Opel Senator A2

 Der Opel Senator A2 wurde von 1983 bis August 1986 gebaut.  Erste Bilder des Senator-A1-Nachfolgers tauchten im Sommer 1981 in der Motorpresse auf. Interessanterweise nimmt diese Zeichnung einige Details voraus, die erst mit dem Senator B verwirklicht wurden. Dazu dürfen die versenkt angeordneten Scheibenwischer ebenso zählen wie die flacher ansteigende Windschutzscheibe.

Daß diese Details nicht verwirklicht wurden, dürfte vor allem damit zusammenhängen, daß diese Änderungen zu teuer geworden wären. Die doch eher geringen Absatzzahlen ließen es nicht zu, den Senator A1 aufwendiger zu renovieren und damit optisch deutlicher vom Opel Rekord abzugrenzen. Der Feinschliff erbrachte immerhin einen klassenüblichen cW-Wert von 0,39.

Natürlich gab sich Opel große Mühe, die passive Sicherheit zu optimieren. Trotzdem ist deutlich zu erkennen, daß der Crash-Kandidat keine nach heutigen Maßstäben optimal gestaltete Sicherheitszelle besitzt. Man beachte in diesem Zusammenhang die Spaltmaße zwischen vorderem Türrahmen und der Dachkante. Seinerzeit wurden die Wagen mit etwa 40 km/h und 100% Überdeckung gegen die starre Wand gefahren. Einen heute üblichen Offset-Crash nach NCAP-Norm hätte die Karosseriestruktur des Senator sicherlich völlig überfordert.

Mit einer tiefer heruntergezogenen Motorhaube und einer Spoilerstoßstange aus Plastik sowie einer Blende zwischen den Heckleuchten und einer hinteren Stoßstange aus Plastik fielen die Neuerungen gegenüber dem Senator A1 nicht allzu gravierend aus. Das Innenraumdesign wurde komplett vom 1981 renovierten Senator A1 übernommen. Dafür waren nun Nebelscheinwerfer, die in die Spoilerstoßstange integriert waren, ab sofort bei allen Modellen serienmäßig vorhanden. Die originalen Stahlfelgen vom Senator A2 sind mittlerweile übrigens viel seltener als die originalen Leichtmetallfelgen.

Die Alufelgen waren in den Formaten 6J x 14 und 6J x 15 erhältlich, die Stahlfelgen ausschließlich in der Größe 6J x 14. Der Felgenstern war bei den CD-Versionen anthrazitfarben lackiert. Die Felgen des Vorgängermodells Senator A1 konnten ebenfalls (zulässigerweise) weiterhin verwendet werden, ebenso wie die Alufelgen des Commodore C in entsprechender Felgengröße. Interessanterweise passen auch die (Alu-)Felgen vom Diplomat B bzw. Commodore B, diese waren jedoch nicht zugelassen. Ab Modelljahr 1985 entfielen die doch recht ansehnlichen Chromzierringe und die Nabenabdeckungen bei den Stahlfelgen zu Gunsten einer vollflächigen Plastik-Abdeckung.

Auch hatte die Zentralverriegelung nun einen Crash-Sensor, der bei einem Unfall sämtliche Türen automatisch entriegelte.  Ansonsten ergänzte, gegen Aufpreis, ein Bordcomputer die Instrumente bei den Ausstattungsstufen Senator und Senator C. Bei der CD-Ausstattung war dieses Detail serienmäßig vorhanden.

Ab sofort waren auch elektrisch verstellbare und beheizbare Außenspiegel erhältlich.

Ab Modelljahr 1985 gab es im Senator CD wahlweise das schon vom Monza GSE bekannte Digitalarmaturenbrett sowie bei allen Modellen eine geänderte Farben- und Polsterpalette.

Auch verschwanden die seitherigen Chromverzierungen auf den Türverkleidungen und wurden gegen solche in der jeweiligen Polsterfarbe ausgetauscht. Die seitherigen Chromeinfassungen der Türrahmen wurde gegen solche aus mattgrau eloxiertem Aluminium getauscht.

Ab Modelljahr 1985 wurde bei Fahrzeugen mit ABS je ein zusätzliches Versteifungsblech an den vorderen  Federbeindomen eingeschweißt.

Das Fahrwerk

Während die Hinterachse unverändert vom Vorgänger übernommen wurde, entsprach die Vorderachse nun der des Rekord E mit Motor 20E oder Sport-Paket, hatte aber an das höhere Motorgewicht angepaßte Federn und Stoßdämpferpatronen. Wie beim Rekord erbrachte die weiterentwickelte Vorderachskonstruktion ein verbessertes Ansprechverhalten der Lenkung.

Ab Modelljahr 1985 erhielt der Senator in Verbindung mit Sportfahrwerk serienmäßig Gasdruck-Federbeinpatronen vorn.

Geändert wurden hingegen die Hinterachsübersetzungen, bei denen es nun -. abhängig von Motorisierung und Getriebeart - unterschiedliche Ausführungen gab:

Die Motoren

Die Motorenpalette wurde für Senator A2 und Monza A2 erweitert. Nachdem der Commodore C aus dem Modellprogramm genommen war, klaffte doch eine erhebliche Lücke zwischen Rekord und Senator und erst recht zwischen Manta und Monza.

Offiziell wurde ab Mai 1983 der Motor 20E als lieferbare Einstiegsmotorisierung für den Senator A2 angeboten. Der inoffiziell beim Vorgänger lieferbare Motor 25S entfiel ebenso wie der Motor 30H. Somit waren ab Produktionsstart nur noch moderne Einspritzmotoren lieferbar, die im Verbrauch und den Abgasemissionen auf dem aktuellen Stand der Technik waren.

Neue, mit Glycol gefüllte Motorlager sorgten außerdem für eine geringere Übertragung von Motorschwingungen auf die Karosserie.

Mit dem 20E bzw. H20E sollte der Senator die bisherigen Käufer eines Commodore 25S im Hause halten, denen der Rekord zu wenig Prestige bot, die aber andererseits vom doch deutlich höheren Kaufpreis eines Senator 25E abgeschreckt werden würden.

Der Motor 25E, der von Oktober 1982 bis Mai 1983 die Einstiegsmotorisierung im neuen Senator A2 darstellte, wurde unverändert aus dem Vorgänger übernommen.

Der überarbeitete H25E entsprach damit in den wesentlichen Leistungsdaten in etwa dem Motor 28H aus dem Vorgängermodell, die verbesserte Aerodynamik der Karosserie ermöglichte aber nun eine um 8 km/h höhere Spitzengeschwindigkeit.

Dieser Motor war als 25NE im Senator B bis Ende 1989 praktisch unverändert auf Sonderwunsch lieferbar.

Dadurch konnte die Zahl der Anschlüsse von bisher 7 auf 4 vermindert werden. Ein vorhandener 5. Anschluß ist nicht belegt. Wie beim Motor 20E wurde ein neues Kraftstoffpumpenrelais verbaut, das über einen Anschluß am Zündschaltgerät die Kraftstoffpumpe ca. 0,15 Sekunden nach Stehenbleiben des Motors abschaltet. Die Gefahr eines Brandes durch ausfließenden Kraftstoff nach einem Unfall wurde damit deutlich verringert.

Dieses Kraftstoffpumpenrelais ersetzt damit den Pumpenkontakt im Luftmengenmesser und die bisherige Relaiskombination. Entfallen ist auch der Zusatzluftschieber, der über die Leerlauf-Füllungsregelung die Drehzahlanpassung in der Warmlaufphase vornimmt.

Als Nebeneffekt konnte die Anzahl der Leitungen im Jetronic-Kabelbaum vermindert werden.

Um übermäßig hohe Öltemperaturen bei hoher Motorlast zu vermeiden, wurde ein thermostatgesteuerter Ölkühler verbaut.

Ab Modelljahr 1984 kam eine Abgasrückführung hinzu, um den Motor 30E an die damals aktuellen Schadstoffgrenzwerte anzupassen. Diese Abgasrückführung konnte auch in ältere Modelle nachgerüstet werden. Damit wurde mit dem Kfz-Steuer-Schlüssel "05" eine steuerlich günstigere Einstufung erreicht (gleicher Steuersatz wie Fahrzeuge bis 2 Liter Hubraum und geregeltem Drei-Wege-Kat).

Ab Modelljahr 1985 erhielt der 30E-Zylinderkopf gehärtete Ventilsitze, die seinerzeit für einen Bleifrei-Betrieb des Motors für erforderlich gehalten wurden.

Ansonsten blieb der 30E bis zur Produktionseinstellung nahezu unverändert. Auch dieser Motor wurde im Nachfolger Senator B und auch im Omega 3000 mit der Bezeichnung 30NE fast unverändert weiter angeboten.

Die Einspritzmotoren wurden bis Modelljahr 1985 als E-Motoren (z.B. 2.0 E) auf der Heckklappe bezeichnet, ab Modelljahr 1985 änderte man diese Bezeichnung auf "i" ab (z.B. 2.2 i = Injection).

Die Leistungsangabe des Motors 30E mit 180 PS ist in der Opel-Szene als eher optimistische Angabe bekannt. Zumindest scheinen diese Motoren eine starke Serienstreuung nach unten aufzuweisen. Als realistische Leistungsangabe wird nach Messung auf Leistungsprüfständen oft ein Wert zwischen 160 und 165 PS beschrieben.

Daß die Leistung gegenüber dem Vorgängermodell tatsächlich verringert war, dürfte durch den Umstand belegt sein, daß trotz der verbesserten Aerodynamik der Karosserie die Höchstgeschwindigkeit gleich wie beim Vorgängermodell angegeben wurde.

Verursacht wurde die Minderleistung meiner Meinung nach durch die deutlich schwerere Kurbelwelle mit den Gegengewichten zur Schwingungsdämpfung sowie die durch die neue LE-Jetronic ermöglichte magerere Gemischzusammensetzung, die letztlich Leistung kostete, dafür vor allem im Teillastbereich Sprit sparen half.

Nachrüst-Katalysatoren

Viele Fahrzeuge erhielten spätestens gegen Ende der 1990er-Jahre einen geregelten Nachrüst-Katalysator, um die für Fahrzeuge ohne G-Kat sehr stark gestiegene Kfz-Steuer zu vermeiden. Aus Kostengründen bestanden die meisten Nachrüstsätze aus einem Hosenrohr mit angeschweißtem, einflutigen Katalysator statt der beim C30NE vorhandenen doppelflutigen Anlage mit zwei Katalysatoren. Den sich durch diese Änderung ergebenden, wesentlich erhöhten Abgasrückstau wird die Leistung des 30E nochmals reduziert, zumal dann, wenn die Zündungseinstellung auf  Super 95 statt auf das teure Super 98 abgestimmt wird. Die tatsächliche Leistung dieser Motoren liegt dann in aller Regel in der Größenordnung um 155 PS, die Höchstgeschwindigkeit bei Serienbereifung mit Automatik nur mit sehr langem Anlauf wesentlich über 180 km/h.

Ganz allgemein gilt, daß die Nachrüstungen steuerlich nach der Euro1-Norm behandelt werden, dies gilt auch für den C30NE. Eine weitere Nachrüstmöglichkeit auf eine höhere Euro-Norm ist - legal - ohne aufwendiges und teures Abgasgutachten kaum möglich.

Motor 23TD

Die folgende Abbildung zeigt einen Senator mit dem charakteristischen Diesel-Buckel auf der Motorhaube. Vielfach wurde und wird die Meinung in der Literatur vertreten, daß Opel mit der Einführung der Diesel-Motoren im Senator dessen Prestige geschadet habe und deshalb die Verkaufszahlen nach unten gingen.

Tatsache ist jedoch, daß Opel damit dem Trend der Zeit folgte. Mercedes bot im vergleichbaren W123 / W124 traditionell Diesel-Motoren an, BMW führte im Modell E28 den 524d / 524td ein, auch im Audi 100 gab es seit geraumer Zeit selbstverständlich Diesel-Motoren. Mit vergleichbarer Ausstattung waren die Konkurrenzmodelle deutlich teurer als der Senator.

Nachteilig dürfte eher der Umstand gewesen sein, daß die leistungsmäßig vergleichbaren Konkurrenz-Diesel mindestens 5 Zylinder (Audi, Mercedes) oder 6 Zylinder (BMW, Mercedes) hatten und der Opel-Diesel zwar bei den klassenüblichen Fahrleistungen einigermaßen mithalten konnte, in keiner Weise aber bei der Laufkultur, die in dieser Fahrzeug- und Preisklasse erwartet wurde.

