Opel Senator B

Erste Fotos vom Opel Senator B, erschienen in der AutoZeitung vom 11.10.1986

V8-Motor für den Top-Opel

Im nächsten Frühjahr feiert der neue große Opel Premiere. Wie sein Vorgänger wird er Senator heißen, steckt aber voller neuer Technik. Einen völlig neuen Senator stellt Opel auf dem nächsten Genfer Automobilsalon im kommenden März vor.

Mit dem Spitzenmodell, das von seinem wenig erfolgreichen Vorgänger bis auf einige Motoren nur den Namen übernommen hat, wollen die Rüsselsheimer endlich den Einstieg in die Luxus-Klasse schaffen.

Das Zeug dazu hat der neue Senator. Auf Basis des Omega-Fahrwerks entstand eine Karosserie mit großflächigem Waben-Grill und Breitbandscheinwerfern, vergrößerten Dreiecksfenstern und einer verlängerten Dachpartie. Die breiten, teilweise im Kofferraumdeckel integrierten Heckleuchten erinnern eher an den Audi 100 als an den kleinen Bruder des Senator, den neuen Omega, der jetzt auf den Markt kam.

Die interessante Neuerung steckt aber unter der Motorhaube. Neben den bisher bekannten Motoren soll der Senator ab 1988 auch mit einem 3,6-Liter-Motor zu haben sein, der immerhin satte 200 PS leistet.

Außerdem tüfteln die Rüsselsheimer Ingenieure an einer V8-Maschine mit vier Litern Hubraum, die den Senator über 260 km/h schnell machen soll. Zwei verschiedene Versionen werden zur Zeit bei den Hessen intensiv getestet: ein 5,7-Liter-Motor aus dem Chevrolet Corvette und ein Achtzylinder der englischen Sportwagenschmiede Lotus, die Opel-Mutter General Motors kürzlich übernommen hat.

Test Opel Senator B 3.0i (C30LE und 30NE), erschienen in der mot vom 16.05.1987

Der feinste Opel

Immer wieder wird behauptet, die erste Generation des Senator vom Frühjahr 1978 bis zum Frühsommer 1986 sei kein Erfolg gewesen. Bei einer Gesamtstückzahl von 134.735 in acht Jahren trifft das - nach den Maßstäben der Oberklasse - gewiß nicht zu. Der große Opel schaufelte lange Zeit Geld in die Firmenkasse, obwohl ihm der große europäische Verkaufserfolg verwehrt blieb. Aber neben Mercedes 280 E und 300 E, BMW 525i und 528i, setzte sich der erste Senator vor allem in Deutschland und in der Schweiz bei der Sechszylinderklasse dauerhaft fest.

Die Neuauflage wird zwar im Mai 1987 zum 125jährigen Firmenjubiläum vorgestellt, aber erst ab September geliefert. Welche Chancen hat der Neuling in der zweiten Generation?

Da muß zuerst einmal über die Form gesprochen werden. Im Sog des Omega ging es für die Opel-Designer vor allem darum, auf den gleichen Produktionsanlagen und bei gleichem Radstand (273,0 Zentimeter) für auffällige Unterschiede zu sorgen. Der Senator unterscheidet sich im Blech und Glas vom Bug bis zum Heck vom Vierzylinder-Modell. Die Fotos auf diesen Seiten zeigen das deutlich.

Intern und Extern umstritten bleibt vermutlich noch längere Zeit der offene Grill mit dem Wabengitter. Das mag Geschmackssache sein, aber die Abgrenzung zum Omega mit geschlossenem Grill wurde in jedem Fall erreicht. Dazu passen die Breitband-Scheinwerfer mit innenliegenden Zusatz-Fernscheinwerfern. Die Blinker und serienmäßigen Nebelscheinwerfer liegen in der - in Wagenfarbe lackierten - Stoßfläche. Sicher verlangt das neue Senator-Gesicht nach längerer Gewöhnung, aber es fällt wohl noch für längere Zeit auf den Straßen als eigenständige Lösung auf - ganz anders geformt als ein Mercedes 300 E, BMW 528i oder Audi 200, weit weg auch von Volvo, Citroen, Saab oder Lancia.

Die farblich abgesetzten Stoßleisten strecken die Senator-Linie ebenso wie das dritte Seitenfenster. Die Fensterlinie wirkt optisch niedriger, die Dachpartie höher - der Top-Opel erscheint von der gesamten Statur her eine halbe Nummer größer als der Omega. Die Heckpartie mit den großen, geteilten Leuchten erinnert an den Audi 100/200, nicht an den Omega. Dabei fällt schon an den Vorserienwagen auf, daß erst die hellen Lackierungen durch das farblich abgesetzte Blechband oberhalb der hinteren Stoßfläche das Senator-Heck weniger wuchtig erscheinen lassen.

Zum Modellangebot legten sich die Verkaufsstrategen in Rüsselsheim unter Vertriebsvorstand Georg Hehner vernünftigerweise auf eine übersichtliche Auswahl fest. Senator bedeutet ausschließlich Sechszylinder und zwar vorerst nur mit Dreiliter-Einspritzer (wie beim Omega 3000). Serienmäßig wird in Deutschland die Kat-Version mit 156 PS geliefert. Auf Sonderwunsch (ohne Minderpreis) gibt es daneben noch bis 1988 den ungereinigten 3.0i mit 177 PS.

Wer 156 PS für einen Kat-Dreiliter - gemessen an Mercedes und BMW - als mager motorisiert empfindet, braucht noch ein halbes Jahr Geduld. Auf der Frankfurter IAA im September 1987 wird bereits ein stärkerer 3.0i Kat mit 180 PS gezeigt, der im Frühjahr 1988 ins Lieferprogramm nachrückt. Dann besteht wahrlich kein Anlaß mehr, einen Senator ohne Kat zu kaufen - die Fahrleistungen des maximal abgasgereinigten 3.0i sind bis auf minimale Unterschiede auf dem Niveau des vorläufigen Motors ohne Kat.

Klarheit besteht auch beim Ausstattungs-Programm. Es gibt nur noch den Senator und den Senator CD, keine unnötigen Spielereien mit C- oder S-Paket mehr. Dabei fällt es angesichts der Serienausrüstung schwer, überhaupt von einem "Grundmodell" zu sprechen. Hier können nur die wichtigsten Ausrüstungen aufgezählt werden: serienmäßig ABS-Bremsanlage, Fünfganggetriebe, Servotronic-Lenkung, Reifen 205/65 auf 6-Zoll-Stahlrädern, Drehzahlmesser, Zentralverriegelung, elektrische und beheizte Außenspiegel (in Wagenfarbe lackiert), geteilt vorklappbare Rücksitzlehne, elektronische Regelung der Heiztemperatur, Leuchtweiten-Regulierung für die Scheinwerfer, Nebelleuchten, beheizte Scheibenwascherdüsen usw.

Das ist ein faires Senator-Angebot, das keinerlei Preistreibereien über unbedingt nötige Extras enthält. Die wichtigsten Sonderausrüstungen: Vierstufen-Automatik, Klimaanlage mit kühlbarem Handschuhfach, Glaskurbeldach mit Blendschutz (wahlweise mit Elektromotor), beheizte Vorder- und Rücksitze, Anhängekupplung mit abnehmbarem Haken und wegklappbarer Steckdose, Sonnenschutzblenden für die Heckscheibe, Tempomat und Radio. Praktisch jeder Oberklassen-Wunsch wird erfüllt.

