Opel Omega A 2.3D

Vergleichstest Opel Omega 2.3TD GL gegen BMW 524 td, Volvo 740 GLE Turbo Diesel, Lancia Thema turbo ds und Peugeot 505 GTD Turbo, erschienen in AutoZeitung 17.01.1987

Fünf Diesel von der edlen Sorte

Die Diesel sind hoffähig geworden. Turbotechnik und auch Steuervorteile haben zu dem gesellschaftlichen Aufstieg in der Auto-Hierarchie beigetragen. So gehören unsere Testkandidaten denn auch zu den besseren Kreisen im jeweiligen Modellprogramm. Das reizt zum Vergleich.

Der feinen Kir-Royal-Gesellschaft eilt der Ruf voraus, ihr sei das Beste gerade gut genug. Sie ist sich aber auch nicht zu fein, unauffällig ein paar Scheinchen einzusparen, wenn's geht. Wer den Pfennig nicht ehrt, der kommt schließlich zu nichts. Das luxuriös Angenehme mit dem sparsamen Nützlichen zu verbinden versuchen auch namhafte Autofabrikanten. Ihr Patentrezept dafür: man nehme ein Mobil der oberen Modellschicht und rühre einen Turbodiesel unter - fertig ist die feine Backmischung. Ob der Käufer dabei womöglich den Geschmack am Fahren oder am Sparen verliert, das untersuchte AutoZeitung in einem aufwendigen Vergleich.

Die preisliche Bandbreite der fünf ausgewählten Testkandidaten reicht von 29.280 Mark für den Opel Omega 2.3TD GL bis hin zum Volvo 740 GLE Turbo Diesel, der mit 41.800 Mark zu Buche schlägt. Das Mittelfeld des Quintetts besetzen der Peugeot 505 GTD Turbo (33.750 Mark), der Lancia Thema turbo ds (34.650 Mark) und der BMW 524 td (36.400 Mark). Standesgemäß verwöhnen die beiden Teuersten im Quintett ihre Besitzer mit sechs Zylindern unter der Haube. Dabei holen BMW und Volvo ihre Kraft jeweils aus 2,4 Liter Hubraum. Im Falle des Schweden sind es 109 PS, der Bayern-Diesel leistet 115 PS.

Die beiden Antriebsquellen sind von grundsätzlich verschiedenem Naturell. Während BMW seinem Selbstzünder Drehfreude und einen kultivierten Motorlauf nach Benziner-Art anerzog, tut sich das Volvo-Triebwerk mit höheren Drehzahlen schwer. Seine Stärke liegt in der hohen Durchzugskraft, was ein Ausdrehen der Gänge entbehrlich macht. Ob nun der Vierte oder der Fünfte in Form des Overdrive eingelegt ist, stets beantwortet der Motor den Druck aufs gaspedal mit angemessenem Vortrieb.

Ganz anders der BMW. Ihn halten ausschließlich Drehzahlen bei Laune. Störend wirkt das nicht, denn eine aufwendige Geräuschisolierung des Motors hält aufdringliche Töne wirksam von Außenwelt und Insassen fern. Selbst bei Höchsttempo 183 wird er nicht lauter als gleich schnelle Benziner.

Auch der schwergewichtige Schwede braucht sich in Sachen Geräusche und Sprintvermögen nicht zu verstecken. An der Tankstelle fordert das Gewicht seinen Tribut: 11,3 Liter pro 100 km sind des Guten zuviel. Der BMW genehmigt sich da nur zehn Liter Dieselsaft.

Den Sparmeistertitel macht ihm jedoch ein anderer Konkurrent streitig. Der taufrische, vom Windkanal glattgebügelte Opel Omega verbrennt lediglich 8,7 Liter. Eingedenk seiner wackeren Fahrleistungen ein günstiger Wert. Dank Best-Aerodynamik läuft der Rüsselsheimer maximal 178 km/h und erreicht Tempo 100 nach 13,6 Sekunden. Weniger erfreulich sind jedoch die Arbeitsgeräusche des Motors. Der 2,3-Liter-Vierzylinder läuft vergleichsweise rauh und unkultiviert. Das fällt um so mehr auf, da die Omega-Karosse ihre Insassen von Windgeräuschen weitgehend verschont.