Im Vergleich zum Motor im Rekord hatte dieser Motor im Senator jedoch eine geänderte Verteilereinspritzpumpe mit automatischer Spritzverstellung, die beim Kaltstart die Motordrehzahl auf 1.250 1/min anhebt. Diese Änderung war ein Zugeständnis an die Komfortansprüche, die in dieser Fahrzeugklasse erwartet wurden. Generator und Vakuumpumpe waren beim Motor 23TD in einer Einheit zusammengefaßt, die über einen eigenen Ölkreislauf verfügte.

Ab Modelljahr 1985 war im Senator A2 ein weiterer Dieselmotor lieferbar, der dem Senator exklusiv vorbehalten blieb. Die Basis bildete der Motor 23TD, den statt des Turboladers ein ab den späten 1970er-Jahren von BBC (Brown, Boveri & Cie., Baden/Schweiz) entwickelter Druckwellenlader befeuerte.

Das Comprex-Aufladungssystem unterscheidet sich grundlegend von der Turbo-Technologie und soll an dieser Stelle in Aufbau und Wirkungsweise etwas detaillierter betrachtet werden.

Der Vorteil dieser Technologie besteht darin, daß kein Energieverlust des Abgases durch den Antrieb eines Turboladers entsteht und das Comprex-Aufladungssystem einen hohen Ladedruck in einem deutlich breiteren Drehzahlband des Motors sicherstellen kann, als dies bei der damaligen Turbo-Auladungstechnik möglich war.

Daß sich diese Technologie trotzdem nicht auf breiter Front durchsetzen konnte, liegt daran, daß der Keramik-Rotor erstens enorm temperaturfest und zugleich unempfindlich gegen die starken Druckschwankungen sein muß, die im Betrieb auftreten. Die dafür notwendige Technologie steckte damals noch in den Kinderschuhen, was sich in hohen Ausschußquoten bei der Fertigung bemerkbar machte. Der Comprex-Rotor war damit mindestens genauso teuer wie ein Turbolader.

Ein weiteres Problem ist die schwierige und aufwendige Abstimmung des Comprex-Systems auf den jeweiligen Motor. Bereits geringe Fertigungstoleranzen, ein durchrutschender Keilriemen, ein Luftfilter mit durch Verschmutzung vermindertem Luftdurchsatz oder Undichtigkeiten im Ansaug- bzw. Abgastrakt führen dazu, daß die notwendige Exaktheit der Gassteuerung nicht mehr korrekt funktioniert und der Motor keine Leistung hat oder sogar stehenbleibt.

Gefertigt wurde der Senator ComprexD aufgrund der kleinen Stückzahlen nicht in Rüsselsheim, sondern bei Irmscher in Remshalden/Grunbach. Trotz der Fertigung bei Irmscher hatte der Senator ComprexD eine Opel-Fahrgestellnummer (W0L). Exakt 1.709 Exemplare wurden vom Comprex-Diesel nach meinen Informationen gefertigt.

Schnitt durch den Comprex-Dieselmotor 23DComprex

Die grundsätzlichen Schwierigkeiten bei der Abstimmung des Comprex-Systems und die hohe Empfindlichkeit für Störeinflüsse führten dazu, daß die Comprex-Technologie von den Fahrzeugherstellern nicht weiter verfolgt wurde.

Weniger bekannt dürfte sein, daß auch Audi mit dem Comprex-Lader experimentierte. Zumindest eine Kleinserie an Comprex-Dieseln im Audi 80 ist Mitte der 1980er-Jahre gebaut worden.

Nach der Fusion der Firmen ASEA und BBC zu ABB wurde die Weiterentwicklung der Comprex-Technologie aufgegeben und die Patente an Mazda verkauft. Diese boten von 1988 bis 1996 einen Comprex-Diesel im Modell 626 an. Nicht über das Prototypen-Stadium hinaus kam 1998 ein von Greenpeace initiierter und finanziell wesentlich vom Bundesamt für Energiewirtschaft getragener Renault Twingo mit Benzinmotor und Comprex-Aufladung.

Motor C30NE

Ab Modelljahr 1986 war für Senator und Monza als weitere Motorisierung der C30NE lieferbar, der als einziger Motor dieser Baureihe serienmäßig über einen geregelten Drei-Wege-Katalysator verfügte.

Vom Motor 30E unterschied sich der C30NE durch Muldenkolben (ähnlich denen des Motors 20N), die die Verdichtung des Motors auf 8,5 : 1 reduzierten. Diese Maßnahme war erforderlich, weil zu dieser Zeit bleifreier Kraftstoff nur als Normalbenzin verfügbar war. Weitere Änderungen umfaßten das Zündsystem, den Luftmengenmesser, das Steuergerät (LU-Jetronic) sowie die Auspuffanlage.

Das Zündsystem (EZF-H) hatte einen im Zündverteiler integrierten Hallgeber. Die Änderung war erforderlich, um die für den Katalysator besonders schädliche Gefahr von Zündaussetzern zu minimieren.

Die Käufer dieser Motorisierung hatten die Option, die Katalysatoranlage bereits betriebsbereit ab Werk zu kaufen oder aber Katalysatoren und Lambda-Sonde sowie Tankeinfüllstutzen-Reduzierung als werksmäßig mitgelieferten Nachrüstsatz zu erhalten. Als weitere Option konnte der Nachrüstsatz gegen Minderpreis bei Auslieferung des Fahrzeugs nicht mitgeliefert werden.

Diese Optionen wurden deshalb angeboten, weil Mitte der 1980er-Jahre in Deutschland bleifreies Normalbenzin nicht bei jeder Tankstelle erhältlich  und die Verfügbarkeit außerhalb Deutschlands teilweise kaum oder nicht vorhanden war. Da zu dieser Zeit allerdings bereits absehbar war, daß sich diese Abgasreinigungstechnik in den nächsten Jahren auf breiter Front durchsetzen würde und damit auch die Verfügbarkeit bleifreien Kraftstoffs flächendeckender würde, konnte das Fahrzeug zunächst mit verbleitem Kraftstoff gefahren und im Sinne des Werterhalts trotzdem zukunftssicher bestellt werden.

Dieser Motor wurde nach Produktionsauslauf des Senator A weitgehend unverändert für den Omega A 3000 und den Senator B übernommen, allerdings wurde die Motorbezeichnung auf C30LE geändert, die Gemischaufbereitung übernahm dann die wesentlich modernere Bosch ML 4.1 Motronic.

Getriebe

Das Viergang-Schaltgetriebe wurde nur noch in Verbindung mit den Motoren 20E, H20E, 22E und 25E angeboten. In Verbindung mit dem Motor 23TD, 23D Comprex und dem H25E wurde serienmäßig, bei 20E, H20E, 22E und 25E gegen Mehrpreis das Fünfgang-Getriebe Getrag 240 verbaut, welches auch im Rekord E und im Manta B angeboten wurde.

Nur die Motoren 30E und C30NE behielten serienmäßig das Fünfgang-Getriebe Getrag 265, allerdings mit dem länger übersetzten 5. Gang der Version für die Motoren 25E / 28H aus dem Vorgängermodell. Damit konnten zwar die Verbrauchswerte gesenkt werden, die Höchstgeschwindigkeit des Motors 30E in Verbindung mit dem 5-Gang-Getriebe blieb aber trotz der strömungsgünstigeren, neuen Karosserieform gleich wie beim Vorgängermodell.

Grund für die Einführung des GETRAG 240 war letztlich, daß dieses Getriebe für die Leistung der kleineren Motoren ausreichend dimensioniert und deutlich preisgünstiger war.

Bei den Automatik-Getrieben wurde bis Modelljahr 1985 das im Grundaufbau aus dem Vorgänger übernommene Borg-Warner 3-Gang-Automatik-Getriebe vom Typ THM 180 C verbaut. Vom Vorgängermodell unterschied sich das neuere Getriebe dadurch, daß nun eine Wandlerüberbrückung im höchsten Gang vorhanden war, die Kraftstoff einsparen half.

Ab Modelljahr 1985 wurde die Dreigang-Automatik durch das neu entwickelte 4-Gang AW 03-71 L Automatikgetriebe (Aisin-Warner) ersetzt, welches nach Produktionsauslauf des Senator im Omega A für die Vierzylinder-Motoren weiterhin angeboten wurde.

Beim Senator in "CD"-Ausführung war das Automatikgetriebe serienmäßig vorhanden. Auf Sonderwunsch konnte aber auch bei dieser Ausstattungsvariante ohne Minderpreis das 5-Gang-Getriebe bestellt werden.

Der Senator ComprexD konnte ausschließlich mit dem 5-Gang-Schaltgetriebe bestellt werden.

Bremsanlage

Der Senator mit den Motoren 20E und H20E hatte bis Modelljahr 1984 Festsättel und einen Bremskolbendurchmesser von 57 mm in Verbindung mit massiven vorderen Bremsscheiben der Abmessungen 271 mm x 12,7 mm sowie einen Bremskraftregler mit einem Schaltpunkt von 50 und einer Steigung von 0,3.

Der Bremskraftregler für die Hinterachse war nun bei allen Modellen direkt in den Hauptbremszylinder eingeschraubt.

Die Motoren 25E und 30E behielten die seitherige Bremsanlage.

Für alle Senator-Modelle war ab Dezember 1983 optional ein Dreikanal-ABS-System lieferbar. Beim Senator CD war ab diesem Zeitpunkt das ABS serienmäßig vorhanden, dafür wurde die bislang serienmäßige Klimaanlage aufpreispflichtig.

Das Dreikanal-ABS-System kennzeichnet sich dadurch, daß zwar eine separate Bremsdruck-Regelung der Vorderräder, die Bremsdruck-Regelung der Hinterräder jedoch gemeinsam erfolgt. Beim Blockieren eines Hinterrades wird deshalb der Bremsdruck für beide Hinterradbremsen in gleichem Maße reduziert.

Anders als beim Rekord erfolgte der Raddrehzahlimpuls-Abgriff der Hinterräder nicht über einen einzelnen Drehzahlsensor im Differential, sondern über getrennte Raddrehzahlsensoren an den Antriebswellen.

Polster und Farben

Auch beim neuen Senator wählte Opel für die Basisausstattung dasselbe Stoffdesign, welches auch für den Rekord E in Basis- und Luxusausstattung verwendet wurde.

Die beim Vorgängermodell für die Grundausstattung lieferbaren Kunstleder-Sitzbezüge waren mit dem Modellwechsel nicht mehr im offiziellen Lieferprogramm enthalten, waren aber z.B. in Zusammenhang mit dem Taxi-Paket weiterhin erhältlich.

beige	blau

grün	braun
schwarz

"Senator C" / "Senator CD" ab 10/82

beige	blau
grün	braun

Lieferbare Außenlackierungen ab 10/82:

Beim neuen Senator wurde die Zahl der möglichen Lackierungen gegenüber dem Vorgängermodell erheblich reduziert. Bis auf Polarweiß und Stratosblau entfielen sämtliche Einschicht-Lacke.

polarweiß	stratosblau	astrosilber**	weißgold**	opalgrün**	anthrazit**
heliosblau**	onyxbraun**	karneolrot**

** Zweischicht-Metallic (aufpreispflichtig)

Lieferbare Außenlackierungen ab 07/84:

polarweiß	stratosblau	schwarz	brasilbraun	heliosblau**	beryllgrün**
onyxbraun**	barythbraun**	karneolrot**	anthrazit**	weißgold**	astrosilber**

** Zweischicht-Metallic (aufpreispflichtig)

Die Ausstattungsvarianten

Wie beim Senator A1 gab es drei Ausstattungsvarianten: den "Senator", den "Senator C" und den "Senator CD". Das beim Vorgänger zusätzlich zur Standard- und C-Ausstattung bestellbare sportive "S-Paket" fiel ersatzlos weg. 1986 kam noch ein Sondermodell "CS" hinzu.

Senator

Der "Senator" war als Basismodell für heutige Ansprüche eher bescheiden ausgestattet. Damals galt diese Grundausstattung aber in dieser Fahrzeugklasse als durchaus angemessen. Drehzahlmesser, Vierspeichenlenkrad, Chrom-Radzierringe, innenverstellbarer Außenspiegel, regelbare Instrumentenbeleuchtung, Nebelscheinwerfer und -Rückleuchte kennzeichneten diese Basis. Bis Modelljahr 1985 entsprach der Senator mit seiner Polsterung im Fischgrät-Design dem Rekord E2 "Luxus", ab Modelljahr 1985 mit seiner Velourspolsterung dem Rekord E2 "CD".