Die Buchstaben CD (seitlich am Wagen, jedoch nicht am Heck) stehen als Abkürzung für kompletten Luxus. Äußerlich wartet das Spitzenmodell des Opel-Programms mit Wisch-/Waschanlage für die Scheinwerfer und den Leichtmetallrädern auf. Innen sind serienmäßig vorhanden: hintere Kopfstützen, elektrische Fensterheber vorn/hinten, Lederlenkrad, beheizte Vordersitze, Automatik, Bordcomputer, Einstiegs- und Warnleuchten an allen Türen und nicht zuletzt die elektronisch regulierbare Einstellung der Fahrwerksdämpfung (Ride-Control).

Die gesamte Modell-Philosophie hinter dem Senator auf dem zweiten Weg in die Oberklasse läßt sich mit zwei Stichworten umreißen: Luxus und aufwendige Technik. Zwei Besonderheiten zeichnen den Neuling auch gegenüber Mercedes und BMW aus. Die hier erstmals in Großserie eingebaute Servotronic arbeitet als Lenkhilfe abhängig von der Geschwindigkeit, nicht von der Motordrehzahl. Das bringt in der Fahrpraxis geringste Lenkkräfte beim Parken und Rangieren und ein präzises Lenkgefühl bei höheren und höchsten Geschwindigkeiten - also der Idealfall einer Servolenkung, die man nur spürt, wenn man sie braucht.

Weltweit eine Neuheit ist die beim Senator CD serienmäßige Regulierung der Fahrwerksdämpfung in drei Stufen. Sie wird mit einer Taste links vom Lenkrad eingestellt: "Komfort" (zu vergleichen mit dem Dahinschweben in einem Cadillac) - "Mittel" (als Serienabstimmung des Fahrwerks) - "Sport" (straff wie beim Omega 3000). Ab etwa 115 km/h schaltet dieses in sechsjähriger Versuchsarbeit entwickelte System automatisch in die Stellung "Mittel", um auf der Autobahn jede negative Überraschung auszuschließen; beim Unterschreiten dieser Grenze geht es ebenso automatisch wieder auf "Komfort" zurück.

Hier hilft wirklich nur Elektronik weiter. Das gilt beim Senator ebenso für die Gemischaufbereitung (Motronic bei Kat, elektronische Einspritzung beim 30NE) wie für die ABS-Bremsanlage, die auf drei Fahrprogramme einstellbare Vierstufen-Automatik ("Power" - "Economy" -"Winter") und nicht zuletzt die Chip-Heinzelmännchen zum Einstellen der gewünschten Heiztemperatur oder des gesamten Wagenklimas einschließlich Kühlung. mot wird diese ausgetüftelte Technik, die den Senator in vielen Punkten an die Spitze der Oberklasse bringt, ausführlich testen.

Gegenüber dem Vorgänger gewann der neue Senator an Statur: Radstand plus 4,7 cm, Außenlänge um 0,6 cm gewachsen, Außenbreite dagegen um 4,1 Zentimeter. Das hohe Gepäckabteil faßt nach der VDO-Meßmethode 530 Liter, das sind 30 Liter mehr als beim ersten Senator und übrigens auch beim Mercedes 260 E / 300 E.

Als offiziellen Wert für den Luftwiderstandsbeiwert nennen die Opel-Aerodynamiker 0,30; der Gesamtwiderstand aus der Formel Frontfläche mal Beiwert beträgt 0,64 - so gut wie beim 260 E / 300 E. Nur so ist es möglich, daß der Senator 3.0i Kat auch mit Automatik locker die 200 km/h-Grenze überschreitet und bei konstant 120 km/h weniger als 10 Liter schluckt.

Zu den Senator-Preisen gibt es vorläufig nur den Anhaltspunkt, daß der Wagen oberhalb des Omega 3000 angesiedelt sein wird. Das bedeutet für den 3.0i Kat als Fünfgang einen Grundpreis von rund DM 46.000,--; der Senator CD wird die DM 60.000,-- - Grenze erreichen. Wer sich daran fast verschluckt, weil ihm dies für einen Top-Opel nicht mehr standesgemäß erscheint, muß stets bedenken, daß ein Mercedes 300 E mit gleicher Ausrüstung deutlich über DM 70.000,-- kostet und so feine Dinge wie Servotronic oder Fahrwerks-Elektronik weder für weiteres Geld noch für gute Worte bietet.

Die Opel-Manager gehen also mit der Senator-Neuauflage bei diesen Preisen kein ungebührliches Risiko ein. Im Sog des europaweit ungewöhnlich erfolgreichen Omega wird sich auch dieser feine Sechszylinder durchsetzen. Der Wabengrill ist im Vergleich zum Gesamtangebot wohl ein Diskussionspunkt, aber sicher kein Kaufhindernis.

Test Opel Senator 3.0i (C30LE), erschienen in der AutoZeitung vom 06.06.1987

Neuer Anlauf unter altem Namen

Spitzentechnik und ein überarbeiteter Sechszylinder-Motor sollen Opel einen Platz in der Luxusklasse sichern. AutoZeitung fuhr den neuen Senator, der mit seinem Vorgänger nur noch den Namen gemein hat.

Doch der große kommerzielle Durchbruch blieb dem Senator versagt. Immerhin konnten im Lauf der rund zehnjährigen Bauzeit mehr als 100.000 Exemplare verkauft werden. Grund genug für die Opel-Verantwortlichen, sich für eine Neuauflage des Senator zu entscheiden.

Die Aufgabe, die Techniker und Designer zu lösen bekamen, war beileibe nicht einfach. Zum einen sollte das erfolgreiche Mittelklasse-Modell Omega als Basis für den Senator dienen, zum anderen mußte das neue Opel-Flaggschiff eine eigenständige Baureihe werden, die optisch wie technisch hohe Ansprüche zu erfüllen imstande ist.

Die erste Begegnung mit dem neuen Senator läßt den Schluß zu, daß Ingenieure und Designer ihre Aufgabe ausgezeichnet gelöst haben.

Der optische Unterschied zum Omega geriet ausreichend groß. Durch mächtige Stoßfänger, vorne sind Nebelleuchten integriert, und geänderte Bug- und Heckpartie erhielt der Senator sein eigenständiges Gesicht.

Motorisiert wird der Senator vorerst ausschließlich mit einem Drei-Liter-Sechszylinder-Motor.

Die Vierstufen-Automatik harmoniert gut mit dem Senator-Triebwerk. Die Schaltvorgänge werden kaum wahrgenommen.

Überzeugen konnte vor allem der erste Eindruck, den das Fahrwerk hinterließ. Die regelbare Fahrwerksdämpfung ermöglicht es, das Senator-Fahrwerk mit einer Schalterdrehung den jeweiligen Erfordernissen anzupassen. In der Komfortstellung fällt die Dämpfung denkbar weich aus. Übersteigt die Geschwindigkeit die 115 km/h-Grenze, schaltet die Fahrwerksregelung automatisch in die mittlere Dämpferstufe.

Bei schneller Fahrt empfiehlt sich die sportliche Abstimmung. Vielleicht irritiert "sportlich", denn bei dieser Dämpfer-Einstellung liegt der Senator zwar spürbar straffer, an seinem komfortablen Gesamteindruck ändert sich jedoch absolut nichts.