Zwei Nachteile auf einmal handelt sich der Käufer eines Peugeot-Turbodiesels ein. Obwohl die Maschine mit kräftigem Antritt und angenehmer Leistungsentfaltung zu gefallen weiß, geht sie mit kernig-brummigem Untertönen zu Werke. Ab Tempo 120 gesellen sich zu dieser Geräuschkulisse noch nervende Windgeräusche. Mit der Höchstgeschwindigkeit (176 km/h) und dem Verbrauch (9,4 Liter) können Franzosen-Freunde hingegen zufrieden sein.

Fahrleistungen sind für den Fünften im Bunde ebenfalls kein Thema: der Lancia Thema turbo ds geht als Zweitschnellster durchs Ziel. Die Durchzugskraft seines 2,5-Liter-Vierzylinders kann indessen keine Akzente setzen. Motor- und Windgeräusche halten sich in vertretbaren Grenzen. Von seiner Sonnenseite zeigt sich der Italiener auch an der Tankstelle. Lediglich 8,9 Liter fließen pro 100 Kilometer durch die Diesel-Einspritzpumpe. Auch sonst weiß sich der Lancia gut in Szene zu setzen. Seine Motor-Getriebe-Einheit beansprucht am wenigsten Platz, weil sie quer zur Fahrtrichtung eingebaut ist. Das kommt voll dem Innen- und Kofferraum zugute, der sich gegen Aufpreis durch eine geteilt umklappbare Rücksitzlehne erweitern läßt.

Vorn wie honten genießen Thema-Passagiere großzügige Platzverhältnisse. Die Sitzposition des Fahrers ist optimal. Verschiedene Verstellmöglichkeiten von Sitz und Lenkrad erlauben eine individuelle Anpassung an unterschiedliche Körpergrößen. Der Fahrer blickt auf eine reichhaltig ausstaffierte Info-Zentrale. Die Zahlen auf dem Drehzahlmesser und Tacho sind jedoch eine Spur zu klein geraten, um sie schnell ablesen zu können. Gewöhnungsbedürftig: statt des Blinkerhebels ertastet man ungewollt den direkt dahinter liegenden Schalter für Abblend- und Fernlicht. Zudem fehlt eine Wisch-Wasch-Automatik.

Dafür wird offensichtlich der Schutz gegen Langfinger großgeschrieben. Eine Sichtblende schützt das Radio vor neugierigen Blicken. Die Fernentriegelung für die Kofferraumhaube verbirgt sich im abschließbaren Handschuhfach. Eine Mittelarmlehne zwischen den Vordersitzen unterstreicht den Komfortanspruch. Nach wie vor wahrnehmbare Knistergeräusche aus dem Armaturenbrett deuten jedoch auf Verarbeitungsmängel hin.

Ganz dem Charme eines kühlen Nordlichts verpflichtet strahlt der Volvo-Innenraum eher Plastik-Gemütlichkeit aus. Die Verarbeitung ist gut, nichts klappert oder knistert. Der Fahrer blickt auf klar gegliederte Armaturen, die Sitzposition kann er ebenfalls individuell regulieren. Trotz imposanter Außenlänge läßt sich der Volvo spielend leicht manövrieren und rangieren.

Dank der kantigen Karosserie sind alle Ecken sichtbar. Ebenso kantig geht es im Kofferraum zu. Dessen zerklüftete Form erinnert an einen sanierten Altbau. Koffer wollen jedenfalls sorgfältig nach Größe sortiert sein, ehe sie verstaut werden können. Kalten Winternächten hingegen dürfen selbst Laternenparker gelassen entgegensehen. Denn der Schwede bietet eine Sitzheizung und beheizbare Außenspiegel gleich ab Werk. Außerdem sorgt die Heizungsanlage schnell für wohlige Temperaturen.

Von angenehmem Klima kann im Omega so schnell keine Rede sein. Nach einer Frostnacht verstreicht manch fröstelnde Minute, bis Wärme einzieht. Eine Sitzheizung ist nur gegen Aufpreis lieferbar. Ansonsten weiß der Rüsselsheimer zu gefallen. Der Billigste im Bunde bringt eine nahezu komplette Ausstattung mit. Die Instrumente lassen sich gut ablesen, alle Bedienungselemente liegen in Reichweite des Fahrers. Als einziger der Fünf bietet der Omega serienmäßig eine umklappbare Rücksitzlehne, was den Transport langformatiger Fracht erlaubt.