Der Senator bis Modelljahr 1985

Der Senator ab Modelljahr 1985

Innenraum des Senator bis Modelljahr 1985

Innenraum des Senator ab Modelljahr 1985

Das obere Armaturenbrett gibt eher den serienmäßigen Ausstattungsstand wieder. Doch auch hier war das Radio extra zu bezahlen. Bordcomputer, Sitzheizung, Radio und Automatikgetriebe standen beim "Senator" in der Aufpreisliste.

Senator "CS"

Ab Modelljahr 1986 bot Opel das einzige Sondermodell auf Basis des Senator A an: die Basis stellte die "Senator"-Ausstattung mit serienmäßigem Motor 22E dar. Wahlweise waren aber auch alle anderen Benzinmotoren gegen Aufpreis zu haben. Das Fünfgang-Getriebe war auch beim 22E serienmäßig, hinzu kam das Radio SC 202 mit einer Scheibenantenne. Die Zentralverriegelung, ein höhenverstellbarer Fahrersitz, der Bordcomputer und ein von innen einstellbarer Außenspiegel rechts sowie serienmäßige Leichtmetallfelgen im Format 6J x 14 ergänzten das "CS"-Paket. Auch eine Metalliclackierung gehörte zum serienmäßigen Lieferumfang.

Äußerlich waren jedoch keine Hinweise auf dieses "CS"-Paket vorgesehen.

Senator C

Der Senator in der "C"-Ausstattung war äußerlich durch Zierstreifen in der Gürtellinie sowie durch Alufelgen erkennbar. Serienmäßig brachte der Senator "C" darüber hinaus Feinvelourspolster, Bordcomputer, eine manuelle Fahrersitzhöhenverstellung, Ablagefächer in beiden vorderen Türen, einen elektrisch einstellbaren und beheizten Rückspiegel auf der Fahrerseite, ein abschließbares Handschuhfach und eine ausschaltverzögerte Innenraumleuchte sowie einen achtteiligen Werkzeugsatz mit. Mit dieser Ausstattung entsprach er in etwa dem Rekord E2 "Berlina", ab Modelljahr 1985 dem Rekord E2 "GLS".

Innenraum des Senator C bis Modelljahr 1985

Innenraum des Senator C ab Modelljahr 1985

Senator CD

Der "Senator CD" hatte bereits serienmäßig fast alle lieferbaren Extras: Klimaanlage, Automatikgetriebe, Stereo-Cassettenradio, elektrische Sitzheizung vorn, Kopfstützen hinten, Lederlenkrad, getönte Scheiben, integrierte Fernscheinwerfer, Scheinwerfer Wisch- / Waschanlage, Metalliclackierung sowie eine so genannte "Securiflex"-Frontscheibe, die aus 4-Schicht-Sicherheitsglas bestand.

Innenraum bis Modelljahr 1985

Innenraum ab Modelljahr 1985

Armaturenbrett bis Modelljahr 1985 mit Analog-Instrumenten

Armaturenbrett mit serienmäßigen LCD-Armaturen im Senator CD ab Modelljahr 1985. Interessant ist in diesem Zusammenhang, daß das im Prospekt abgebildete Fahrzeug nicht mit einer Klimaanlage ausgestattet ist.

Der Opel Senator Caravan

Nach Produktionsauslauf des Opel Commodore Voyage im Jahr 1982 hatte Opel - im Gegensatz zu Ford, Mercedes oder Volvo - kein Sechszylinder-Kombi-Modell mehr im Angebot. Mancher Besitzer eines Commodore Voyage mag dies bedauert haben, wenn er auf der Suche nach einem neuen, standesgemäßen Opel-Caravan war.

Andererseits ist festzuhalten, daß bis in die späten 1980er-Jahre ein Kombi eher als typisches Handwerker- oder Vertreterauto und nicht unbedingt als Lifestyle-Fahrzeug galt. Opel hatte in dieser Hinsicht seine schlechte Erfahrung hinter sich. Der von 1981 bis 1982 angebotene Commodore Voyage brachte es auf nur 799 verkaufte Fahrzeuge. Daher ist es nicht weiter verwunderlich, daß Opel erst einmal keinen adäquaten Nachfolger mehr in Großserie anbieten wollte.

In Zusammenarbeit der Opel-Werksabteilung Sonderfahrzeugbau und der Firma Keinath entstand der Opel Senator Caravan, nachdem das Opel-Marketing eine zwar kleine, aber stetige Nachfrage nach einem leistungsstarken Caravan auf Basis des Opel Senator bzw. ein Nachfolgemodell für den Commodore Voyage feststellte. Da eine Serienfertigung im Werk aufgrund der zu erwartenden, geringen Stückzahlen ausschied, entschloß sich Opel, die Entwicklung und Fertigung dieses Sondermodells in Zusammenarbeit mit der Firma Keinath zu realisieren. Der Senator Caravan basierte auf Technik und Ausstattung des Opel Senator und wurde von Keinath in verschiedenen Bereichen modifiziert. Da die Stahlblech-Querverstrebung der Limousine hinter der Rückbank entfallen mußte, sorgte ein Profilrahmen zwischen Bodengruppe und Ladefläche für die notwendige, zusätzliche Stabilität. Die erforderlichen Versteifungen der Karosserie, die für die erlaubte Zuladung von 545 kg (bei erhöhter Nutzlast 645 kg) und in Anbetracht der Fahrleistungen und einer bei Anhängerkupplung erlaubten maximalen Anhängelast von 1.900 kg erforderlich waren, berechnete das Opel-Entwicklungszentrum in Rüsselsheim. Auch wurden vom Werk alle Fahrzeugteile, die von Keinath speziell für den Senator Caravan angepaßt wurden, auf ihre Qualität und Festigkeit geprüft. Ebenso wurden Karosserie wie auch die Prototypen von Opel auf ihre Qualität und in Fahrversuchen erprobt. Für die erhöhte Nutzlast wurden verstärkte Federn in Verbindung mit einer Niveau-Regelung vorgesehen. Die Heckklappe mit integriertem Heckspoiler entwickelte Keinath in Verbundbauweise aus GFK und Serienblechteilen. Der Senator Caravan war durch die gewichtsoptimierte Bauweise nur etwa 30 kg schwerer als eine identisch ausgestattete Limousine. Entsprechend lagen die Fahrleistungen auf dem Niveau der Limousine.

Geplant war eine jährliche Fertigung von 70 Fahrzeugen. Tatsächlich sollen lediglich 7 Fahrzeuge auf Kundenwunsch bei Keinath entstanden sein, die überwiegende Mehrzahl wohl mit dem Motor 30E, davon mindestens ein Fahrzeug mit Automatikgetriebe. Betriebswirtschaftlich bedeutete dieses Fahrzeug angesichts dieser Verkaufszahlen und dem hohen Aufwand für dessen Entwicklung für Opel wohl eher eine finanziell vertretbare Form der Marktforschung, die gute drei Jahre später in Form des Omega Caravan 3.0i in Serie umgesetzt werden sollte.

Für die Firma Keinath, die vermutlich den Hauptteil der Entwicklungskosten, die Kosten der Bereitstellung der anvisierten Produktionskapazitäten von 70 Fahrzeugen pro Jahr, den Werkzeugbau und der Marketingkosten trug, bedeutete die Entwicklung dieses Sonderaufbaus angesichts der Verkaufszahlen unweigerlich ein Debakel.

Wahrscheinlich waren die geringen Verkaufszahlen vor allem dadurch verursacht, daß die Einführung dieses Modells erst zu einem Zeitpunkt erfolgte, als der Senator A 1985 den Zenit seines Verkaufserfolges schon deutlich überschritten hatte, zweitens viel zu teuer geriet und drittens, daß parallel zur Markteinführung des Senator Caravan vermutlich kein Geld mehr für dessen dringend notwendiges, aber kostenaufwendiges Marketing vorhanden war.

So waren in den Neuwagen-Verkaufshallen der Opel-Händler vermutlich kaum Prospektmaterial und Preislisten vorhanden, außerdem tauchte der Senator Caravan allenfalls als exotische Randnotiz in den einschlägigen Automobilzeitschriften auf.

Der Vertrieb des Opel Senator Caravan erfolgte über das Opel-Händlernetz. Lieferbar war der Senator Caravan mit allen Motorisierungen und C- oder CD-Ausstattung des Opel Senator. Es soll aber auch mindestens ein Fahrzeug in Basis-Ausstattung gebaut worden sein. Durch die enge Zusammenarbeit bei diesem Modell zwischen der Fa. Keinath und Opel durfte der Senator Caravan das Opel-Logo im Kühlergrill tragen und hatte auch eine Opel-Fahrgestell-Nummer.

Wer eine besonders luxuriöse Version des Senator Caravan wünschte, konnte von Keinath eine exklusive Lederausstattung bekommen. Der Aufpreis für diese Edel-Version betrug allerdings stattliche DM 15.000,--! Angeblich kostete alleine das für die Ausgestaltung des Innenraums verwendete Leder im Einkauf schon mehr als DM 6.000,--, was den hohen Mehrpreis etwas relativiert. Dem Kenner wird sicherlich auffallen, daß die Zierleisten um die Seitenfenster grau eloxiert ausgeführt sind, während der Rekord Caravan verchromte Zierleisten aufwies. Dieses kleine Detail zeigt, mit welcher Konsequenz das Projekt Senator Caravan angegangen wurde, um den Senator Caravan optisch - nicht nur von der Rückansicht - so deutlich wie möglich vom Rekord Caravan abzugrenzen. Der von 1985 bis 1986 angebotene Senator Caravan kostete zu Beginn der Fertigung in Grundausstattung mit dem Einstiegs-Motor 2.2i DM 54.000,--, in Verbindung mit dem 3.0i-Motor DM 63.000,--. Sicherlich viel Geld, allerdings forderte ein vergleichbar motorisiertes und ausgestattetes T-Modell der Mercedes-Baureihe W123 einen durchaus ähnlichen Einstandspreis.

Zieht man den Senator Caravan 3.0i mit einem Kaufpreis von ca. DM 66.000,-- in C-Ausstattung mit ABS in den direkten Vergleich zum 1988 eingeführten Opel Omega Caravan 3.0i, der damals in vergleichbarer Ausstattung für rund DM 44.500,-- angeboten werden konnte, wird deutlich, wie weit der Senator Caravan den Preisrahmen der meisten Opel-Interessenten überstieg.

Ein Blick in das Ladeabteil eines Senator Caravan: Die Bodengruppe - und damit der Kofferraumboden - der Senator-Limousine blieben erhalten, so daß auch der Keinath Senator Caravan das Reserverad im Format 205/60 R 15 auf Felgen des Formats 7Jx15 stehend an der linken Laderaumseite behielt. Die Bodenluke im Ladeabteil diente als zusätzliches Staufach. Da der Senator-Caravan um Vergleich zum Rekord Caravan eine Einzelradaufhängung hinten hatte, weisen auch die Radhäuser im Laderaum eine andere Anordnung auf. Die Abbildung zeigt die optional erhältliche Leder-Ausstattung, die bei Keinath gegen Mehrpreis erhältlich war. Das Ladeabteil war mit dem Bodenbelag ausgekleidet, der auch für den Fußraum der Limousine verwendet wurde. In Verbindung mit der optionalen Lederausstattung waren auch Dachhimmel sowie die oberen Seitenverkleidungen mit Leder bezogen. Kunden hatten übrigens die Wahl, ob sie einen vorhandenen Opel Senator bei Keinath zum Caravan umbauen lassen wollten, oder ein Fahrzeug mit Sondercode Minderausstattung neu bestellen und direkt an Keinath ausliefern lassen wollten. Der reine Umbau eines angelieferten Opel Senator zum Senator Caravan kostete seinerzeit ca. DM 25.000,--. Für dieses Geld hätte man bei seinem Opel-Händler damals allerdings statt dem aufwendigen Umbau seiner Senator-Limousine auch schon - als Zweitwagen - einen sehr ordentlich ausgestatteten Opel Rekord Caravan 2.2i bestellen können.

Die nachfolgenden Bilder zeigen den Senator Caravan als Vorserien-Modell mit den optional erhältlichen Keinath-Felgen, der Keinath-Lederausstattung und dem Kühlergrill des Opel Monza. Für die spätere Serie wurde dann doch der hellgraue Kühlergrill des Senator verwendet.

