das GETRAG 265 (5-Gang-Schaltgetriebe) bestellt werden, welches im 5. Gang allerdings bei den Motoren 25E und 28H etwas länger übersetzt war als bei den Motoren 30H und 30E.

Für das GETRAG 264 war über die Opel-Händler ein Umrüstsatz erhältlich, mit dem dieses Getriebe auf das GETRAG 265 umgebaut werden konnte.

Schaltgetriebeabstufungen

Optional konnte für alle Motorisierungen das THM 180 Automatikgetriebe bestellt werden, das für den Motor 28H weitgehend dem Getriebe aus dem Commodore B bzw. KAD B mit Sechszylindermotor entsprach.

Für die Motoren 30H und 30E wurde ein typgleiches Automatikgetriebe verbaut, welches allerdings verstärkt ausgeführt war und z.B. statt über drei Planetenräder über vier Planetenräder verfügte.

Automatikgetriebeabstufung

Alle Motoren hatten - unabhängig vom Getriebetyp - eine einheitliche Differentialübersetzung von 3,45 : 1.

Die Lenkung

In Aufbau und Funktion war die Lenkung gleich wie beim Rekord E aufgebaut. Bereits das Grundmodell verfügte über eine hydraulische Servolenkung, deren Kugelumlauf-Lenkgetriebe mit 15,7:1 übersetzt war.

Trotz gleichem Lenkraddesign wie beim Rekord waren die Lenkräder auf der Rückseite mit der Zahl "6" gekennzeichnet. Lenkräder für Vierzylinder passen zwar mechanisch auf die Lenkspindel, die Rückstellkräfte sind aber zu schwach, so daß der Rücklauf in die Geradeausstellung nur unvollständig ist.

Ab Übergang zum neuen Armaturenträger erhielt der Senator ein neues Vierspeichen-Lenkrad.

Die Bremsen

Die Bremsanlage des Senator war der des Commodore B mit den Motoren 28HC und 28EC sehr ähnlich. Zum Einsatz kamen Bremssättel mit einem Bremszylinderdurchmesser von 54 mm und innenbelüftete Bremsscheiben mit 271 mm Außendurchmesser. Hinten wurden Bremssättel mit einem Bremszylinderdurchmesser von 38 mm (Commodore B: 40 mm) und massive Bremsscheiben mit einem Außendurchmesser von 279 mm vorgesehen.

Der Tandem-Hauptbremszylinder von ATE war ebenfalls baugleich zum Commodore B mit einem Nenndurchmesser von 23,81 mm. Der Einzelmembran-Bremskraftverstärker mit einem Durchmesser von 9'' entsprach dem des Admiral B mit den Motoren 28S bzw. 28SH. Die Pedalübersetzung entsprach mit 4,9 ebenfalls der des Commodore B.

Lüftung und Heizung

Bis Modelljahr 1982 war die Lüftungsanlage gleich aufgebaut wie beim Rekord E. Mit Einführung des neuen Armaturenträgers unterschied sie sich aber doch wesentlich von der bisherigen Ausführung.

Polster und Farbe

Die Ausstattung des neuen Senator wurde ähnlich zum Rekord in drei Ausstattungsstufen gestaffelt: "Senator", "Senator C" und "Senator CD".

Die Basisausstattung hatte sichtbar billiger wirkende Polster-Dessins, während für Senator C und CD die hochwertigen Veloursstoffe eingesetzt wurden, die auch beim Rekord in Berlina-Ausstattung zum Lieferumfang gehörten. Senator C und CD unterschieden sich durch eine unterschiedliche Absteppung der Sitze.

Lieferbare Außenlackierungen ab 05/78:

polarweiß	jamaikagelb	kosmosblau	piniengrün	flamencorot	royalrot
schwarz	astrosilber**	weißgold**	aquamarinblau**	opalgrün**	achatrot**

** Zweischicht-Metallic (aufpreispflichtig)

Polster

"Senator" ab 05/78

beige	blau
grün	rot
schwarz	grün Kunstleder
braun Kunstleder	schwarz Kunstleder

"Senator C" / "Senator CD" ab 05/78

beige	blau
grün	rot
schwarz	dunkelbraun (Leder)

Die Echtlederausstattung wurde für alle Ausstattungsversionen ab Modelljahr 1981 gegen Mehrpreis angeboten. Die nachfolgende Abbildung zeigt die Lederausstattung in einem "Senator C".