Lang darf der Peugeot-Fahrer nicht sein. Zeitgenossen über 1,85 Meter geraten unweigerlich mit dem serienmäßigen Schiebedach in Kontakt. Daran ist die hohe Sitzposition schuld. Vorteil: der Fahrer genießt einen ungetrübten Rundumblick. Die Instrumente kann er gut ablesen, die Bedienungselemente liegen passend zur Hand. Einzige Ausnahme: die Hupe versteckt sich leider im Blinkerhebel.

Vorbildlich geht es in dieser Hinsicht im BMW zu. Er glänzt mit klar gezeichneten Instrumenten, alles liegt im Blickfeld des Fahrers. Aber auch der Bayer leistet sich einen dicken Schönheitsfehler: die Uhr wird durch das große Lenkrad verdeckt, und der Schalter für die heizbare Heckscheibe bleibt nachts unbeleuchtet. Erst beim Einschalten glimmt ein gelbes Kontrolllämpchen. Nach wie vor krankt der 5er BMW daran, daß der Fahrer keine ordentliche Sitzposition findet. Entweder ist die Lehne zu steil und das Lenkrad zu nah, oder die Füße können die Pedale nicht mehr ganz durchtreten. Lobenswert ist die ausgezeichnete Verarbeitung des BMW.

Weil die Fahrwerke der jeweiligen D-Modelle in den Benziner-Varianten weit höhere Anforderungen verkraften müssen, bieten sie hohe Sicherheitsreserven. Alle Turbodiesel-Vertreter durchfahren Kurven unproblematisch. Der frontgetriebene Lancia schiebt dabei am deutlichsten über die Vorderachse. Die übrigen Kandidaten schwenken in schnell angesteuerten Biegungen mit dem Heck nach außen. Am gutmütigsten verhält sich dabei der Omega.

Wichtiger als mögliche Kurvengrenzgeschwindigkeiten ist Diesel-Käufern jedoch der Fahrkomfort. Drei der fünf geben hier den Ton an. Der BMW bügelt Straßenunebenheiten am elegantesten glatt. Der Peugeot fühlt sich der früher so bevorzugten Superkomfort-Philosophie nicht mehr verpflichtet. Er ist angenehm straff gedämpft, überzeugt durch guten Federungskomfort, ohne sänftenartig zu wirken. Auch der Volvo kann in Sachen Fahrkomfort zufriedenstellen. Seine Hinterachse neigt aber dazu, auf einer schlechten Wegstrecke zu versetzen. 

Die Insassen des Lancia müssen schon mehr wegstecken. Auf Querrillen reagiert der Italiener mit einer stuckernden Vorderachse, wenn auch nicht so ausgeprägt wie das Schwestermodell Fiat Croma. Etwas stärker gebeutelt werden die Passagiere im Omega. Sein Fahrwerk gibt sich sportlich-straff, einen Straßenflickenteppich bekommen die Insassen deutlich zu spüren. Unangenehm hart wirkt der Opel jedoch nicht, zumal die Sitze das Gröbste von den Mitreisenden fernhalten.

Welcher Turbodiesel nun der beste ist, läßt sich nur mit einem Satz beantworten. Motorseitig sind zweifellos der BMW und der Volvo führend. Interessenten sollten jedoch berücksichtigen, daß die beiden weder im Verbrauch noch vom Preis her den Sparmobilen zuzurechnen sind. Und: die jeweiligen Benziner sind in Sachen Fahrleistungen um Längen überlegen und in puncto Verbrauch zumindest ebenbürtig. Um die Mehrpreise auszugleichen (BMW: rund 3.000 Mark; Volvo: etwa 7.000 Mark) bedarf es einer kaum realistischen Jahresfahrleistung.

Der Peugeot-Karosse merkt man deutlich an, daß sie in die Jahre gekommen ist. Größtes Handicap des 505: die starken Windgeräusche. Der brummige Dieselmotor verrichtet seine Arbeit brav, mehr aber auch nicht. Der Lancia glänzt mit gutem Raumangebot, vergleichsweise leisem Motor und guten Fahrleistungen bei geringem Verbrauch. Er empfiehlt sich für all jene, denen BMW und Volvo zu teuer sind.

Der Opel Omega schließlich führt vor allem seinen günstigen Preis ins Feld. Zudem glänzt er mit dem geringsten Verbrauch. Daher ist das Angebot aus Rüsselsheim für Rechner sicher die reizvollste Alternative.