Vor der offiziellen Freigabe des Senator Caravan seitens Opel durfte Keinath wahrscheinlich das Opel-Logo noch nicht verwenden, weswegen ein eigener Kühlergrill installiert war. Daß der Senator Caravan offiziell vom Werk als Opel anerkannt wurde, zeigt einerseits das hohe handwerkliche Niveau, mit dem die Fertigung des Fahrzeugs durch Opel gewürdigt wurde. Andererseits hatte es den Nachteil, daß der Name Keinath als Hersteller dieses Fahrzeugs nach außen kaum erkennbar wurde und für Keinath damals in der Außenwirkung kaum mehr als der Status eines Lohnveredelers übrig blieb.

Die Abbildung zeigt die optionale Keinath-Lederausstattung. Nicht nur die Sitzbezüge wáren mit Leder bezogen, auch Armaturenträger, Lenkrad, Dachsäulenverkleidungen und Mittelkonsole. Die Türverkleidungen waren deutlich anders ausgeführt, als im Serienmodell. Stilvoller hätte man ein Senator-Interieur eigentlich kaum noch gestalten können, auch wenn alleine diese Option den Gegenwert eines gut ausgestatteten Opel Ascona C darstellte.

Die Rückansicht des Senator Caravan und Detailansicht der Heckklappe. In der hinteren Stoßstange befanden sich zusätzliche Rückleuchten und Blinker, um eine ausreichende Beleuchtung des Fahrzeugs auch bei geöffneter Heckklappe und damit hochgeklappter Heckleuchteneinheit sicherzustellen. Hierfür ist eine Wechselschaltung installiert, so daß die in der Stoßstange sitzenden Beleuchtungseinrichtungen nur bei geöffneter Heckklappe anstelle funktionieren.

Die nachfolgende, undatierte Preisliste war seinerzeit für den Opel-Vertrieb gedacht. Die Preise wurden deshalb ohne Mehrwertsteuer, die seinerzeit 14% betrug, angegeben:

Der Senator mit langem Radstand

Wem der serienmäßige Senator nicht genügend Platz im Fond bot, konnte ab Werk eine um 15 cm verlängerte Limousine ordern. Die Fahrzeuge entstanden im Opel-Werk von der Abteilung Sonderfahrzeugbau. Für einen Aufpreis von ca. DM 15.000,-- wurde der Senator mit langem Radstand in den Ausstattungsvarianten "C" und "CD" wahlweise mit dem 25E- oder dem 30E-Motor angeboten. Es wurden allerdings nur sehr wenige Fahrzeuge gefertigt. Der zusätzliche Raum kam voll den Rücksitzpassagieren zugute.

Die nachfolgenden Bilder zeigen den Senator lang in der Version, wie er als Dienstwagen des Vorstands der Adam Opel AG im Einsatz war. Interessant sind vor allem die modifizierten Türtafeln und Armlehnen hinten sowie die Tatsache, daß (nur hinten) keine Schieber, sondern Knöpfchen zum Ver- und Entriegeln der Türen eingebaut sind.

Die Firma Keinath veredelte den langen Senator auf Wunsch mit einer besonderen Leder-Innenausstattung und Keinath-Leichtmetallfelgen im Format 7Jx15, wie sie auch für den Senator Caravan auf Wunsch erhältlich war. Im langen Senator konnte zudem eine Video- und HiFi-Anlage für die Fondpassagiere eingebaut werden.

Der Senator als Taxi

Der Opel Senator wurde selbstverständlich mit einer entsprechenden Sonderausstattung als repräsentatives Taxi angeboten. In München, z.B. gab es eine solche Taxe. Von Opel wurden als Motorisierung entweder der 20E / 22E oder aber der 23TD empfohlen. Ab Werk gab es auf Wunsch eine Taxi-Ausstattung, die eine Alarmanlage, den elektrischen Anschluß des Taxi-Dachzeichens, die spezielle Mittelkonsole zum Eínbau des Taxameters, zusätzliche Innenleuchten in der B-Säule und eine Funkentstörung umfaßte.

Der Senator als Notartz-Einsatzfahrzeug

Opel bot den Senator ab Werk auch als Notarzt-Einsatzfahrzeug oder als Einsatzleitwagen an. Neben der Sondersignal-Anlage konnte - analog zu Taxi-Fahrzeugen - die Vorrüstung für eine Funkanlage, Aufnahmesysteme für Notfallkoffer oder andere Gerätschaften sowie ein Ölwannenschutz oder ein verstärktes Fahrwerk geordert werden. Die nebenstehende Abbildung zeigt einen Senator mit dem Motor 22E (erkennbar am Auspuff-Endrohr), das sehr wahrscheinlich vom werksärztlichen Dienst der Adam Opel AG genutzt wurde. Auf Wunsch wäre ein solches Einsatzfahrzeug aber auch mit den Motoren 20E, 23TD, 25E oder 30E bzw. C30NE erhältlich gewesen. Wahrscheinlich sind aber nur sehr wenige Senator als Notarzt-Einsatzfahrzeugen oder Einsatzleitwagen ab Werk bestellt worden. Den meisten Hilforganisationen oder Feuerwehren dürfte der Senator für diesen Zweck zu teuer gewesen sein. Hinzu kam, daß für diesen Zweck schon in den 1980er-Jahren vorzugsweise Kombi-Fahrzeuge gefordert wurden, die deutlich mehr Ladekapazität für die benötigte Notfallausrüstung boten.

Der Senator als Krankentransportwagen

Auf Basis des Senator A fertigte Opel in Zusammenarbeit mit dem Sonderaufbauhersteller Miesen einen Krankentransportwagen, der mit einem um 60 cm verlängerten Radstand aufwarten konnte. Ein Sperrdifferential gehörte ebenfalls zum Serienstandard wie ABS, eine 75A-Lichtmaschine und ein 66 Ah-Akku.

Das zulässige Gesamtgewicht betrug übrigens 2.505 kg, das Leergewicht ca. 1.900 kg, so daß eine Zuladung von etwa 615 kg realisiert werden konnte. Mit der üblichen Rettungsdienstausrüstung versehen waren diese Fahrzeuge fast immer serienmäßig überladen. ;)

Da Opel diesen Krankenwagen nur mit Benzinmotoren (20E, 25E, 30E) anbot, kam er für die meisten deutschen Rettungsdienste aus Kostengründen nicht in Frage. Er wurde nur von wenigen privaten Rettungsdiensten gekauft, die mit diesem Fahrzeug längere Auslandsrücktransporte durchführten. Teilweise wurden diese "Gipsbein-Transporter" sogar mit Video- und Hifi-Anlagen im Patientenraum ausgestattet. Gefragter war der Senator-KTW hingegen in der Schweiz, in die etliche dieser Krankenwagen geliefert wurden.

Ganz im Stil der frühen 80er-Jahre mit einem Oxylog-Beatmungsgerät, einem Tragstuhl und einer Trage mit Vakuummatratze ausgerüstet. Heute werden Fahr-Tragen von FERNO verwendet, was für das Rettungsdienst-Personal wesentlich rückenfreundlicher ist. Diese Art der Krankenwagen ist heute übrigens nahezu ausgestorben, weil in solchen Krankenwagen auf PKW-Basis bedingt durch das Rettungsdienst-Gesetz  zumindest in Deutschland seit Anfang/Mitte der 90er-Jahre nur Nicht-Notfallpatienten (z.B.: Verlegungsfahrten, Beförderung von Dialyse-Patienten) befördert werden dürfen, was diese Fahrzeuge unrentabel machte. In den 80ern war das noch ganz anders....

Der Senator als Bestattungswagen

Kam jede Hilfe zu spät, konnte Opel auch für diesen Zweck das passende, repräsentative Fahrzeug anbieten. Der Senator-Bestatter mit einem Pollmann-Aufbau und entsprechender Sargbühne war 60 cm länger als die Serienlimousine und konnte wie der Krankenwagen mit allen Benzinmotoren geordert werden.

Die Gardinenblenden an der Seite konnten herausgenommen werden, wenn in einem Trauerzug der Sarg sichtbar sein sollte. Die Ausrüstung mit einem Automatikgetriebe wurde ebenfalls empfohlen, um einfacher mit Schrittgeschwindigkeit fahren zu können.

Zusätzliche Rückleuchten unterhalb der Heckstoßstange sorgten auch bei geöffneter Heckklappe für eine ausreichende Beleuchtung.

Auch der Karosseriebauer Rappold baute auf Basis des Senator einen Bestattungswagen, dessen Sargraum wahlweise mit einer Aufnahme für einen großen Sarg oder mit zwei Aufnahmen für Standardsärge ausgestattet war.

Unter dem Sargraum, der durch die zwei hinteren Türkörper (gegen Aufpreis) zugänglich ist, befindet sich ein Stauraum, der zur Aufnahme von Trage, Scherenwagen, Bestatterkoffer ect. genutzt werden kann.

Auch vom Karosseriebauer Pollmann konnte auf Basis des Opel Senator ein Bestattungswagen bestellt werden.

Der Senator-Bestattungswagen von Rappold wurde in drei Versionen jeweils auf einer auf 3.283 mm verlängerten und verstärkten Senator-Bodengruppe mit Bereifung 205/70 R 14 V und einer Differentialübersetzung von 3,70 gefertigt. Alle Fahrgestelle hatten als Basis die einfachste Ausstattung, C- bzw. CD-Ausstattung konnten auch gegen Mehrpreis nicht bestellt werden. Serienmäßig waren innenverstellbare Außenspiegel, eine 66 Ah-Batterie, Leichtmetallfelgen 6J x 14 und ein Sperrdifferential vorhanden.

Ohne Mehrpreis konnten lediglich Schwarz und Stratosblau geordert werden, andere Farben waren aber gegen Mehrpreis möglich. Die vorderen Sitze waren in den Farben grau oder blau erhältlich.

Preisliste für die Fahrgestelle, gültig ab November 1984 in DM:

Weitere Ausstattungsoptionen auf Anfrage (z.B. Standheizung, Zusatzbeleuchtung im Cockpit, Öldruckmesser und Voltmeter, Radio)

Auf dieses Fahrgestell baute Pollmann den Bestattungswagen-Aufbau in Leichtstahl-Gerippebauweise auf. Der Aufbau wurde mit dem Fahrgestell zu einer Einheit verschweißt und verbunden. Die Seitenscheiben des Sargraumes sind in einen eloxierten Aluminium-Rahmen eingefaßt und bei den Versionen Senator I und Senator II geklebt, beim Senator III in Gummiprofil eingebaut. Bei den Modellen Senator I und Senator II ist eine zweite Schlußleuchtengarnitur in die hintere Stoßstange integriert.

Bei allen Modellen wurde der Sargraum von der Fahrerkabine durch ein Blechschott mit großem Rückblickfenster und einer stabilen Sicherheits-Querstrebe getrennt. Den unter dem Sargraum liegenden Stauraum mit Reserverad und Werkzeugraum trennen zwei isolierte Schott-Tafeln. Der Sargraum wurde farblich der Außenlackierung angeglichen, 4 Innenleuchten im Sargraum gehören ebenfalls zur Serienausstattung des Aufbaus, wie auch eine wirkungsvolle Sargraumentlüftung.

Der Senator II hatte serienmäßig eine große Schiebebühne zum leichten Be- und Entladen auch schwerster Särge. In der Radkasten-Seitenverkleidung befinden sich Ablage-Staukästen für Bestattungs-Zubehör.

Alle Bestattungswagen wurden serienmäßig nach der Tuff-Kote-Dinol-Methode rostschutz- und hohlraumversiegelt. Die Notwendigkeit guter Rostvorsorge ergab sich aus der im Regelfall geringen jährlichen Fahrleistung der Fahrzeuge und dem hohen Kaufpreis, weswegen die Bestatter Wert auf eine lange Nutzungszeit der Fahrzeuge legten.

Preisliste für den Aufbau, Stand vom November 1984 in DM ohne MwSt.:

Die Lieferzeit für einen solchen Bestattungswagen lag je nach Fahrgestellwahl zwischen 3 und 6 Monaten. Das Fahrgestell war nach Anlieferung bei der Firma Pollmann zu bezahlen, die Aufbaukosten bei Übernahme des Fahrzeugs.

Der Senator als Sonderschutz-Panzerlimousine

Nach meinen Informationen wurden vom Senator-Sonderschutzfahrzeug nur zwei Exemplare gebaut. Das erste war im Besitz des Landes Hessen und wurde für den damaligen hessischen Ministerpräsidenten genutzt, das zweite orderte die türkische Regierung.