Für einen Vertreter der Luxus-Klasse ist der neue Senator ein ausgesprochen handliches Auto. Winklige Landstraßen bereiten regelrecht Vergnügen, zumal die elektronisch geregelte Servolenkung präzis arbeitet und guten Fahrbahnkontakt vermittelt. Die eigentliche Domäne des Senator ist jedoch die Autobahn. Durch sein ruhiges Fahrverhalten und den unbeirrbaren Geradeauslauf empfiehlt er sich als Reisewagen.

Auf aufwendige Technik allein sollten sich die Opel-Verantwortlichen nicht verlassen, um dem Senator eine erfolgreiche Zukunft zu ermöglichen. Der neue Top-Opel verfügt über eine serienmäßige Ausstattung, die namhafte Konkurrenten nur gegen Aufpreis liefern. Dazu gehören unter anderem: ABS, Automatik, elektronisch geregelte Servolenkung, Leichtmetallräder, elektrische Fensterheber, heizbare Vordersitze, Stereoradio und Lederlenkrad.

Nach der ersten Begegnung mit dem neuen Spitzen-Opel bleibt ein positiver Eindruck zurück. Doch einfach wird es für den Senator nicht werden, an die Erfolge des Kapitän in den 50er Jahren anzuknüpfen. Doch das Zeug dazu hat er.

Vergleichstest Opel Senator 3.0i (C30LE) gegen Mercedes 300 E, erschienen in der mot am 25.11.1987

In besseren Kreisen

Opel hat die Meßlatte wieder auf die Dreiliter-Marke gelegt und schickt einen Athleten namens Senator in den Wettkampf. Er trifft dort auf den Mercedes 300 E.

Das zeigt schon sein auffälliger, wabenförmiger Kühlergrill, der dem Auto eher eine exotenhafte Ausstrahlung gibt, wie sie seit den Tagen des seligen Opel GT bei keinem anderen Rüsselsheimer Modell mehr zu spüren war.

Man stelle sich nur die erbitterten Diskussionen vor, die die Opel-Bauer deswegen untereinander ausgetragen haben. Diejenigen - es war sicher die Minderheit -, die aus den Redeschlachten als Sieger hervorgingen, sind aber nur zu beglückwünschen. Denn der Grill ist etwas, das keiner hat. Er ist das untrügliche, unverkennbare Erkennungsmerkmal des neuen Opel-Flaggschiffs.

Vor allem unterscheidet er den Senator vom Omega. Denn obwohl bis auf Bodengruppe und Unterteil der Türen kein Stückchen Blech mit dem Vierzylinder-Opel übereinstimmt, sehen sich die Karosserien in hohem Maß ähnlich. Da hilft auch das anders gestaltete dritte Seitenfenster oder die geringfügig (15 cm) verlängerte Front- und Heckpartie nicht viel: wer die Unterschiede lückenlos aufzählen will, muß beide Autos vor sich haben.

Angesichts der beiden Objekte ist es freilich leicht, noch mehr zu erkennen. So beispielsweise die andersartige Rückleuchtenpartie oder das neue Armaturenbrett des Senator. Wer sich zur Sitzprobe entschließt, stellt im Fond auch etwas größere Bein- und Kopffreiheit fest, obwohl sich Omega und Senator im Radstand nicht unterscheiden. Grund dafür ist allein die höher verlaufende Senator-Dachlinie, die eine andere Stellung der Rücksitzbank zuließ. Die steiler stehende Rücksitzlehne sorgte auch für mehr Gepäckraum-Volumen, allerdings brachte das nur bescheidene 10 Liter.

Da dieses aber kein Vergleichstest zwischen dem Vierzylinder-Omega und dem Sechszylinder-Senator sein soll, wollen wir es dabei bewenden lassen und uns dem eigentlichen Konkurrenten des Senator 3.0i, dem Mercedes 300 E zuwenden.

Er kostet das erkleckliche Sümmchen von knapp über DM 53.000,--, hat mit Katalysator aber immerhin 180 PS bei 5700 U/min zu bieten. Da kann der Senator (noch) nicht ganz mithalten. Vorerst wird er in der Kat-Version mit nur 156 PS bei 5400 U/min geliefert. Eine stärkere Ausführung mit 177 PS - ebenfalls mit Kat - ist erst ab Frühjahr 1988 zu haben. Dafür kann der Senator aber einen unübersehbaren Vorzug ins Feld führen: seinen Preis. "Nur" DM 44.700,-- kostet er. Die stärkere Ausführung, genannt Si, wird DM 46.700,-- kosten.

Was Serienausstattung und Aufpreispolitik betrifft, hackt die eine Krähe der anderen kein Auge aus. ABS, Servolenkung und Zentralverriegelung haben beide serienmäßig. Elektrische Fensterheber, Scheinwerfer-Waschanlage, sogar Fondkopfstützen müssen bei beiden extra bezahlt werden. Bei intensivem Studium dieses Zahlenwerkes schlägt das Ausstattungspendel aber doch ein wenig gen Rüsselsheim aus. Denn Velourspolsterstoffe, getönte Scheiben, Breitreifen oder einen elektrisch verstellbaren Außenspiegel auf der Beifahrerseite bekommt man beim Senator gratis.

Beim Mercedes hingegen schlagen diese Aufpreis-Extras kräftig zu Buche. Ganz zu schweigen vom famosen Umklappmechanismus der Senator-Rücksitzbank, von dem beim Mercedes weit und breit nichts zu sehen ist. Er kann sowohl als Durchladeeinrichtung für lange Gegenstände, z.B. Skier, benutzt - in diesem Fall schraubt man nur eine Luke hinter der Mittelarmlehne auf - oder aber mit einem einfachen Handgriff in eine Ladefläche unterschiedlicher Größe umgewandelt werden. Beim Umklappen der beiden Lehnenhälften müssen nicht einmal die hinteren Kopfstützen entfernt werden, denn die stecken in der Hutablage und stören dabei nicht.

Als sicher nicht unwichtigen Ausgleich hat der Mercedes eine Sicherheitseinrichtung (gegen Aufpreis) zu bieten, die es bei Opel leider nicht gibt, nämlich einen Airbag im Lenkrad für den Fahrer nebst Gurtstraffer für Fahrer und Beifahrer.

Daß das Armaturenbrett des Senator völlig von dem des Omega abweicht, sagte ich schon. Es verfügt über eine Vielzahl gut regulierbarer Lüftungsdüsen und ist in jeder Hinsicht sauber und mit Liebe zum Detail verarbeitet. Eine Anleihe an das Mercedes-Cockpit sind die für Fahrer und Beifahrer getrennt einstellbaren Heiz-Möglichkeiten. Die beiden Drehgriffe sind leicht zu erreichen und steuern eine elektronisch geregelte Heizanlage, die das lästige Nachstellen bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten beinahe völlig überflüssig macht. Mercedes hat das ohne Elektronik aber nicht schlechter hinbekommen. Auch hier bleibt die eingestellte Heizstärke weitgehend konstant.