"Senator" ab 05/81

Nachdem es sich gezeigt hatte, daß der Senator trotz seiner unbestreitbaren Qualitäten doch zu sehr als "großer Rekord" wahrgenommen und sein Prestigewert kaum über dem des kleineren Modells lag, wurden zum Modelljahr 1982 viele Details des Nachfolgers vorweggenommen. Die neue und wesentlich moderner wirkende Armaturenkonsole mit den wesentlich größeren Instrumenten sollte nun einen deutlichen Abstand zum Rekord herstellen.

Nicht ganz nachvollziehbar bleibt, daß man für das Basismodell ausgerechnet das selbe Stoffdesign übernahm, das der Rekord schon ein Jahr früher für die Basis- und Luxusausstattung erhalten hatte.

beige	blau

grün	braun
schwarz	grün Kunstleder
braun Kunstleder	schwarz Kunstleder

"Senator C" / "Senator CD" ab 05/81

beige	blau
grün	rot

Lieferbare Außenlackierungen ab 05/81:

polarweiß	jamaikagelb	stratosblau	piniengrün	flamencorot	royalrot
schwarz	astrosilber**	weißgold**	aquamarinblau**	opalgrün**	karneolrot**

rauchblau	topasbraun**	anthrazit**

** Zweischicht-Metallic (aufpreispflichtig)

Gebaut wurde der Senator A1 bis 1982, wo er, technisch weitgehend unverändert, eine günstigere aerodynamischere Außenhaut erhielt und als Senator A2 bis 1986 im Handel blieb.

Die Ausstattungsversionen

Der Senator wurde mit drei Ausstattungsvarianten angeboten: "Senator", "Senator C" und "Senator CD". Hinzu kam das S-Paket, das zusätzlich zum Senator und Senator C geordert werden konnte.

Allerdings waren bei Modelleinführung im Mai 1978 eine ganze Reihe von Extras noch nicht oder nur in begrenzter Menge lieferbar, was darauf zurückzuführen war, daß die Zulieferer schlicht noch keine entsprechenden Produktionskapazitäten geschaffen hatten. Erst ab August 1978 wurde dieses Problem behoben.

Gegenüber den bisherigen Commodore B und KAD B wurde die Komfortausstattung wesentlich verbessert: Tempomat, Zentralverriegelung, elektromagnetisches Kofferraumschloß, Kopfstützen hinten und Lenkradhöhenverstellung und eine entweder manuelle oder automatische Niveauregelungsanlage war bei keinem der bisherigen Modelle ab Werk erhältlich, ein Drehzahlmesser wurde im KAD B nicht angeboten.

Ein Bordcomputer war im Senator A1 ab April 1982 erhältlich, der Uhrzeit, Momentanverbrauch, Durchschnittsverbrauch, Durchschnittsgeschwindigkeit, Reichweite, Stoppuhr und Außentemperatur anzeigte. Elektrisch verstellbare Außenspiegel waren während der Bauzeit des Senator A1 serienmäßig nicht erhältlich.

Das neue Cockpit

In der seinerzeitigen Motorpresse wurde oft der Warnblinkschalter auf der Lenksäulenverkleidung beanstandet, da weder für den Fahrer noch für den Beifahrer in einer Notsituation ein schnelles Erreichen möglich war. Mit dem neuen Armaturenträgerdesign wurde der Schalter daher zentral in die Mittelkonsole verlegt.

Das zum Fahrer leicht herumgezogene Cockpit galt seinerzeit als besonders fortschrittlich und wurde von der Motorpresse bei den BMW-Fahrzeugen sehr gelobt. Grund genug, um dies auch beim Senator so nachzuvollziehen. Und wer besonders genau hinschaut, wird leicht erkennen, daß das grundsätzliche Design mit der Anordnung von Bedieneinrichtungen und Luftauslässen dem des Omega A sehr ähnlich ist.