Die Ausstattung dieser Fahrzeuge wurde kundenspezifisch angepaßt. Die Fahrzeugpanzerung mußte den üblichen Handfeuerwaffenkalibern ebenso standhalten, wie auch der gleichzeitigen Explosion mehrerer Handgranaten. Auf Wunsch war eine Feuerlöscheinrichtung ebenso zu haben wie eine gasdichte Karosserie mit entsprechendem Sauerstoffvorrat an Bord. Eine Außensprechanlage gehörte ebenso fast immer zum Serienstandard. Eine Klimaanlage war ebenso serienmäßig wie der 30E-Motor. Trotzdem erreichten diese bis zu drei Tonnen schweren Kolosse allenfalls Geschwindigkeiten um 180 km/h. Ein höheres Tempo ließen die damaligen Schwerlastreifen ohnehin nicht zu. Reifen und Felgen sind übrigens so beschaffen, daß diese auch in zerstörtem Zustand noch notlauffähig sind. Die Ausrüstung mit Bordwaffen ist wegen des Kriegswaffen-Kontrollgesetzes in Deutschland allerdings nicht zulässig.

Der Panzer-Senator des Landes Hessen ging irgendwann in den 90er-Jahren an die deutsche Botschaft in Paris und wurde im Mai 2006 bei Ebay angeboten, dürfte sich nun also wahrscheinlich in privater Hand befinden. Der Panzer-Senator der türkischen Regierung wurde Mitte der 90er-Jahre an ein Security-Unternehmen zurück nach Deutschland verkauft und wurde in 2005 in reichlich heruntergekommenem Zustand ebenfalls bei Ebay angeboten.

Die nachfolgenden Bilder zeigen den Panzer-Senator (Lang-Version) in C-Ausstattung des Landes Hessen, der mit dem serienmäßigen Motor 30E ausgerüstet ist und ein Leergewicht von 2.530 kg hat. Die Fahrleistungen sind angesichts des Fahrzeuggewichtes und des Automatikgetriebes natürlich eher bescheiden... Das Fahrzeug besitzt eine in den Motorraum eingebaute Feuerlöscheinrichtung und ein C-Netz-Telefon. Nur die vorderen Seitenfenster konnten elektrisch betätigt werden, die hinteren Türen besitzen keine Fensterheber.

Anmerkung: ich danke dem Verkäufer des Fahrzeugs für sein Einverständnis, diese Bilder auf meiner Seite einstellen zu dürfen.

Der Opel Senator als Polizeifahrzeug

Die britische Polizei hatte etliche Vauxhall Royale als Dienstfahrzeuge in ihrem Bestand. Näheres über Ausrüstung und Motorisierung ist mir leider nicht bekannt. Auch die Polizeibehörden in der Schweiz hatten etliche Opel Senator in ihrem Fuhrpark.

Die Opel Senator der "BRIXMIS"

Am 16. September 1946 vereinbarten die Hochkommissare der britischen und sowjetischen Besatzungszonen die so genannte Robertson-Malinin-Vereinbarung, die eine gegenseitige Einrichtung von Militärmissionen vorsah, um die gute Zusammenarbeit zwischen den jeweiligen Besatzungszonen zu fördern. Auch die französischen und amerikanischen Hochkommissare trafen in der Folge ähnliche Vereinbarungen mit den Sowjets. Der "Kalte Krieg" brachte es mit sich, daß diese Militärmissionen letztlich zu Spionagezwecken dienten. Wichtig waren vor allem die Beobachtung von Manövern, Bilder von aktuellem Militärgerät und Standorte militärischer Einrichtungen. Die sowjetische Militärmission in Westdeutschland (SOXMIS) hatte übrigens mindestens einen Opel Rekord E1 für ihre Beobachtungstätigkeit im Einsatz....

Ab 1979 hatte die Britische Militärmission u.a. mehrere speziell ausgerüstete Opel Senator für ihre Erkundungsfahrten in Dienst gestellt. Hintergrund der Entscheidung für den Opel Senator war die Tatsache, daß Opel die Fahrzeuge ab Werk mit den von der Britischen Militärmission gewünschten Motoren, Fahrwerks- und Karosserieverstärkungen lieferte und man durch die Erfahrungen der Vergangenheit (schon seit den 1950ern wurden Fahrzeuge des Typs Opel Kapitän und später Admiral A und B bei der BRIXMIS verwendet) mit Opel die Erfahrung gemacht hatte, daß die Fahrzeuge robust waren und eine schnelle und preisgünstige Ersatzteilversorgung sichergestellt wurde. In Anpassung für den Einsatz im Gelände und die oft schlechten Straßenverhältnisse in der damaligen DDR waren viele Fahrwerksteile sowie die Karosserie speziell verstärkt. Trotzdem unterlagen die Fahrzeuge durch die harten Einsatzbedingungen einem extremen Verschleiß. Daher wurden die Fahrzeuge nach einer Laufleistung von rund 60.000 km aus dem Einsatz genommen und von der Britischen Militärmission bis zur Ausmusterung nur noch im administrativen Bereich verwendet.

Die von 1979 bis ca. 1984 eingesetzten BRIXMIS-Senator wiesen deutlich von der Serie abweichende Details auf. Sie hatten einen zuschaltbaren Allradantrieb von Ferguson und einen mit Stahlplatten gepanzerten Motorraum und Unterboden. Die Umrüstung auf den Allradantrieb und das ABS nahm Ferguson in Coventry vor. Die weitere militärspezifische Ausrüstung hinsichtlich des Zusatztanks, der Panzerung und des Innenraums sowie spezieller Abschleppvorrichtungen und der Beleuchtungseinrichtung wurde direkt von der Instandsetzungseinheit der Britischen Militärmission in Berlin vorgenommen. Das durch Verstärkungen, den Allradantrieb und die Teilpanzerung entstandene Mehrgewicht wird von unterschiedlichen Quellen mit zwischen 500 und 1.000 kg angegeben. Wie schon seit 1974 im Opel Admiral hatten auch die BRIXMIS-Senator ein mechanisches ABS von Mullard. Ein Schiebedach (zur Beobachtung von Flugzeugen und Hubschraubern) war ebenfalls "serienmäßig" vorhanden.

Motorenseitig hatten die Senator einen von der Opel-Rennsportabteilung modifizierten 3,0-Liter-Motor, der bei frühen Modellen mit der aus dem Admiral B 28H  bekannten Zenith 35/40 INAT-Doppelvergaseranlage und einer schärferen Nockenwelle sowie einer kontaktgesteuerten Zündanlage gekoppelt wurde. Spätere Modelle (ab ca. 1983) sollen wohl den aus dem 30S-Motor bekannten 4A1-Registervergaser bekommen haben, der bei etwa gleicher Leistung deutlich weniger Kraftstoff soff. Alle Fahrzeuge bis 1982 waren mit dem Automatikgetriebe THM 180 ausgerüstet, spätere Modelle erhielten das Getriebe THM 180C mit Wandlerüberbrückung. Mit den speziell bedüsten Vergasern sollen die "BRIXMIS"-Senator ungefähr 180 PS bei 5.800 U/min geleistet haben. Bedingt durch das hohe Fahrzeugleergewicht von nahezu 2.400 kg beschleunigten die Fahrzeuge von 0 - 100 km/h in ca. 13 sec.

Die Entscheidung für die Vergaser und die kontaktgesteuerte Zündanlage hatte drei maßgebliche Gründe: erstens sollten die Fahrzeuge unempfindlich gegen elektronische Störmaßnahmen durch die beobachteten Truppenteile des Warschauer Paktes sein, andererseits schätzte man eine Vergaseranlage als wartungsärmer und deutlich weniger anfällig für Defekte ein. Drittens waren auf den Vergaser zurückzuführende Fahrzeugdefekte im Einsatz mit Bordmitteln wesentlich einfacher zu beheben, so daß das "BRIXMIS"-Einsatzteam - wie auch immer - möglichst wieder aus eigener Kraft zur Basis zurückkehren konnte.

Der Beschuß der Insassen hätte eine offensichtliche Kriegserklärung dargestellt, die weder das sowjetische Militär (und noch weniger Volkspolizei, NVA oder Stasi) riskiert hätte, da die akkreditierten Offiziere nach dem Statut einen den Diplomaten ähnlichen Immunitätsstatus besaßen, solange sie nicht besonders gekennzeichnete und gegenüber der "BRIXMIS" deklarierte militärische Sperrgebiete betraten. Ein zusätzliches Ärgernis für die DDR-Behörden bedeutete auch die Tatsache, daß nach dem Statut der Robertson-Malinin-Vereinbarung eine Kontrolle der "BRIXMIS"-Fahrzeuge und Soldaten ausschließlich durch sowjetisches Militär erlaubt war.

Gemäß den Bestimmungen der Robertson-Malinin-Vereinbarung durften die mit diesem Wagen in die DDR einfahrenden Mitglieder der Britischen Militärmission keine Waffen mit sich führen. Eine Panzerverglasung, die zum Schutz vor Beschuß durch übliche Infanterie-Handwaffen ein erhebliches zusätzliches Gewicht (üblicherweise ca. 1.000 kg) und damit eine zu starke Einschränkung der Geländegängigkeit und der Fahrleistungen bedeutet hätte, wurde daher nicht vorgesehen. Zudem (dies läßt sich beim Blick auf den weiter oben gezeigten zivilen sondergeschützten Senator ersehen) hätten die hinteren Fenster nicht mehr geöffnet werden können, was beim Fotografieren aus dem Fahrzeug starke Verzerrungen zur Folge gehabt hätte. Doch man wollte verhindern, daß der Wagen durch einen gezielten Schuß in den Motor außer Gefecht gesetzt werden konnte, um die weitere Verfolgung eines Militär-Konvois unmöglich zu machen.  Außerdem wurde durch diese Teilpanzerung ein gewisser Schutz der Fahrzeuginsassen gegen in einem Einsatzgebiet womöglich verlegte leichte Anti-Personen-Minen erreicht.

In der Regel waren drei Soldaten pro Fahrzeug im Einsatz. Einsatzleiter war ein Offizier, der von der Rückbank aus navigierte und fotografierte. Ein höherer Unteroffizier protokollierte den Einsatz und etwaige Feststellungen auf einem mitgeführten Kassettenrekorder. Der Fahrer war in der Regel ein speziell geschulter Mannschaftsdienstgrad.

Die hinteren Fenster erhielten Vorhänge, so daß die auf der Rückbank sitzenden Personen nicht erkannt werden konnten. Sitze, Dachhimmel, Türverkleidungen und Armaturenbrett waren mattschwarz ausgeführt, um die Anwesenheit der "BRIXMIS" möglichst nicht durch Sonnenreflektionen zu verraten und brauchbare Fotografien der Fahrzeugbesatzungen zu erschweren.

Ein 180-Liter-Zusatz-Kraftstofftank wurde im Kofferraum installiert, der Einfüllstutzen für diesen Zusatztank befand sich auf der linken Fahrzeugseite in dem Ausschnitt für das Seitenfenster der C-Säule, das zu diesem Zweck durch eine Blechplatte ersetzt wurde. Mit diesem Zusatztank ergab sich eine Reichweite von bis zu 1.300 km ohne Tankstop. Anders ausgedrückt: der normale, 75 Liter fassende Tank plus der 180 Liter fassende Zusatztank ergaben insgesamt 255 Liter. Stimmt die Reichweitenangabe, dann verbrauchten die "BRIXMIS"-Senator zwischen 19,5 und 20 Liter Kraftstoff pro 100 km. Der Zusatztank war notwendig, weil sich die Beobachtungseinsätze oft über mehrere Tage erstreckten und es um die Verfügbarkeit von Superbenzin benötigter Qualität in der ehemaligen DDR teilweise schlecht bestellt war.

Die hintere Kennzeichenbeleuchtung war abschaltbar, vorn waren Infrarot-Scheinwerfer angebracht, um auch ohne sichtbare Beleuchtung fahren zu können, zusätzlich waren besondere 100 Watt-Fernscheinwerfer montiert. Die komplette Beleuchtungsanlage des Fahrzeugs ließ sich über Schalter am Armaturenbrett einzeln schalten, um bei Dunkelheit durch entsprechende Schaltung einen anderen Fahrzeugtyp vorzugaukeln. Die Außenfarbe wurde an die der Fahrzeuge der Sowjetarmee angepaßt, alle Chromteile wurden olivgrün lackiert oder entfernt. Der Leiter der Britischen Militärmission fuhr hingegen traditionell einen schwarz lackierten Senator.