Wie im Mercedes gibt es im Senator eine elektrische Scheinwerfer-Leuchtweitenregulierung - ein kleines Rändelrad neben dem Lenkrad. Und wie es die Mercedes-Bauer vormachten, so setzten auch die Opel-Techniker das Handschuhfach-Schloß etwas nach links, damit es auch für den Fahrer gut zu erreichen ist. Last but not least noch ein Mercedes Plagiat: die kleine Plastikzunge im Kühlergrill, die die Motorhauben-Entriegelung entscheidend erleichtert, hat man dem Senator auch mitgegeben.

Steigt man anschließend in den Mercedes, der über keine besonders fahrbahnkontaktfreudige Servolenkung verfügt, so hat man auf den ersten Metern das Gefühl, neu Auto fahren lernen zu müssen, so sehr muß man sich plötzlich um den Kurs kümmern. Doch Vorsicht, auch die Servotronic im Senator erfordert einige Gewöhnung. Bei hoher Geschwindigkeit scheint sich die Lenkung regelrecht zu versteifen, so daß man zum Beispiel in langgezogenen Autobahnkurven unverhofft richtig zupacken muß.

Wer sich hinter dem Senator-Lenkrad niederläßt, das gegen Aufpreis höhenverstellbar ist (beim Mercedes ist eine elektrische Axial-Verstellung möglich), der ist erst einmal von der Bequemlichkeit des Sitzmöbels angetan: gute und reichliche Oberschenkel-Auflage, gute Seitenabstützung, körpergerechte Rückenlehne mit zusätzlicher Lendenwirbelstütze und eine höhenverstellbare Sitzfläche.

Die Mercedes-Sessel, versehen mit zusätzlicher Sitzvorderkanten-Verstellung, erscheinen ungleich härter. Nach einigen Stunden Fahrzeit wird dagegen gelobt, was hart ist. Die straffen Mercedes-Polster bringen den Körper viel weniger zum Schwitzen. Auch die Rücksitzpassagiere empfinden das so. Dennoch werden die Hinterbänkler dem Senator den Vorzug geben. Denn sie genießen dort nicht nur etwas mehr Bein- und Kopfraum, sie können sich auch an separaten und individuell regelbaren Heiz- und Lüftungsdüsen erfreuen, von praktischen Leseleuchten ganz zu schweigen.

Der Senator-Fahrer hat die Ausmaße seines Fahrzeugs besser im Griff als der Mercedes-Lenker. Dank schmaler hinterer Dachsäulen (C-Säulen) tut er sich beim Schrägeinfädeln viel leichter.; dank der vom Fahrerplatz einsehbaren Heckkante fällt ihm das rückwärtige Einparken weniger schwer.

Schnellfahren - zumindest auf kurvenreichen Landstraßen - macht ihm ebenfalls weniger Mühe. Das ist aber nicht so sehr dem guten Senator-Fahrwerk - beim Mercedes ist es nicht schlechter -, als vielmehr der zielgenauen und kontaktfreudigen Servolenkung zu verdanken, die noch dazu mit genau definierten Rückstellkräften aufwartet. Voraussetzung ist allerdings, daß der Fahrer die Gewöhnungsphase, die die neuartige Lenkung nun einmal erfordert, hinter sich hat.

Der Abrollkomfort ist nur geringfügig schlechter als beim Mercedes 300 E, wird aber von starken Vertikalbewegungen des Vorderwagens etwas getrübt. Und auch im Geräuschkomfort ist der Opel fast so angenehm wie der Mercedes. Die Unterschiede sind so klein, daß das Phonmeßgerät sie fast gar nicht wahrnimmt; sie mögen auch daher rühren, daß das menschliche Ohr den Opel-Sechszylinder als lauter und rauher empfindet. Vielleicht spielt auch das Wissen eine Rolle, daß es sich dabei zwar um ein völlig überarbeitetes, aber doch recht betagtes Triebwerk handelt.

Dessen Fahrleistungen können sich aber sehr gut sehen lassen. Denn Null-auf-100-Sprint erledigte der Senator in nur 9,4 Sekunden. Mit knapp 220 km/h übertraf er seine werkseitig angegebene Spitze von 215 km/h immerhin deutlich. Der Mercedes (Werksangabe 225 km/h) hatte mit 223 km/h Spitze sehr viel Mühe, ihm davonzufahren. Den Sprint von null auf hundert erledigte der 300 E in souveränen 8,7 Sekunden.

Daß der Mercedes bei den Elastizitätsmessungen (da wird im vierten und fünften Gang aus 60 km/h mit Vollgas beschleunigt) nicht so eindeutig vorn lag, hat er einzig und allein seinem unglücklich abgestimmten Fünfganggetriebe zu verdanken. Die Gesamtübersetzung des vierten Ganges ist mit 3,07 viel länger als die des Opel (3,45).

Der fünfte Gang ist beim Mercedes sogar als reiner Schon- und Rollgang ausgelegt und mit 2,45 quasi ellenlang übersetzt. Der fünfte Gang des Opel liegt bei 2,90. Damit erreicht der Senator auch seine Spitze. Der Mercedes hingegen muß für die Endgeschwindigkeit den vierten Gang bemühen. Grundsätzlichen Tadel verdient die lange Übersetzung des Mercedes-Getriebes hingegen nicht.

Da der Senator aber über einen etwas voluminöseren Tank verfügt (75 statt 70 Liter), ist sein Aktionsradius dennoch größer. Fast 600 km sind mit ihm zu schaffen, der Mercedes hingegen sollte spätestens nach 550 km eine Zapfsäule ansteuern. Betankt werden müssen beide mit Bleifrei-Super. Wenn mal keines verfügbar ist, tut es mit kleinem Leistungsverlust auch Bleifrei-Normal. Nur muß bei beiden dann ein Stecker im Motorraum auf eine andere Position gebracht werden - eine mühelose Angelegenheit.

Nicht ganz so mühelos ist es, einen Vergleichssieger zu küren. Da beide sowohl im Preis als auch in der Motorleistung stark voneinander abweichen, dennoch aber gleich viel zu bieten haben, muß wohl das deutlich billigere Auto das bessere sein. Allerdings: teure Luxusgegenstände lassen sich nur schwerlich mit der Elle der Vernunft messen. Und darum besteht eigentlich kein Zweifel, daß auch der kostspielige Mercedes 300 E weiterhin zahlreiche Käufer finden wird.

Gesamturteil: dem Opel Senator 3.0i gelang es, die meisten Vergleichspunkte zu sammeln. Trotz unterlegener Motorleistung schlug er sich gegen den Mercedes 300 E in fast allen Disziplinen sehr gut. Er ist über DM 8.000,-- billiger und dennoch besser ausgestattet. Erstaunlich ist auch, welch hohe Laufkultur die Opel-Techniker dem betagten Dreiliter-Motor anerziehen konnten. Das hohe Niveau des Mercedes-Triebwerks erreichten sie allerdings nicht ganz.

Vergleichstest Opel Senator 3.0i (C30NE) gegen BMW 525i und Mercedes 260 E,  Autozeitung 12.03.1988

Wenn zwei sich streiten...

Der Star in der gehobenen Mittelklasse ist der Mercedes, das A und O, der Imageträger. Er steht hoch im Kurs, gilt als der Reisewagen schlechthin. Die monatlichen Verkaufszahlen sind die besten Zeugen hierfür. Daran konnte bis jetzt auch der neue Senator nichts ändern. Seit seiner Präsentation im letzten Jahr kam er über einen Achtungserfolg nicht heraus.