Vergleichstest Opel Omega 2.3TD gegen Opel Omega 2.0i (C20NE), erschienen in mot 09.11.1991

Omega 2.3TD oder Omega 2.0i?

Der Opel Omega kann es an Fahrleistungen, Fahrkomfort und Innenraumgröße durchaus mit den hubraumgleichen Modellen von BMW, Audi und Mercedes aufnehmen, wuchs aber bisher aus der Rolle des "Bieermanns" nie voll und ganz heraus.

Dabei bietet er viel mehr praktische Vorzüge als die Konkurrenten aus anderen Häusern. Zum Beispiel einen mit 540 Liter Inhalt überdurchschnittlich großen Gepäckraum und eine zweiteilig umklappbare Rücksitzbank, die eine vielfach variierbare Ladefläche schafft.

Das Motorenangebot, das zur Zeit aus vier Vierzylindern und zwei Sechszylindern besteht, enthält auch zwei Selbstzünder-Aggregate, einen 2,3-Liter-Diesel mit 73 PS und einen ebenso großen Turbodiesel mit Ladeluftkühlung und 100 PS. Beide Triebwerke sind schon etwas angegraut und hören und fühlen sich auch so an. Sie gelten zwar als schadstoffarm mach US 83, aber nicht nach der sogenannten Töpfer-Norm, die einen Partikelgrenzwert von 0,08 g/km vorschreibt und den Besitzr, wiue erwähnt, neun Monate von der Steuer befreit.

Der 100 PS starke Omega 2.3TD ist knapp 3000 Mark teurer als der Omega mit dem schwächsten Benzinmotor, der 2.0i mit 115 PS. Auch die "stillen" Unterhaltskosten sind beim Turbodiesel-Omega höher als beim Benziner. Für Steuer und Versicherung müssen pro Jahr über 1.500 Mark berappt werden. Der Benziner verlangt nicht einmal 1.100 Mark. Lassen sich diese Differenz und dazu der 3.000 Mark höhere Anschaffungspreis über den Verbrauch wieder hereinholen?

Legt man den DIN-Drittelmix zugrunde, dann muß der Turbodiesel-Fahrer in vier Jahren 104.000 km fahren, bevor er höheren Anschaffungspreis, höhere Steuer und Versicherung an der Tankstelle wieder eingespart hat.

Das erfordert zweifellos eine gehörige Person Dieselbegeisterung. Erst recht, da der Opel Turbodiesel alles andere als ein kultivierter Selbstzünder ist. Er nagelt nicht nur beim Kaltstart laut und deutlich, sondern tut das auch, wenn der Motor seine Betriebstemperatur erreicht hat. Das Ganze wird von spürbaren Vibrationen begleitet. Außerdem hat sich der Turbodiesel-Pilot mit einem recht müden Auto abzufinden, die sich fast 20 km/h unter der Höchstgeschwindigkeit des 2.0i liegt.

Seine Vorzüge sollen freilich nicht unerwähnt bleiben: sattes Drehmoment und damit eine Entspannung sorgende Kraftentfaltung, die sich vor allem bei Anhängerbetrieb vorteilhaft auswirkt.

Das allein dürfte dem nagelnden Omega nicht reichen, um seine Marktchancen zu verbessern. Im Omega-Gesamtprogramm hat er nur 1,5% Marktanteil. Der Omega Diesel ohne Turbolader schafft gar nur 1,2%. Dafür lohnt es sich nicht, ein Automatikgetriebe als Extra anzubieten. Was freilich auch nicht geschieht. Der Omega 2.0i hingegen ist - und wohl zu recht - mit 79,3% das meistgekaufte Omega-Modell und natürlich, wenn der Kunde danach verlangt, auch mit Automatikgetriebe zu haben.

Der größte Vorzug des Omega 2.0i ist sein günstiger Preis und die Tatsache, daß er trotz seines "Vater-Vernünftig-Charakters" den Fahrspaß nicht abwürgt. Er kann in der Gesamtsumme seiner Eigenschaften hervorragend gegen die Konkurrenz bestehen, was nicht zuletzt ein mot-Vergleichstest in 1991 bewiesen hat: der Opel Omega 2.0i verwies einen Mercedes 200 E und einen Audi 100 2.0 E auf den zweiten und dritten Platz.

Ob Mercedes und Audi-Fahrer jetzt immer noch die Nase rümpfen?