Alle Fahrzeuge der "BRIXMIS" hatten diese großen, leuchtend gelben Kennzeichen, um diese Fahrzeuge leicht erkennbar zu machen. Die Tarnung dieser Kennzeichen war nach dem Statut ebenso verboten, wie auch die Tarnung der Insassen mittels sowjetischer oder ostdeutscher Uniformen. Zudem war die Bevölkerung gehalten, sofort Volkspolizei oder Staatssicherheit vom Auftauchen dieser Fahrzeuge zu informieren.

Und es war nicht ungefährlich, mit diesem Fahrzeug in der ehemaligen DDR unterwegs zu sein. Einer der "Brixmis"-Senatoren wäre 1988 um ein Haar "versehentlich" von einem sowjetischen BMP1-Schützenpanzer überrollt worden....

Bei den Soldaten der Britischen Militärmission waren die großen Opel sehr beliebt. Im Gelände waren sie scheinbar sogar den russischen UAZ-Militärjeeps mindestens ebenbürtig und auf der Straße konnten die deutlich leistungsschwächeren Wolga- und Volvo-Limousinen der Stasi problemlos abgehängt werden.

Trotzdem neigte sich die Zeit der BRIXMIS-Senatoren ab Mitte der 1980er-Jahre dem Ende zu. Sukzessive wurden die Einsatz-Senatoren durch Mercedes  230 GE, später dann durch 280 GE ersetzt, die über eine deutlich bessere Geländegängigkeit verfügten und auch bei eventuellen Unfällen einen besseren Schutz der Einsatz-Teams versprachen, nachdem 1985 ein Soldat der französischen Militärmission in einem Mercedes W123 bei einem durch einen NVA-LKW provozierten Unfall ums Leben gekommen war.

Mit dem 2. Oktober 1990 endete die Tätigkeit der ausländischen Militärmissionen, da Deutschland im Zuge der Wiedervereinigung seine volle Souveränität zurückerlangte und die Bundesregierung mit den sowjetischen Streitkräften Vereinbarungen zur vollständigen Rückführung ihrer Truppen nach Russland traf. Ein "BRIXMIS"-Senator ist nun im National Army Museum in London ausgestellt. Ein weiteres Exemplar soll sich in der "Cold War Exhibition" der Royal Air Force in Cosford befinden.

Üblicherweise wurden alle anderen von der Britischen Militärmission ausgemusterten "BRIXMIS"-Senatoren nach deren Ausmusterung unter deren Aufsicht verschrottet. Es gibt aber Quellen, die vermuten, daß zumindest einige Fahrzeuge in private Hände gelangten. Denkbar erscheint mir dies nur bei Fahrzeugen, die nach Auflösung der "BRIXMIS" Anfang/Mitte der 1990er Jahre ausgemustert wurden. Vor dieser Zeit erscheint mir dies (meine private Ansicht) wenig glaubhaft, da es die Britische Militärmission zum Schutz ihrer Einsatzkräfte sicherlich nicht riskiert hätte, daß die technischen Einrichtungen, Möglichkeiten und Schwachstellen des Fahrzeugs den Ostblock-Geheimdiensten im Einzelnen bekannt geworden wären, was hätte befürchtet werden müssen, wenn die "BRIXMIS"-Senator in private Hand verkauft worden wären.

Da die "BRIXMIS"-Senator mit ihrer spezifischen Ausrüstung über keine deutsche ABE verfügten, wäre eine Zulassung dieser Fahrzeuge in Deutschland nur mit  einer Einzelzulassung und einem teuren Abgasgutachten möglich gewesen, was angesichts des enormen Verschleißes völlig unwirtschaftlich gewesen wäre. Teilweise wird vermutet, daß die Fahrzeuge nach Ausmusterung durch die "BRIXMIS" in die Hände der Bundeswehr gelangten und dort weiter Dienst taten. Auch dies erscheint mir fraglich, da ich mir nicht vorstellen kann, daß die Bundeswehr tatsächlichen Bedarf an diesen technisch stark verschlissenen Sonderfahrzeugen hatte.

Es würde mich sehr freuen, wenn mir Besucher meiner Seite gesicherte Informationen zum Verbleib der "BRIXMIS"-Senatoren geben könnten.

Unverbindliche Preisempfehlung in DM (Stand: Juli 1983):

Unverbindliche Preisempfehlung in DM (Stand: September 1984):

Unverbindliche Preisempfehlung in DM (Stand: April 1985):

Unverbindliche Preisempfehlung in DM (Stand: Januar 1986):

Sonderausstattungen (Stand: Januar 1986, in DM):

Weitere Extras waren auf Wunsch lieferbar, auch wenn sie in der offiziellen Ausstattungsliste nicht auftauchten. So hatte der Senator nur in der C- und CD-Version serienmäßig einen Öldruckmesser und ein Voltmeter zu bieten.

Diese Instrumente waren aber für die Benzinmotoren gegen Aufpreis zu haben. Der ComprexD hatte zwischen Tacho und Drehzahlmesser darüber hinaus eine Ladedruckanzeige, die für den TD nicht lieferbar war. Bis Modelljahr 1985 war für die Benzinmotoren auch noch ein Econometer lieferbar, das zwischen Tacho und Drehzahlmesser seinen Platz hatte.

Der ComprexD war auch auf Sonderwunsch mit Automatikgetriebe lieferbar, obwohl die Liste der lieferbaren Extras etwas anderes aussagte. Das im Senator CD serienmäßige Digitalcockpit war auf Sonderwunsch auch für die Motoren H25E, 30E und C30NE im Senator und Senator C für einen Mehrpreis von ungefähr DM 500,-- erhältlich, ohne Minderpreis war es im Senator CD gegen ein Analoginstrument austauschbar.

Fahrwerte:

Motordaten:

Irmscher Senator

Selbstverständlich bot der Opel-Haustuner Irmscher auch auf Basis des Senator A eine breite Palette an Möglichkeiten zur Individualisierung an.

Neben einem Karosserie-Kit, der Stoßfänger mit Spoilerlippe, Schwellerverkleidungen, Heckschürze und Heckspoiler umfaßte, waren auch Leichtmetallfelgen ( 7 x 15 ET 37) im typischen Irmscher-Design erhältlich. Ebenfalls erhältlich waren ein Doppelrohr-Auspuffendtopf mit den Irmscher-typischen ovalen Endrohren.

Außerdem gab es noch einen Fahrwerkssatz, der eine Tieferlegung um 25 mm ermöglichte.

Ob der Karosserie-Kit zu seiner Zeit große Verbreitung fand, ist mir nicht bekannt, gesehen habe ich bislang kein Fahrzeug mit dieser für die 1980er-Jahre so typischen "Verspoilerung".

Viel interessanter war der von Irmscher mittels geänderter Kurbelwelle und damit größerem Hub sowie geänderter Nockenwelle und auf 3,6 Liter gebrachte Motor (36EI), der mit speziell angepaßter LE-Jetronic 207 PS leistete.

Von diesem Motor ist allerdings bekannt, daß die Kolbenringe verschleißanfällig sind, was einen hohen Ölverbrauch zur Folge hat. Auch der Kraftstoffverbrauch soll enorm gewesen sein...

Artz Senator Caravan

Günter Artz gründete 1983 das Autohaus "Opel-Blitz" in Hannover und bot unter dem Namen "Artz" verschiedene Opel-Umbauten an. Möglicherweise ein Einzelstück könnte der 1983 entstandene Senator A Caravan mit dem Motor 3.0 E sein, der sich von den 1985 in Zusammenarbeit von Opel mit Keinath gebauten Senator A Caravan vor allem durch eine anders ausgeführte Heckpartie unterschied.

Die Abbildung stammt aus dem Hamburger Abendblatt vom 22.10.1983 mit folgender Fahrzeugvorstellung:

"Der Opel-Händler und Autoveredler Günter Artz, Hannover, schuf mit dem großen Opel- Flaggschiff Senator einen Kombi der Edelklasse. Das Auto entspricht technisch und in den Abmessungen der Senator-Limousine und kostet in der Basisausführung mit 3-Liter-180-PS-Motor 58.000 Mark.

Gegen Aufpreis sind für den "Nobel-Packesel" 235er Reifen auf Alufelgen für 2.000 Mark, echte Lederinnenausstattung und Klimaanlage für je 3.000 Mark erhältlich. Außerdem gibt es für diesen fast 220 km/h schnellen Kombi noch eine Differentialsperre und Niveauregulierung für jeweils knapp 800 Mark. (Hersteller: Artz-Automobile, Vahrenwalder Straße, 3000 Hannover 1.)"

Der Artz-Senator Kombi wurde um das Jahr 2007 bei Ebay angeboten und wohl verkauft. Der weitere Verbleib dieses Fahrzeugs ist mir nicht bekannt.

Mantzel Senator

Auch der bekannte Opel-Tuner Mantzel nahm sich seinerzeit des Opel Senator an. Auch hier war ein Karosserie-Kit erhältlich, der etwas auffälliger als bei Irmscher ausfiel.

Heute mag so ein Umbau etwas seltsam und martialisch anmuten. Andererseits darf man nicht unberücksichtigt lassen, daß die Werkstofftechnologie bei den Kunststoffen erst in den späten 1970er-Jahren so verbessert werden konnte, daß GFK-Teile überhaupt in Großserie hergestellt werden konnten und damit bezahlbar wurden.

Auch die Niederquerschnittreifen dieser Formate waren erst in den 1980er-Jahre verfügbar und gegenüber heute überproportional teuer und verschlissen auch bei "ziviler" Fahrweise sehr rasch. Mehr als 20.000 km Fahrleistung war mit den damaligen Reifen kaum möglich und angesichts des nicht dafür ausgelegten Fahrwerks waren auch die Fahreigenschaften - insbesondere bei Nässe - mit heutigen Fahrzeugen nicht ansatzweise vergleichbar.

Wer die Fahrleistungen der Optik des Senators anpassen wollte, wurde auch bei Mantzel fündig. Es gab verschiedene Stufen der Leistungssteigerung bis hin zum M39E mit 215 PS, der auch für die Bitter-Fahrzeuge wahlweise erhältlich war und beim Senator eine Spitzengeschwindigkeit von ca. 230 km/h ermöglichte. Verbrauchswerte zwischen 15 und fast 27 Liter/100 km galten damals zwar auch schon als üppig, entsprachen aber der Leistungsklasse. Bei konsequenter Ausnutzung der Motorleistung konnte der Kraftstoffverbrauch auch deutlich über 30 Liter/100 km steigen. Die vergleichsweise geringe Reichweite pro Tankfüllung störte da mehr als der Verbrauch. Zeitgenössische Testberichte wünschten sich einfach einen größeren Tank...

Bei einem damaligen Preis von ungefähr DM 1,20 für einen Liter Super 98 waren solche Verbrauchswerte in dieser Leistungsklasse letztlich kein ernsthaftes Thema.

Aus der Szene hört man jedoch immer wieder, daß der Motor M39E mit thermischen Problemen zu kämpfen hat, was darauf zurückzuführen sein dürfte, daß das Kühlsystems an die Hubraumerweiterung nur unzureichend angepaßt werden konnte.

Folgende Leistungssteigerungen wurden seinerzeit für den Senator angeboten:

Lexmaul Senator

Der Tuner Lexmaul aus dem hessischen Rödermark bot ebenfalls Modifikationen für den Senator A an. Neben einem Karosserie-Kit, bestehend aus Front- und Heckschürze nebst Schweller-Leisten für DM 1.347,-- (1988) wurden Exip-Alufelgen der Dimension 7x15 angeboten (Stückpreis der Felge: DM 299,--), auf die wahlweise Reifen der Dimension 205/60 R 15 oder 235/55 R 15 montiert werden konnten.

Alternativ gab es ATIWE-Alufelgen der Dimension 7x15 (Stückpreis der Felge: DM 349,--), für die jedoch nur eine ABE in Verbindung mit Reifen der Dimension 205/60 R 15 oder 215/60 R 15 bestand.

Die obige Abbildung zeigt den Lexmaul Senator mit den EXIP-Felgen. Unten ist der Lexmaul Senator mit den ATIWE-Felgen abgebildet.

Auch Lexmaul bot für die Motoren 25E, H25E, 30S und 30E eine Leistungssteigerung an, die im wesentlichen aus einer Zylinderkopfbearbeitung und wahlweise einer 295°-Nockenwelle oder einer 302°-Nockenwelle, jeweils mit mechanischen Stößeln bestand. Die Überarbeitung des Zylinderkopfes inklusive neuer Ventile und der Nockenwelle wurde 1991 zum Preis von 2.898,-- angeboten.

Laut Prospekt wurde mit diesen Maßnahmen eine Mehrleistung gegenüber Serie zwischen 15 und 20% erzielt.