Verkannt wie sein Vorgänger, der 1983 im Vergleichstest trotzdem europäischer Klassenprimus wurde? Seit diesem Test aber hat die Konkurrenz nachgerüstet. Der Beweis kommt aus München: der neue Fünfer gefällt, kommt an: sogar potentielle Mercedes-Kunden drehen sich nach ihm um. Viele sind aber verunsichert, wissen den Neuen nicht einzuschätzen.

Grund genug also für einen Vergleichstest. Die Kontrahenten in alphabetischer Reihenfolge: der neue Fünfer. Er tritt als BMW 525i an. Sein Sechszylinder-Reihenmotor, bekannt aus der Dreier-Reihe, leistet mit Katalysator 170 PS und macht Tempo 223 möglich. Der Basispreis liegt bei DM 47.000,--.

Altmeister Mercedes. Er geht als 260 E ins Rennen. Unter seiner Haube arbeitet auch ein Sechszylinder-Reihenmotor, die Kat-Version mit 160 PS, gut für eine Spitze von 217 km/h. Basispreis: DM 49.761,--. Der Opel Senator 3.0i. Er ist der stärkste im Bunde. Sein Sechszylinder-Reihenmotor bekam in der Kat-Version eine Leistungsspritze, bringt es jetzt auf 177 PS und marschiert locker 227 km/h. Basispreis: DM 46.700,--.

Die enormen Geschwindigkeitsreserven sind in dieser Fahrzeugklasse angenehm, aber nicht das Wichtigste. Neben dem Fahrkomfort zählen besonders Ausstattung und Raumangebot, und davon bietet der Senator am meisten. Sein Innenraum glänzt durch die größte Bewegungsfreiheit auf allen Plätzen. Vorne, wo die Aktionsfreiheit der Ellenbogen bei den Konkurrenten durch die Türverkleidung gebremst wird, ist bei Opel noch reichlich Luft.

Hinten, wo oftmals die bequeme Lage der Beine die Länge der einzelnen Tagesetappen bestimmt, setzt der Senator auch neue Maßstäbe. Auch wenn die BMW-Konstrukteure stolz auf den vergrößerten Knieraum im neuen Fünfer hinweisen, bildet er in diesem Punkt immer noch das Schlußlicht, denn auch im Mercedes ist hinter dem Fahrersitz mehr Platz.

Dafür hat BMW dem Mercedes eine geteilt umklappbare Rückbank voraus. Der Wermutstropfen: sie ist erst im Sommer gegen Aufpreis lieferbar. Die Stuttgarter wollen von Durchgängen zum Kofferraum nichts wissen, die passen nicht in ihre Sicherheitsphilosophie.

Aufpreis hin, Philosophie her, der Senator bietet eine umklappbare Rückbank serienmäßig, obwohl er auch ohne dies schon den größten Kofferraum hat. Das Ladevolumen von 464 Litern darf durchaus mit schwerem Urlaubsgepäck gefüllt werden, denn die Fahrzeugzuladung liegt immerhin bei 458 kg. Da bleiben bei vollbesetztem Fahrzeug noch rund 80 Kilogramm fürs Gepäck.

Im Mercedes sieht das anders aus. Der Laderaum bietet zwar auch 410 Liter, kann aber höchstens mit leeren Koffern beladen werden, wenn fünf Erwachsene mitfahren. Die gemessene Zuladung liegt nämlich bei spärlichen 358 Kilogramm. Der BMW fällt weder nach unten noch nach oben aus dem Rahmen. Er hat zwar mit 371 Liter im Vergleich den kleinsten Kofferraum, bietet mit 421 Kilogramm noch ausreichend Zuladung.

Nicht so kraß fallen die Unterschiede in der Grundausstattung aus, aber sie sind da. BMW und Opel spendieren ihren Kunden serienmäßig getönte Scheiben und einen rechten Außenspiegel, BMW sogar eine Lenkradverstellung. Das alles kostet bei Mercedes Extrageld, aber wenigstens die Zentralverriegelung und Servolenkung gibts gratis, wie bei den anderen auch.

An seinem Arbeitsplatz vermißt der Fahrer in keinem der Autos etwas - solange er nicht hinausschaut. Dann nämlich fehlen beim Opel im Blickfeld 37 cm Schnauze beim Rangieren, dem BMW fehlt dagegen aus der Sicht des Fahrers völlig das Heck. Die breite Heckscheibeneinfassung verdeckt die Peilkanten an der Kofferklappe. Mercedes-Fahrer kommen da schon zielgenauer in die Parklücke, die Rundumsicht ist gut.

Auch für kleingewachsene Leute liegt der Stern immer richtig im Visier. Eine stufenlose Sitzhöhenverstellung machts möglich. Da stehen die Konkurrenten auch nicht nach. Der Sitzfahrstuhl gehört bei allen zur Grundausstattung. Nur verwendet jeder Hersteller ein anderes System. Im Opel muß der Fahrer den Sitz hochhebeln, im Mercedes schiebt er ihn über eine Schiene und im BMW schwebt der Sitz auf Tastendruck seinem angehobenem Körper entgegen. Alle drei Mechanismen arbeiten tadellos.

Bei den Bedienungstasten der bMW-Sitzverstellung wird Kritik laut. Sie liegen so dicht beieinander, daß Fehlbedienung nicht ausgeschlossen ist. Nicht optimal funktioniert zudem die Rückenlehnenverstellung. BMW hält an dem Rastermechanismus fest. Opel und Mercedes setzen vernünftigerweise auf das Handrad, womit sich die Lehne stufenlos bedienen läßt.

Auf dem Weg zu unseren Standard-Teststrecken in den französischen Seealpen zeigten sich die Unterschiede in den Sitzkonstruktionen. Der BMW-Sitz wirkt sehr straff, aber nicht unkomfortabel; der Rücken hat genug Seitenführung durch die ausgeformte Lehne. Im Mercedes ist der Sitz weicher abgestimmt, er bietet auch im Schulterbereich genügend Halt, hat aber die unangenehme Eigenart, den Fahrer auf schlechten Pisten in Schwingungen zu versetzen. Bei Opel redet man besser schon von einem Sessel. Die Sitze sind richtig bequem und körpergerecht geformt, wobei eine verstellbare Wirbelsäulen-Stütze jeden Anflug von Sitzbeschwerden eliminiert.

Nach dem Motto "wie man sitzt, so fährt man" geht es mit den drei Testkandidaten recht flott durch die Seealpen. Schon fast sportlich-straff rollt dabei der BMW über die holprigen Bergpisten, wobei kleinere Fahrbahnunebenheiten deutlich, aber nicht lästig vom Fahrer wahrgenommen werden. Lange Bodenwellen bringen den Fünfer dagegen nicht aus der Ruhe. Egal, ob sie auf der Geraden oder in Kurven auftauchen, er zieht seine Bahnen, ohne dabei seine Karosserie ins Wanken zu bringen.

Aus welchem Holz der Mercedes geschnitzt ist, kommt gerade auf den Bergpisten zum Vorschein. Beim Komfort steht er dem neuen Fünfer in nichts nach. Seit neue Motorlager und besser abgestimmte Dämpfer in die Serie eingeflossen sind, schluckt der 260 E kleine Fahrbahnunebenheiten sogar noch etwas besser als der Bayer.