Neu eingeführt wurde auch eine Kraftstoffmangel-Warnleuchte, die bei ca. 6 Liter Resttreibstoff ansprach sowie eine ausschaltverzögerte Innenraumleuchte.

Mit dem neuen Cockpit erhöhte sich auch das Fassungsvermögen des Handschuhfachs, dessen Volumen nun 10 Liter statt bisher 8 Liter betrug. In Verbindung mit der Klimaanlage, deren Bauteile eine deutliche Verkleinerung des Handschuhfachs verursachte, betrug das Volumen nun immerhin 7 statt wie bisher 3,5 Liter.

Nützlich waren auch die Münzenhalterungen im Handschuhfachdeckel sowie die ausgeformten Abstellflächen für Getränkedosen. Wesentlich verkleinert hatte sich dagegen der Aschenbecher, der beim alten Cockpit noch schätzungsweise die Kippen einer Stange Zigaretten aufzunehmen vermochte und nun kaum mehr den Inhalt einer Schachtel "verdaute".

Der "Senator"

Der Senator stellte die Einstiegsversion dar. Innenverstellbarer Außenspiegel, Servolenkung, Halogen-Hauptscheinwerfer, regelbare Instrumentenbeleuchtung und Kupplungskontrolleuchte sorgten dafür, daß sich der Senator ausstattungsmäßig in etwa auf dem Stand der Berlina-Ausstattung des Rekord E1 befand, dem nur die dort serienmäßigen Feinvelours-Sitzbezüge fehlten.

Der "Senator C"

Der Senator C enthielt darüber hinaus einen innenverstellbaren rechten Außenspiegel, Feinvelours-Polster und ebenso bezogene Türverkleidungen, breite Holzimitat-Zierleisten an Türen und Armaturenbrett, Ein Armaturenbrett mit Drehzahlmesser, Öldruckanzeige und Voltmeter, eine Fahrersitz-Höhenverstellung, ein elektromagnetisches Kofferraumschloß, silberne 5-Stern-Alufelgen im Format 6J x 14, eine Nebelschlußleuchte, einen Bordwerkzeugsatz, eine Scheinwerfer-Einschalt-Kontrolle sowie eine zusätzliche Geräuschdämmung. Äußerlicher Unterschied zum Basis-Modell war nur ein in Höhe der Gürtellinie umlaufender Zierstreifen.

Der "Senator CD"

Das Spitzenmodell Senator CD beinhaltete bis auf Lederpolster, Tempomat, Sperrdifferential und Schiebedach nahezu alle ab Werk lieferbaren Extras serienmäßig. Dieses Ausstattungspaket wurde nur in Verbindung mit dem 30E-Motor und Automatikgetriebe geliefert. Allerdings konnte auf Wunsch das 5-Gang-Schaltgetriebe ohne Minderpreis bestellt werden. Äußerlich erkennbar war der Senator CD an den mattschwarz lackierten Fensterrahmen, anthrazit/silber abgesetzten Alufelgen (6J x 14) und dem "CD"-Emblem an beiden Vorderkotflügeln.

Sitze und Türverkleidungen hatten gegenüber dem "Senator C" eine geänderte Absteppung und Taschen in den Vordersitzrücken.

Die "S-Ausstattung"

Das "S"-Ausstattungspaket enthielt ein Armaturenbrett mit Drehzahlmesser, Öldruckanzeige und Voltmeter, Gasdruckstoßdämpfer hinten, ein sportlich abgestimmtes Fahrwerk, ein 4-Speichen-Sportlenkrad, silberne Alufelgen (6J x 14), einen schwarz lackierten Kühlergrill, seitliche Farbstreifen an der Karosserie-Gürtellinie und einen Werkzeugsatz, sowie das "S"-Emblem auf beiden Vorderkotflügeln.

Zum Modelljahr 1982 wurde vor allem die Innenraumgestaltung deutlich überarbeitet und stellte nun einen deutlicheren Abstand zu Rekord E und Commodore C her.