Bitter SC

Auf Basis des Opel Senator A baute Erich Bitter den Nachfolger des Bitter CD. Produziert wurde der SC zwischen 1981 und 1988. Für das Design des Bitter SC zeichnete Giovanni Michelotti verantwortlich. Da dieser während der Entwicklungsphase verstarb, blieb dessen Blech-Prototyp mit vielen Fehlern im Detail zurück. Daher waren zwei Jahre Nacharbeit im Hause Bitter notwendig, um das Fahrzeug bis zur Serienreife zu entwickeln.

Die Rohkarosse wurde in Italien von der Firma Maggiora produziert und dann zur Steyr-Daimler-Puch AG nach Graz zur Endmontage verbracht. Einzelne Exemplare wurden aber auch u.a. bei Zagato zusammengebaut. Nur ganz wenige Exemplare wurden in Schwelm im Hause Bitter gefertigt. Die Bezeichnung "SC" stand für "S" wie "Senator" (auf dessen Basis der SC gefertigt wurde) und "C" für Coupé oder Cabrio.

Insgesamt entstanden ca. 420 Coupés und 27 Cabrios, die vom schwäbischen Tuner Keinath in Dettingen gefertigt wurden, sowie vier Exemplare einer viertürige Limousine (SC Sedan), die allerdings kaum über das Prototypenstadium hinauskam.

Ursprünglich wollte Erich Bitter den SC (wie schon den Vorgänger "CD" auf Basis des Opel Diplomat) weiterhin mit einem V8-Motor befeuern, entsprechende Versuche mit Lamborghini- und Holden-Motoren erwiesen sich aber unter Kostengesichtspunkten als nicht durchführbar oder scheiterten an den schlechten Abgasemissionswerten. Daher wurde der SC mit dem Senator-Serienmotor 30E (180 PS) oder aber mit einem von Bitter in Zusammenarbeit mit dem Tuner Mantzel von 3,0 auf 3,9-Liter aufgebohrten Opel-Reihensechszylinder (210 PS) in Verbindung mit der Bosch-L-Jetronic angeboten. Dieser aufgebohrte Motor hatte allerdings immer mit thermischen Problemen zu kämpfen und galt daher als recht störungsanfällig. Dieser Motor sorgte in Verbindung mit der 3-Gang-Automatik für eine Höchstgeschwindigkeit von 222 km/h und beschleunigte den Wagen in 8,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h.

Vom Senator wurde die Antriebstechnik und Teile der Innenausstattung sowie die Radhäuser, die Türinnenbleche und die Bodengruppe übernommen. Die Exklusivität dieser Coupés hatte allerdings ihren Preis. Über DM 120.000,-- mußte der Käufer eines Bitter SC seinerzeit für den Wagen bezahlen. Für diesen Betrag hätte man im Sommer 1986 gleich zwei Opel Senator CD kaufen können.

Der Holden Commodore "VK"-Serie

Nach den Serien "VB", "VC" und "VH", deren Karosserie sehr stark an den Opel Commodore C angelehnt war, erschien im Februar 1984 die Serie "VK", deren Karosserie dem Opel Senator A sehr ähnlich war. Die Kombi-Version entsprach bis auf Kühlergrill und Stoßstange weiterhin der "VH"-Serie. Doch unter der Karosserie hatte der Opel Senator mit dem Holden Commodore nur wenig gemein. Die Motoren hatte Holden selbst entwickelt, die Getriebe kamen von Borg-Warner. Die Hinterachse war vom Vorgänger übernommen worden. (Fünflenker-Starrachse). Bis 1986 wurden von diesem Modell ca. 135.000 Fahrzeuge gebaut.

Motoren

Im Juni 1985 wurde die Hubraumangabe des V8-Motors auf 4.987 ccm zurückgenommen. Grund hierfür war das "Group-A"-Reglement, welches für Fahrzeuge mit einem Hubraum von unter 5 Litern ein um 75 kg niedrigeres Mindestgewicht vorsah.

Holden Commodore "SL"

Die Basis stellte das Modell "SL" dar, der serienmäßig fast keine Extras mitbrachte. Äußerlich waren diese Modelle an unlackierten Stoßfängern und Seitenschutzleisten erkennbar. Die Basismotorisierung, der 3,3-Liter-Reihensechszylinder mit 117 PS war dem "SL" vorbehalten. Auch die schmalen Stahlfelgen der Dimension 5,5J x 14 blieben dem Einstiegsmodell "SL" vorbehalten. Seinerzeit war der Holden Commodore "SL" zu einem Basispreis ab AUD 11.350,-- erhältlich.

Optional konnten ein manuelles 5-Gang-Getriebe oder ein 3-Gang-Automatik-Getriebe (GM Trimatic), eine Servolenkung und eine Klimaanlage geordert werden.

Holden Commodore "Executive"

Der Holden Commodore "Executive" entsprach in seiner Ausstattung weitgehend dem "SL", hatte als Basis-Motorisierung jedoch den 3,3-Liter-Einspritzmotor und breitere Stahlfelgen der Dimension 6J x 14.

Optional konnten auch bei diesem Modell ein manuelles 5-Gang-Getriebe, eine 3-Gang-Automatik, eine Servolenkung und eine Klimaanlage bestellt werden.

Holden Commodore "Berlina"

Der Holden Commodore "Berlina" serienmäßig den 3,3-Liter-EFI-Motor, eine Velours-Innenausstattung, elektrische Außenspiegel und elektrische Fensterheber. Klimaanlage, Tempomat und Servolenkung konnten optional bestellt werden.

Holden Calais

Das Spitzenmodell stellte der Holden Calais dar, der serienmäßig mit dem 3,3-Liter-EFI-Motor ausgerüstet war, optional aber auch mit dem 5,0-V8-Motor und Automatikgetriebe erhältlich war.

Die Türverkleidungen erinnern stark an die des Ascona B / Manta B mit "Berlina" / "Berlinetta"-Ausstattung (ab Modelljahr 1981). Der Armnaturenträger ist dem des Rekord E1 ab Modelljahr 1981 bzw. E2 sehr ähnlich.

Holden Commodore "SS"

Der Holden Commodore "SS" stellte die sportliche Spitzenversion der Commodore-Baureihe dar. Er hatte serienmäßig den 5,0-Liter-V8, konnte optional aber auch mit dem 5,0-Liter-V5H-V8 bestellt werden.

Holden Commodore "VL"-Serie:

Im Jahr 1986 erhielt der Commodore eine Überarbeitung, die in erster Linie in einer neuen Front bestand, so daß der Commodore nun deutlich moderner wirkte als sein Vorgänger. Doch auch hier basierte der Caravan "Vacationer" weiterhin auf der ehemaligen Serie "VH", bei der die Front und das Interieur angepaßt wurden.

Die bisherigen, recht durstigen 3,3-Liter-Motoren wurden durch 3,0-Liter-Motoren ersetzt, die von Nissan geliefert wurden. Während es für die V8-Motoren bei den bewährten GM-Trimatic-Automatikgetrieben blieb, erhielten die Sechszylindermotoren ein neues 4-Gang-Automatikgetriebe.

Ein wesentliches Manko der "VK"- und "VL"-Serie war der kleine Tank, der nur 63 Liter Kraftstoff faßte.

Dievon 1986 bis 1988 aktuelle VL-Serie wurde 151.801mal gebaut. Darin eingeschlossen waren 500 Exemplare des 1986er Homologationsmodells SS Group A und 750 Exemplare des 1987er Homologationsmodells Group A.

Preise bei Markteinführung in AUD:

Motoren

Der Nissan-Turbomotor war der am meisten verkaufte Motor in der "VL"-Serie des Commodore. Er erreichte bei etwa gleichem Kraftstoffverbrauch deutlich bessere Beschleunigungswerte und eine höhere Spitzengeschwindigkeit.

Die folgende Abbildung zeigt den 3,0-Liter-Turbomotor (RB30ET) von Nissan:

Der 5,0-Liter V8:

Den neuen 5,0-Liter-V8-Motor gab es in der VL-Serie ab Oktober 1986. Der Motor war auf Normalbenzin abgestimmt. Trotzdem leistete der Motor mehr als im Vorgänger, hatte Holden doch die Zylinderköpfe mit den größeren Ventilen des "Group A" in die Serie übernommen. Im neuen Homologationsmodell "SS Group A Walkinshaw Edition" wurde der Quadrajet-Vergaser durch eine mechanische EFI-Einspritzanlage ersetzt.

Nur für den neuseeländischen Markt war der von Nissan stammende 2,0-Liter-Motor (RB20E) mit 130 PS lieferbar, der mit einem japanischen JATCO-Viergang-Automatikgetriebe oder einem MF5-Fünfgang-Schaltgetriebe gekoppelt war. Ebenfalls wurden die V8-Motoren nur mit einem 3-Gang-Automatikgetriebe geliefert. Der Grund dafür war, daß es seinerzeit in Neuseeland noch keine Emissionsrichtlinien für Kraftfahrzeuge gab.

Die Ausstattungshierarchie blieb dagegen wie gehabt: den Einstieg stellte der "SL" dar, gefolgt von "Executive", "Berlina" und "Calais", während der "SS" die sportliche Spitze darstellte.

Bislang hatte der australische Rennfahrer Peter Brock mit seiner Fima HDT das Tuning der V8-Motoren und der Group A-Motoren übernommen. Anfang 1986 trübte sich allerdings das Verhältnis zwischen Holden und Peter Brock. Dieser wollte einen "Energy-Mobilizer" (der den Kraftstoff mittels Ionisierung aufpeppen sollte) in den Group A-Fahrzeugen einbauen lassen. Nun war es aber so, daß Holden für die von Brock aufgebauten Fahrzeugen die Garantie leistete.

Die Ingenieure bei Holden kamen jedenfalls zu dem leicht nachvollziehbaren Schluß, daß dieser "Energy-Mobilizer" völlig wirkungslos war, so daß dieser bei vielen Fahrzeugen erst gar nicht eingebaut wurde, obwohl man die Dekors mit dem Signet von Peter Brock an den Fahrzeugen anbrachte. Es gab Streit, was dazu führte, daß Peter Brock und Holden fortan getrennte Wege gingen.

Holden baute darum die Tochterfirma HSV (Holden Special Vehicles) auf, die fortan die sportlichen Modelle und Wettbewerbsmotoren mitentwickeln sollte. Mit der Leitung dieser Firma wurde Tom Walkinshaw beauftragt, ein bekannter britischer Rennfahrer.

Holden Commodore "Executive":

Der Holden "Executive" stellte die Grundausstattung der "VL"-Serie dar, die allerdings nur an Großkunden und Behörden in nennenswertem Umfang verkauft wurde.

Der Holden Commodore "SL"

Der Commodore SL stellte die gehobene Grundausstattung der VL-Serie dar. Serienmäßig hatte dieses Modell keine Servolenkung und an der Hinterachse nur selbstnachstellende Trommelbremsen.

Holden Commodore "Berlina":

Der Holden Calais:

Wie bisher stellte der Holden Calais das Spitzenmodell der Komfort-Serie dar. Ausgestattet mit fast allem, was ansonsten üblicherweise Aufpreise kostete, wollte man die herausgehobene Stellung dieses Modells durch eine eigene Modellbezeichnung (eben ohne "Commodore") unterstreichen. Motorisiert war der Holden Calais serienmäßig mit dem 3,0-Liter-Turbomotor, der V8 konnte gegen Mehrpreis bestellt werden. In Australien gelten die Calais mit dem 3,0-Liter-Tubo als sehr selten bestellte Raritäten. Die meisten Kunden bevorzugten eben doch den großvolumigen V8.

Holden Commodore "SS"

Wie bisher stellte der Holden Commodore "SS" (Das Kürzel steht übrigens für Super Sport) das sportliche Flaggschiff der VL-Baureihe dar. Ein Karosseriekit, der vom britischen Rennfahrer Tom Walkinshaw mitentwickelt wurde, Sportsitze, Sport-Leichtmetallfelgen und natürlich der V8-Motor gehörten zum serienmäßigen Lieferumfang.

Im Jahr 1987 kam ein Sondermodell "Vacationer" auf den Markt, im Jahr 1988 noch ein Jubiläumsmodell "Series 200", das in Champagner-Metallic geliefert wurde.