Enttäuscht hat dagegen der Opel Senator. Für diese französischen Sträßchen ist der Senator gleichzeitig zu weich und zu hart abgestimmt. Eine seltene Kombination, aber real spürbar. Auf dem Teer-Flickenteppich filtert der Rüsselsheimer die kleinen Fahrbahnstöße nicht sonderlich gut. Sobald sich auf der Straße eine Berg- und Talfahrt auftut, schwingt die Karosserie hinter den Bodenwellen nach. In Kurven geht die Bewegung dann in ein leichtes Taumeln der Karosserie über.

So macht es keinen sonderlichen Spaß, den Senator schnell durch die Seealpen zu treiben. Eine langsamere Gangart paßt in diesen Regionen besser zu ihm. Dann stört auch die leichtgängige, wenig Fahrbahnkontakt vermittelnde Lenkung nicht mehr.

Auf Autobahnen hingegen ist die Senatorlenkung nicht schlecht. Die Servotronic verliert mit zunehmender Geschwindigkeit ihre Leichtgängigkeit. Sie wird angenehm straff. Die Armarbeit am Volant der Konkurrenten ist auf den winkligen Sträßchen etwas größer, was aber das gute Ansprechverhalten der Lenkungen nicht schmälert.

Bei hohen Geschwindigkeiten auf Autobahnen überbieten BMW und Mercedes im präzisen Lenkverhalten noch den Senator. Diese Lenkpräzision steigert das Wohlbefinden der Fahrgäste bei schneller Fahrt ebenso wie ein angenehm niedriger Geräuschpegel im Innenraum. Und gerade in diesem Punkt will BMW neue Maßstäbe setzen. Viel Dämm-Material und ein verbessertes Tür-Dichtungssystem, bekannt aus der Siebener-Reihe, sollen vor starker Lärmbelästigung von außen schützen. Das funktioniert auch, aber nicht besser als im Mercedes.

Der Opel ist den Konkurrenten in der Dämpfung der Windgeräusche durchaus ebenbürtig, da stört eher der brummige Motor, wenn er auf Hochtouren arbeitet. Im Senator gehts auf die Ohren, Im Mercedes dafür auf den rechten Arm. Der kommt nämlich kaum vom Schaltknüppel los. Reine Fleißarbeit, will man bei hohem Tempo die Konkurrenten nicht aus den Augen verlieren.

Ständiges Zurückschalten in den vierten Gang, sobald auch nur ein Anflug von Steigung in Sicht ist. Mercedes hat zwar das Getriebe ab Modelljahr 1988 geändert, die Aktivitäten beschränkten sich aber nur auf die Schaltführungen und die Lage des Rückwärtsganges. Ein kleiner Trost: die Schaltung geht jetzt butterweich.

So wie im Senator, der obendrein noch mit einer sehr guten Getriebeabstufung glänzt. Beim neuen Fünfer paßt die Auswahl der Zahnräder und die Schaltwege sind knackig kurz, dafür hakelt es schon mal in der Schaltbox.

Schongetriebe sind im Prinzip Schnee von gestern, die gewünschte Kraftstoffeinsparung versuchen die Techniker heute durch motorinterne Maßnahmen und Aerodynamik zu erreichen. Wie gut das geht, zeigt der neue 525i, der sich im Durchschnitt mit 11,7 Liter pro 100 km begnügt. Der 260 E kommt trotz des langen fünften Ganges nicht in diese Regionen. Seine 12,5 Liter können sich aber im Vergleich zum Senator durchaus sehen lassen. Der läßt sich nämlich seine Super-Fahrleistungen auch fürstlich mit Sprit honorieren.: 13,5 Liter verbraucht er auf 100 km.

Trotz einiger Schattenseiten an Rüsselsheimer Modell reicht die Summe seiner Glanzstellen, den neuen 525i und den etablierten 260 E knapp auf Distanz zu halten. Den ewigen Streit zwischen BMW und Mercedes entscheidet vorerst Opel für sich. Ob er bis zum Schluß der lachende Dritte bleibt, entscheidet sich im zweiten Teil des Vergleichstests.

Test Opel Senator 3.0i (C30NE) CD, erschienen in der mot am 17.02.1989

Imagepflege

Man trägt wieder Hosenträger und - wie ein Blick in die Modejournale zeigt - auch wieder Hut, die italo-amerikanische Variante des Bowler, der jetzt (wieder) Borsalino heißt. Beides, Hosenträger und Hut, verschafften dem Senator der letzten Generation ein Image, das ihm zum Verhängnis wurde. Er blieb stets verkannt, schnitt in mot-Berichten zwar ordentlich ab, konnte sich aber nicht durchsetzen.

Mit dem Neuen, seit Sommer 1987 im Opel-Angebot, sollte alles ganz anders werden. Das waren zunächst fromme Wünsche der Opel-Spitze, die sich allerdings erfüllten. Im Jahr 1988 entschieden sich 7.920 gutverdienende Autofahrer für den Senator, das sind immerhin 3.347 mehr als 1987.

Woran liegt es nun, daß sich der Senator im Aufschwung befindet? Daran, daß er das leidige Image abgelegt hat? Daran, daß er viel Technik fürs Geld bietet? Oder liegt es daran, daß er einfach besser ist als die Konkurrenz?

Ehe ich auf die Fragen antworte, möchte ich sie zunächst einmal mit dem "neuen" Senator bekanntmachen. Dabei kommt es entscheidend darauf an, daß man dem Senator von vorn begegnet. Weshalb? Der mot-Styling-Experte zur Heckansicht: "Man könnte vermuten, daß ein Bösewicht beim Mixen der Modelliermasse Hefe zugesetzt hat. Einfaches Fazit zum Hinterteil: schade!"

Von vorn überzeugt das Senator-Styling sogar den kritischen Mende. Wenige Basiszahlen verdeutlichen, daß man es beim Senator mit einem gewichtigen Konkurrenten zu tun hat: knapp 450 Zentimeter lang, 1,5 Tonnen schwer, 220 km/h schnell, Kat, 177 PS stark. Die Liste der Serienausstattung der getesteten CD-Version ist ellenlang.

Mit dem Senator wird Fahren vom Feinsten versprochen. Das soll einerseits der Sechszylinder-Reihenmotor, zum anderen das Fahrwerk garantieren. Das sogenannte DSA-Fahrwerk wurde zusätzlich mit einer elektronischen Dämpferregulierung gekoppelt.

Mittels Handrad am Armaturenbrett lassen sich drei Dämpfer-Stufen einstellen: "S" wie Sport oder zu hart, "M" wie Mittel oder fahrbar und "C" wie Comfort oder viel zu weich. Das DSA-Fahrwerk hat so gute Allround-Eigenschaften, daß diese Art der Regelung zwar eine schöne Spielerei, aber überflüssig ist.

Angetrieben wird der Senator CD von dem Dreiliter-Sechszylinder mit 177 PS - selbstverständlich mit geregeltem Katalysator bestückt. Beim Blick unter die mächtige Motorhaube, die von zwei Öldämpfern gehalten wird und lautlos nach oben schwingt, wird schnell deutlich, daß es sich nicht um ein Aggregat neuester Bauart handelt. Der Vierkant-Graugußblock steht wie ein Fels in der Brandung und paßt in Längsrichtung haarscharf in den Vorbau.