Das Luftleitblech erhielt analog zum Rekord E eine Spoilerlippe, die den cw-Wert verbesserte. Ebenso gab es serienmäßig die aerodynamischen, innenverstellbaren Außenspiegel, die nun nicht mehr die fatale Neigung hatten, sich bei höheren Geschwindigkeiten selbst zu verstellen.

Die Vordersitze erhielten - analog zum Rekord E - die neu konstruierten Rückenlehnen, die eine großzügigere Beinfreiheit im Fond ermöglichten sowie die neuen Kopfstützen mit verbesserter Verstellbarkeit.

Der Senator als Taxi

Der Opel Senator wurde von Opel auch als repräsentatives Taxi mit einem speziellen Taxi-Paket angeboten.

Kaufpreise in DM Mai 1978:

Kaufpreise in DM Januar 1981:

Kaufpreise in DM Oktober 1981:

Sonderausstattungen, Preise in DM, Stand Mai 1978:

Sonderausstattungen, Preise in DM, Stand Januar 1981:

Fahrwerte:

Dieses Baukastenprinzip war kaufmännisch wie logistisch sicherlich eine überzeugende Lösung, allerdings konnte sich der Senator durch die technische wie optische Nähe zu den kleineren Modellen nicht mehr als eigenständige Oberklassen-Limousine durchsetzen.

Vauxhall Royale

In England wurde der Opel Senator unter dem Label Vauxhall Royale angeboten. Bis auf die Rechtslenkung unterschieden sich Senator und Royale nur in optischen Details. Der Vauxhall Royale wurde in Rüsselsheim produziert und war mit denselben Motorisierungen wie in Deutschland erhältlich.

Der Opel Senator in Südafrika

Auch in Südafrika wurde der Senator angeboten. Frühe Exemplare wurden unter dem Label Chevrolet mit dem vom brasilianischen Chevrolet Opala bekannten 4,1-Liter-Motor angeboten. Dieser Motor stammte ursprünglich von Buick.

Die hohen Einfuhrzölle für Importfahrzeuge wurden dadurch umgangen, daß der Senator nicht komplett, sondern als Bausatz aus Rüsselsheim importiert und mit dem aus Brasilien stammendem Motor in Port Elisabeth bei GM South Africa montiert wurde.

Aufgrund der deutlich steigenden Kraftstoffpreise und dem hohen Verbrauch blieben die Absatzzahlen allerdings weit hinter den Erwartungen zurück.

Ab dem Jahr 1980 wurde er dann als Opel Senator angeboten und hatte den 30E-Motor serienmäßig. In den seinerzeitigen Prospekten wurde besonders hervorgehoben, daß der Senator "Made in Germany" sei.

Im Unterschied zum europäischen Opel war eine Bremsflüssigkeitsstand-Warnlampe bei zu geringem Bremsflüssigkeitsstand vorhanden. Ansonsten entsprach die Serienausstattung weitgehend dem Opel Senator CD.

Der Opel Senator 4x4

Wenig bekannt sein dürfte, daß der Opel Senator A1 von der Firma Fergusson mit einem Allradantrieb ausgerüstet werden konnte. In Deutschland sind aber nur sehr wenige Fahrzeuge dieses Typs aufgetaucht.

Ab 1978 orderte die Britische Militärmission in Potsdam für die "BRIXMIS" dem Senator A. Karosseriemäßig von der Opel-Sportabteilung verstärkt, mit dem Fergusson-Allradantrieb und mechanischem ABS (und etlichen weiteren, militärspezifischen Sonderausrüstungen war diese Senator-Variante bei der "BRIXMIS" sehr beliebt.

In der Schweiz sollen um 20 Opel Senator 4x4 in Basisausstattung vom schweizerischen Bundesheer als Kommandeursfahrzeuge beschafft worden sein.

Daewoo

In Südkorea wurde der Senator A ebenfalls als Daewoo Royale Salon gebaut. Dort war er allerdings nur mit dem Motor 20S in Verbindung mit Automatikgetriebe erhältlich.