Kaufberatung:

Der Opel Senator A2 ist im Straßenbild selten geworden. Er ist aber zweifellos auf dem besten Weg zum Klassiker, der eine treue Fangemeinde hat. Der heutige Marktpreis für gut erhaltene, originale und unverbastelte Senator- und Senator- C-Modelle liegt zwar etwas niedriger als bei vergleichbaren Opel Monza-Modellen, steigt aber bei gut erhaltenen und gut ausgestatteten Fahrzeugen nachhaltig an. Eine Tendenz, die sich verstärken dürfte, sobald sich die Senator A2-Modelle in Reichweite des H-Kennzeichens befinden, da sich vernünftig erhaltene Fahrzeuge auch heute noch als absolut alltagstauglich erweisen und bei gemäßigter Fahrweise erträgliche Verbrauchswerte haben.

Für die 20E und 22E sind bei der meist gegebenen eher kargen Ausstattung aber ordentlichem Erhaltungszustand (d.h. Lack ansehnlich, TÜV problemlos machbar) Preise zwischen € 1.500,-- und € 1.700,-- realistisch. Ordentlich erhaltene Modelle mit dem Motor 25E kosten bei gehobener Ausstattung und ordentlichem Zustand zwischen € 2.000,-- und € 2.500,--. Besonders die Senator mit dem Motor 30E und ganz besonders in "CD"-Ausstattung sind sehr gesucht und mittlerweile rar. Für gut erhaltene Vollausstatter ohne allzu gravierende Rostschäden, mit erträglicher Laufleistung und Vollausstattung ist ein Preis ab € 3.500,-- und teilweise deutlich darüber realistisch. Die ab 1986 angebotenen Opel Senator mit dem Motor C30NE (156 PS, G-Kat) sind ausgesprochen selten, werden aber preislich auf ähnlichem Niveau angeboten, wie Senator mit dem Motor 30E.

Sehr selten ist der Turbodiesel und ganz speziell die ComprexD-Variante, von der nur 1.709 Exemplare gebaut wurden. Beide Diesel waren, wie auch der Rekord-Diesel, an dem typischen Diesel-Buckel auf der Motorhaube zu erkennen. Trotzdem werden die Diesel-Varianten am Markt kaum nachgefragt, da spezifische Ersatzteile insbesondere für den Comprex-Motor praktisch nicht mehr aufzutreiben sind und - bedingt durch die fehlende Möglichkeit der Nachrüstung einer effektiven Abgasreinigung -  keine Umweltplakette erreicht werden kann, was vor einer Eintragung auf ein 07er- oder H-Kennzeichen kein Einfahren in Umweltzonen möglich macht. Zudem galten beide Triebwerke als anfällig und erreichten ohne aufwendige Reparaturen eher selten die Laufleistungen der Benzinmotoren. Die Senator mit Dieselmotoren sind aus heutiger Sicht recht lahm und laut... und dabei noch nicht einmal sonderlich sparsam. Mit einem Verbrauch zwischen 9,5 und 10 Liter/100 km muß gerechnet werden.

Die seltenen "langen" Senator A2-Modelle (angeblich wurden nur rund 180 Fahrzeuge gebaut) tauchen gelegentlich mit teils hohen Preisvorstellungen am Markt auf. Interessenten eines solchen Fahrzeugs sollten insbesondere im Bereich der Verlängerung besonders kritisch nach Korrosionsspuren fahnden, da die Verlängerungsarbeiten gar nicht oder nur marginal gegen Rost geschützt wurden. Durchrostungen am Dach sind nicht selten und nur sehr aufwendig zu sanieren.

Typische Schwachstellen der Senator A2-Baureihe sind Durchrostungen am Längsträger im Bereich des Knies am Übergang zur Bodengruppe vorn, der Federbeindome, im Bereich der A-Säule, der Schweller im Bereich der B-Säule und der Kotflügeloberseiten. Weiter sind oft Durchrostungen des Benzintanks zu beobachten, insbesondere im Bereich der Tankoberseite und an den Schweißnähten. Auch die Radläufe, die Heckschürze und des hinteren Seitenwandteils unterhalb der Stoßstange festzustellen. Sehr häufig sind die unteren Aufnahmen der Hinterfedern an den Dreieckslenkern weggerostet. Da das noch lieferbare Ersatzteil pro Seite um € 750,-- kostet, ist der notwendige Ersatz dieses Bauteils in vielen Fällen unwirtschaftlich. Häufig sind inzwischen auch Durchrostungen der Türunterkanten, der Türböden und der Türaußenhaut.

Die Armaturenträger neigten zu Rissen, insbesondere dann, wenn die Fahrzeuge oft in praller Sonne abgestellt wurden. Neu sind diese Armaturenträger leider nicht mehr zu bekommen. Auch sonst sieht es bei Ersatzteilen für die Innenausstattung nicht mehr gut aus.

Bei Fahrzeugen mit Lenkradhöhenverstellung ist oft ein Wackeln der Lenksäule zu beobachten, was das Bestehen der Hauptuntersuchung definitiv ausschließt. Eine Reparatur ist möglich, allerdings gibt es nur wenige Spezialisten, die diese Reparatur fachgerecht ausführen können. Laienhafte Reparaturversuche können im Fahrbetrieb zum Blockieren der Lenkung führen!

Durch die miserable Verlegung der Elektrik-Kabel zu den Türen kommt es oft zu Kabelbrüchen und damit zu Störungen der Zentralverriegelung, der Fensterheber und der elektrischen Außenspiegel. Auch die Fensterheber-Schalteinheit in der Mittelkonsole sollte ggf. geprüft werden, da diese öfters defekt ist. Dies trifft auch auf den Schalter für ggf. vorhandene elektrische Außenspiegel und den ggf. vorhandenen Schalter der Klimaanlage zu.

In technischer Hinsicht ist der Senator recht robust. Längere Standzeiten verkraftet die LE-Jetronic im allgemeinen problemlos. Allerdings gilt insbesondere der Luftmengenmesser des Motors 22E als etwas anfällig. Startschwierigkeiten und ruckelnder Motorlauf sind auffällige Merkmale eines bereits angeschlagenen Luftmengenmessers. Beim TÜV fallen zudem oft ausgeschlagene Lenkhebel, unwirksame Handbremsen und allgemein überholungsbedürftige Bremsanlagen sowie Ölundichtigkeiten von Motor und Getriebe auf. Übermäßiger Fahrwerksverschleiß tritt erfahrungsgemäß vor allem bei Verwendung von Breitreifen auf.

Zur Bremsanlage ist zu sagen, daß sie insbesondere in Verbindung mit den Sechszylindermotoren und dem dadurch gegebenen, relativ hohen Fahrzeuggewicht als unterdimensioniert anzusehen ist. Dies äußert sich in starker Fading-Neigung, allgemein hohem Belagverschleiß und sich schnell verziehenden Bremsscheiben bei hoher Beanspruchung.

Die Teileversorgung für die Benzinmotoren kann noch als ausreichend angesehen werden. Reparaturbleche sind mittlerweile selten. Blechteile aus dem Zubehör haben sehr oft eine miserable Paßform. Die Form-Kühlschläuche sind inzwischen neu kaum noch aufzutreiben.

Der Senator CD war serienmäßig mit einer SECURIFLEX-Frontscheibe (4-Schicht-Sicherheitsglas) ausgerüstet. Da die Plastikfolie auf der Scheibeninnenseite sehr kratzempfindlich ist, sollten Interessenten dieses Detail gründlich prüfen. Wer beschlagenen Securiflex-Scheiben mit mechanischen Hilfsmitteln beizukommen versucht, ruiniert unweigerlich die Scheibe. Neuer Ersatz ist praktisch nicht mehr zu bekommen. Die verchromten Windschutzscheiben- und Heckscheibenrahmen sind ebenso vergriffen. Auch Handbremsseile sind für bestimmte Modellvariationen nicht mehr lieferbar. 

Ansonsten sind defekte Wasserpumpen und undichte Kühler nicht selten.

Empfehlenswert sind vor allem die 3-Liter-Maschinen, die für angemessene Fahrleistungen gut sind. Dagegen fallen die Vierzylinder-Maschinen durch ihren relativ geringen Benzinkonsum positiv auf. Der 2,5-Liter-Sechszylinder ist wohl der am Häufigsten georderte Motor im Senator gewesen, obwohl er bei den Fahrleistungen näher bei den Vierzylindern liegt, aber vom Benzindurst her recht nah bei den Dreiliter-Sechszylindern liegt. Erst mit der Überarbeitung des 2.5i-Motors ab Modelljahr 1985 rückte die Leistungsfähigkeit in etwa in die Mitte zwischen 2.2 i und 3.0 E.

Blick in den Motorraum eines Senator A2 2.5i bis Modelljahr 1985

Die Sechszylinder haben, insbesondere bei sportlicher Fahrweise, einen für heutige Verhältnisse hohen Verbrauch. Im Stadtbetrieb sind für einen 3.0i etwa 12-14 Liter/100km Super Plus anzusetzen, bei moderater, gemischter Fahrweise sind zwischen 9,5 und 11 Liter/100 km realisierbar. Mit gleichmäßiger Fahrweise auf Landstraße und Autobahn kann man aber durchaus Verbrauchswerte von unter 9 Liter/100 km erreichen. Bei Volllast und forciert-sportiver Fahrweise sind andererseits locker Verbrauchswerte zwischen 18 und 24 Liter/100 km erreichbar. Der 2.5i steht im Verbrauch dem 3.0i kaum nach. Die Vierzylinder-Benzinmotoren brauchen bei angepaßter Fahrweise etwa 1,5 - 2 Liter/100 km weniger. Mit entsprechender Zündungseinstellung ist es allerdings bei allen Motoren möglich, Super 95 zu tanken. Im normalen Fahrbetrieb merkt man die dadurch gegebene Leistungsverminderung kaum.

Der C30NE mit 156 PS (oder G-Kat-nachgerüstete 30E) sind zwar im Sinne der Umwelt gut, allerdings wird die Leistung spürbar beeinträchtigt. Übrig bleibt ein einigermaßen flotter Reisewagen (insbesondere bei Automatikgetriebe). Mehr nicht...

Langlebig sind alle Benzin-Motoren, bei denen Laufleistungen jenseits von 300.000 km eher normal als ungewöhnlich sind, sofern die Wartung der Motoren nicht völlig vernachlässigt wurde. Nur beim 22E sollte die Steuerkette im Auge behalten werden, die bei hohen Laufleistungen zum Rasseln neigt.

Einer genaueren Prüfung sollte man auch den Kraftstofftank unterziehen, da dieser insbesondere auf der Tankoberseite zum Durchrosten neigt. Neue oder zumindest ordentliche gebrauchte Tanks sind nicht mehr ohne weiteres aufzutreiben und gelegentlich recht kostspielig (teilweise werden € 550,-- für neuen Ersatz verlangt).

Getriebeseitig fallen die manuellen 4- und 5-Gang-Schaltungen bei hohen Laufleistungen und rabiater Fahrweise durch verschlissene Synchronringe auf (meist ist der dritte Gang betroffen). Im Interesse niedriger Verbrauchswerte und niedriger Geräuschentwicklung auf Langstrecken sind Fahrzeuge mit 5-Gang-Schaltgetriebe gegenüber 4-Gang-Schaltern eindeutig zu bevorzugen.

Die bis Modelljahr 1985 lieferbare 3-Gang-Automatik gilt als nahezu unverwüstlich, während die  4-Gang-Automatik nach 200 - 250.000 km Laufleistung oft einer Überholung bedarf. Trotzdem ist dem Interessenten eines Automatik-Senators die Viergang-Automatik sehr zu empfehlen, da insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten sowohl der Geräuschpegel als auch der Spritverbrauch merklich geringer sind. Für die Langlebigkeit der Automatikgetriebe ist es besonders wichtig, daß die Ölwechselintervalle von 30.000 km penibel eingehalten werden. Dunkelbraunes oder gar schwarzes Automatiköl ist ein sicheres Erkennungsmerkmal für mangelnde Wartung. Professionelle Getriebeinstandsetzungen erreichen oder übersteigen schnell den Marktwert selbst eines ansonsten ordentlich erhaltenen Fahrzeugs.

Anzumerken ist noch, daß die Senator-Modelle mit ABS über eine zusätzliche Domabstützung verfügen, die den Vorderbau spürbar stabilisiert.

Allgemein ist zu sagen, daß der Kauf eines gut erhaltenen (etwas teureren) Fahrzeugs wesentlich empfehlenswerter ist, als der vermeintlich billige Kauf eines Restaurationsobjektes. Insbesondere Hände weg von verbastelten Fahrzeugen! Die Schwierigkeiten und Kosten der Teilebeschaffung sollten ebenso wie die Kosten einer sachgerechten Karosserieinstandsetzung nicht unterschätzt werden!