Was ausgeklügelte und rekordverdächtige Elektronik zu leisten vermag, wird bei Vollgas auf der Autobahn deutlich. Nur dank ihrer Hilfe ist die Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h möglich. Der Mann am Steuer kann bei der Vierstufenautomatik zwischen drei Fahrprogrammen wählen: Power, Economy und Winter. Neu ist dabei die Winter-Stellung. Wird der Knopf an der Schaltkulisse gedrückt,  so fährt die Automatik im dritten Gang los und ermöglicht problemloses Anfahren bei Eis und Schnee.

Die heftigen Schaltrucke des Vorgängers gehören der Vergangenheit an. Das Getriebe wird nämlich von Mikroprozessoren gesteuert und ist mit der Motronic gekoppelt.: bei Schaltvorgängen werden Zündzeitpunkt und Drehmoment für 200 Millisekunden zurückgenommen, die Schaltrucke sind damit ebenfalls kleiner. Der Senator zeichnet sich besonders dadurch aus, daß er ausgezeichnete Alltagsqualitäten bietet. Der erste Blick zeigt zwei gut ausgeformte Vordersitze. Sie müssen allerdings per Handgriff in die rechte Position gerückt werden. Die Konkurrenz aus Schwaben und Bayern besorgt das elektrisch mit Memory-Funktion.

Dafür entschädigt das üppige Platzangebot, vor allem im Fond. Die beiden äußeren Rücksitzpassagiere werden mit Automatik-Gurten, die in der Höhe verstellbar sind, gesichert. Dem mittleren Fahrgast bleibt ein Beckengurt. Aber da will auch niemand freiwillig sitzen, weil die eingeklappte Mittelarmlehne so weit vorsteht, daß sie einen Höcker bildet.

Mut hat Opel bei den Instrumenten bewiesen. Der Fahrer schaut nämlich beim Senator CD serienmäßig  auf LCD-Anzeigen, auch Mäusekino genannt. Trotz aller Kritik - das LCD-Display läßt sich gut ablesen. Auch dann, wenn die Sonne mit aller Macht darauf scheint. Es ist eines der besten Displays, die auf dem Markt sind.

Nicht ohne Kritik kommt die Servolenkung davon. Die Servotronic im Senator orientiert sich nicht nach der Motordrehzahl, sondern nach der Fahrgeschwindigkeit. Je schneller man fährt, desto steifer wird die Lenkung. Der gewählte Regelbereich ist allerdings zu groß. In der Stadt - bei geringem Tempo - ist die Servolenkung zu leichtgängig, man überlenkt häufig. Bei hohem Tempo ist sie zu straff.

Das überrascht den Fahrer vor allem in langen und schnellen Autobahnkurven. Da - im Gegensatz zu BMW und Mercedes - der Opel Senator nicht nach Amerika geliefert wird, müssen europäische Kunden auf Airbag und Gurtstraffer verzichten. Beides ist bei Opel zwar in der Entwicklung, aber noch nicht in Serie. Und ob diese Sicherheitsdetails mit Einführung des 3.0i-24V-Motors im Herbst 1989 angeboten werden, ist fraglich.

Der Opel Senator ist ein wirklich gutes und solides Auto, bei dem die Nachteile deutlich weniger Gewicht haben als die Masse der Vorteile. Was noch überrascht, ist die gute Verarbeitungsqualität. Offenbar hat der Senator von dem Malheur mit dem Omega profitiert.

Vergleichstest Opel Senator 3.0i (C30NE) gegen Citroen XM, Peugeot 605 und BMW 530i, AutoBild 25.09.1989

Frankreichs neue Nobel-Welle

Oberklasse: das ist deutsche Dominanz. Bislang. Denn jetzt drängeln die Ausländer. Doch während die Japaner viele Luxuswagen nur ankündigen, rollen die neuen Franzosen schon heran.

Mutig, mutig - die Franzosen: im Mai, bei der Weltpremiere des XM, versprach Citroen vollmundig, "ein neues Automobilkonzept für die Spitzenklasse". Jetzt kommt Peugeot mit dem noblen Typ 605 und betet den Nachfolger der einstigen Präsidenten-Kalesche 604 gar ins Spitzenfeld der Oberklasse". Aber bei Autos ist es halt auch wie im richtigen Leben: ein wenig Übertreibung gehört dazu - oder etwa nicht?

Bereits vor einer Woche hat AutoBild die Fahrqualitäten des neuen großen Peugeot (SV 3.0 mit 167 PS) exclusiv vorgestellt. Nach dem Solo folgt jetzt das Quartett. Da heißt es Ohren anlegen an die im Windkanal auf cw=0,30 glattgebügelte Blechhaut. Denn die Konkurrenz in der Dreiliter-Klasse ist nicht von Pappe: der Fünfer-BMW gilt zur Zeit als Maßstab in dieser Kategorie, der Citroen XM V6 ist ein echter Blutsverwandter des 605 - und der Opel Senator schlicht der klassische Geheimtip in der oberen Mittelklasse.

Die Leistungsdaten der Viererbande versprechen ordentliches Temperament. Die 167 PS starken Herzen der beiden Franzosen schlagen in absolut identischem Takt: Citroen und Peugeot bedienten sich aus der gleichen Schublade im Motorenregal des pSA-Konzerns. Die beiden Deutschen mit ihren Reihensechszylindern legen noch mehr auf die Leistungs-Waage: 177 PS der Opel, 188 PS der BMW.

Um dem Quartett auf den Zahn zu fühlen, ist die Gegend um das französische Kleinstädtchen Sochaux, die Heimat von Peugeot und die Geburtsstätte des 605, genau das richtige. Sanfte Hügel mit Straßen und Kurven aller Art liegen vor der Haustür. Hier soll der Franzose mit dem Löwen am Grill zeigen, was er draufhat.

Angriffslustig sieht er ja nicht gerade aus. Rein optisch bietet sich der von Turins Automobil-Meisterdesigner Pininfarina entworfene 605 eher dem konservativen Publikum an: klassisches Stufenheck, keine stilistischen Spielereien. Und sonderlich viel Prestige strahlt er auch nicht aus. Dabei operiert er mit einem erstaunlich großen Radstand (2,80 Meter), ist aber "nur" 4,72 Meter lang und 1,80 Meter breit.. Damit sind seine Maße weitgehend identisch mit denen von Citroen und BMW, nur der Senator reißt mit 4,85 Meter Länge nach oben aus.

Vom Karosserie-Konzept her liefert - wie könnte es auch anders sein? - der Citroen eine stilistische Extrawurst, verbirgt seinen Laderaum als einziger des Quartetts unter einer betont flach geneigten Heckklappe. Der BMW dagegen wird auch vom Design her seinem dynamischen Image gerecht - und der glattgebügelte Senator ist stets für geschmackliche Diskussionen gut, bei denen die Beurteilungen von "perfekt" bis "langweilig" reichen.

Doch über Geschmack sollte man nicht streiten, über Motoren schon eher: der PSA-Sechszylinder glänzt im Peugeot 605 mit guter Laufruhe und überraschend potentem, aber nie aufdringlichem Sound. Merkwürdigerweise wirkt das gleiche Triebwerk im Citroen XM nicht so agil, kommt schlechter auf Touren und scheint dabei auch nicht so wirkungsvoll geräuschisoliert zu sein.