Kaufberatung

Der Senator A1 ist inzwischen völlig aus dem Straßenbild verschwunden. Es gibt nur noch relativ wenige Exemplare, die sich mittlerweile fast vollständig in der Hand von Liebhabern befinden. Besonders selten sind heute die gut ausgestatteten CD-Versionen. Interessenten sollten sich vor allem nach Modellen mit den Einspritzmotoren umsehen. Die Vergaserversionen sind für heutige Verhältnisse recht durstig. Ein Verbrauch zwischen 13 und 17 Litern bei normalen Einsatzbedingungen ist normal. Vorteilhaft ist, daß die meisten Fahrzeuge, entsprechend guter Zustand vorausgesetzt, 2012 die Grenze zum H-Kennzeichen erreicht haben und so auch ohne moderne Abgasreinigung ohne Einschränkungen genutzt werden können.

Das Hauptproblem beim Senator A1 ist der Rost. Federbeindome, die Längsträger im Bereich des Knies an der vorderen Spritzwand zum Motorraum, Schweller, Türkanten, Motorhauben- und Kofferraumklappenkanten, Heckabschlußbleche, Endspitzen....es gibt kaum eine Stelle der Karosserie, die nicht rostgefährdet ist. Insbesondere im Bereich des Tanks sollte eine Prüfung auf Benzinspuren oder -geruch stattfinden.

Sehr oft rostet der Tank an der Oberseite durch. Die Vollrestauration eines Senators ist im Regelfall deutlich teurer, als das Fahrzeug hinterher wert ist. Die Preise bewegen sich zwischen wenigen Hundert Euro für Teileträger und bis zu € 6.000,-- für gut erhaltene und überdurchschnittlich ausgestattete Fahrzeuge. Voll ausgestattete CD-Modelle in hervorragendem Zustand und mit makellosem Chrom dürften kaum unter € 10.000,-- zu bekommen sein!

Der Motor 30E ist nicht vollgasfest. Durch Drehschwingungen kann es besonders bei lang anhaltenden Vollgasfahrten zum Bruch der Kurbelwelle kommen. Dieses Manko wurde durch konstruktive Änderungen erst mit der Baureihe Senator A2 behoben. Auch die Wasserpumpe sorgte immer wieder wegen Undichtigkeiten für Probleme. Ansonsten gibt es bei Motoren oder Getrieben keine auffälligen Schwachpunkte.

Nachteilig ist, daß Komponenten der L-Jetronic (Motor 30E) neu praktisch nicht mehr zu bekommen sind und auch gebrauchte Teile immer seltener aufzutreiben sind.

Die Bremsanlage ist mit dem schweren Senator jedoch oft überfordert. Insbesondere nach starken Bremsungen aus hohen Geschwindigkeiten kann es durch die mangelhafte Wärmeabführung zu Bremsfading und/oder Verziehen der vorderen Bremsscheiben kommen. Auch ohne Fading verschleißen sowohl Bremsbeläge als auch Scheiben durch die Unterdimensionierung recht zügig.

Die Umlenkhebel der Lenkung schlagen recht schnell aus. Alle 50.000 bis 60.000 km Fahrleistung ist oft deren Ersatz erforderlich. Auch die Auspuffanlagen sind eher kurzlebig. Bei Fahrzeugen mit höhenverstellbarer Lenksäule schlägt die Lenksäule im Lauf der Zeit aus, was zu einem starken Wackeln des Lenkrades führt.

Ebenso wie bei den Senator A2-Modellen rostet oft die untere Federnaufnahme der hinteren Dreieckslenker aus. Da eine Reparaturschweißung eigentlich nicht zulässig ist, bleibt nur das noch lieferbare Neuteil von Opel, was pro Seite mit etwa € 800,-- zu Buche schlägt.

Insgesamt ist die Teileversorgung für die Senator A1 noch ausreichend, insbesondere was die Technik angeht. Problematisch wird es bei Teilen der Innenausstattung und der Karosserie. Auch Reparaturbleche werden praktisch nicht mehr produziert, so daß nur noch Restbestände im Handel sind. Besonders schlecht zu bekommen sind mittlerweile gut erhaltene Stoßstangen. Wer sich einen Senator A1 restaurieren will, dem sei dringend die Anschaffung eines entsprechenden Teileträgers empfohlen.

Der Opel Senator in der Werbung

erschienen in der ams 07/1978