Auch beim Opel ist der Motor nicht die stärkste Seite. Er gefällt zwar mit sehr gleichmäßiger Leistungsentfaltung, erreicht aber in Sachen Laufkultur nicht das BMW-Maß. Zudem ist der Rüsselsheimer Sechszylinder ein chronischer Säufer, der sich im Alltag selten mit weniger als 13,5 Liter pro 100 km zufriedengibt und bei zügiger Fahrweise die 15-Liter-Schmerzgrenze locker überschreitet. Das "schafft" auch der BMW, der dafür aber mit seidenweichem Lauf und enormem Antritt in allen Lebens- und Drehzahllagen entschädigt.

Beim Vergleich der Fahrleistungen liegen alle vier dicht beieinander: Citroen und Peugeot sind mit 222 km/h Spitze brüderlich vereint. Auch im Sprint auf 100 km/h sind sich die beiden völlig einig: 9,7 Sekunden brauchen XM und 605 für diese Übung.

Sportlicher geht der BMW zu Werke: 227 km/h Spitze, 8,6 Sekunden vergehen von 0-100 km/h. Und auch der Senator läßt sich nicht lumpen: 225 km/h Höchstgeschwindigkeit und glatte 9 Sekunden von 0-100 km/h können sich sehen lassen.

Nackte Zahlen sind aber nicht alles im Leben. Entscheidender ist die Art und Weise der Lebensführung. Nehmen wir den Peugeot: auf den kurvigen Bergstraßen hinter Belfort liegen Freud und Leid eng beisammen: sein mit dem des XM in vielen Komponenten identisches Fahrwerk ist ganz klar von der gutmütigen Sorte. Auch Hektiker am Lenkrad bringen den 605 ebenso wie den XM so schnell nicht aus der Spur.

Nur die angetriebene Vorderachse können beide nicht verheimlichen: die 167 PS zerren mitunter unangenehm am Lenkrad. Überhaupt - diese Lenkung! Beim Rangieren ein Muster an Leichtgängigkeit, wird sie bei höherem Tempo regelrecht steif und reagiert in zügig gefahrenen Wechselkurven höchst nervös. Das trägt nicht gerade zur Entspannung bei. Einem Citroen sieht man solche und noch viel mehr Eigenheiten nach, einem Peugeot hingegen nicht. Beide aber beweisen in eindrucksvoller Form, daß der gute alte Heckantrieb in dieser Leistungsklasse nach wie vor das klar bessere Rezept für souveränes Fahren darstellt.

Siehe Opel und BMW: beide verfügen über einen hervorragenden Geradeauslauf und wirken in jeder Fahrsituation weniger hektisch als ihre gallischen Konkurrenten. Das allerdings bezieht sich nicht auf den Federungskomfort, bei dem der Citroen mit seiner hydractiven Federung die Akzente setzt: wer einmal auf Wolke sieben schweben und trotzdem mit allen vier Rädern fest auf dem Boden der Tatsachen bleiben möchte, sollte sich in den - zugegeben - etwas knapp bemessenen Fond des XM begeben. Er wird sein weiches Wunder erleben.

Sportliche Dynamik dagegen geht dem XM im Gegensatz zum 605 gänzlich ab. Im Peugeot werden - und das ist wiederum völlig untypisch für eine große Franzosen-Limousine - kurze Fahrbahnstöße zugunsten höherer Fahrsicherheit nicht bis zur Unkenntlichkeit ausgefedert. Dafür schwingt der Peugeot-Dampfer gröbere Bodenwellen weitaus kommoder aus als der XM. Daran beteiligt ist im 605 eine Elektronik, die in Bruchteilen von Sekunden die jeweils günstigsten Dämpferraten auswählt.

Das günstigste Angebot unter den vier Vergleichs-Kandidaten läßt sich weder elektronisch noch mechanisch ermitteln. Hier kommt es ganz gezielt darauf an, was individuell am meisten zählt: sportlich-dynamische Zeitgenossen, die nicht unbedingt Wert auf ein umfangreiches Platzangebot legen, empfiehlt sich auch nach der Ankunft der beiden Neulinge der BMW 530i. Der Citroen hingegen dürfte am ehesten denen liegen, die den Schwerpunkt ihrer Kaufentscheidung in der extravagant-komfortablen Fortbewegung setzen.

Einen durchaus guten Kompromiß zwischen beiden bildet der Senator., der von allem etwas - und das sehr überzeugend - bietet: Dynamik, Komfort, Fahrsicherheit. Sein größtes Handicap ist nicht etwa seine Trunksucht, sondern schlicht das Opel-Emblem auf der Haube. Aufnehmen konnte es der Rüsselsheimer mit jedem Konkurrenten in der Oberklasse - und damit auch mit dem Peugeot 605, der ab Frühjahr 1990 mit sehr ordentlicher Ausstattung in Deutschland verkauft werden soll - und das voraussichtlich zu einem fairen Preis, der sich etwa zwischen DM 50.000,-- und DM 55.000,-- bewegen dürfte.

Mit anderen Worten: die eingangs erwähnten Parolen sind so falsch nicht. Doch sowohl der Citroen XM wie auch der Peugeot 605 werden in der anspruchsvollen Oberklasse trotz ihrer speziellen Vorzüge Randerscheinungen bleiben. Vermutlich im Stil des Opel Senator. BMW ist da einfach zu stark. Und dann gibt es da ja auch noch Mercedes....

Test Opel Senator 3.0i-24V (C30SE), erschienen in der mot vom 27.10.1989

Opels Blitz

Als Meister der Mehrventiler erwiesen sich die Opel-Motorentechniker bereits mit dem überaus gelungenen Zweiliter-Sechzehnventiler für den Kadett GSi 16V, den Vectra 2000 und auch den Opel Calibra. Die logische Fortsetzung des Vierzylinder-16V heißt Sechszylinder-24V und paßt, ebenfalls als logische Fortsetzung, prima in den sportlichen Omega 3000 24V sowie natürlich seinen nobleren Bruder, den Senator 3.0i-24V.

Dieser neu entwickelte Dreiliter wirkt wie ein Feuerwerk in weiter Ferne: kein Knall, kein Krawall, einfach nur Glanz und Gloria, ganz selbstverständlich.

Tatsächlich ist "selbstverständlich" auch das am besten passende Attribut für das neue Kraftpaket. Der Reihensechszylinder schüttelt seine 204 PS einfach so aus dem Ärmel. Kein Leistungsloch stört die Harmonie, wie das bei Mehrventilmotoren in unteren Drehzahlbereichen häufig der Fall ist. Trotz seiner Ausgeglichenheit besitzt der Motor stürmisches Temperament. Sein maximales Drehmoment von 270 Nm liefert der 3.0i-24V schon bei 3600 U/min. 90% dieser stattlichen Schubkraft stehen zwischen 3000 und 5800 U/min immer zur Verfügung.

Der Tritt aufs Gaspedal provoziert bereits ab 1300 U/min vehementen Vorwärtsdrang. Auch wer das Pedal bis zur Drehzahlgrenze bei 6600 U/min auf dem Bodenblech hält, hat nie den Eindruck, der Motor würde sich dabei anstrengen. Geschmeidig und kultiviert dreht der Dreiliter hoch und zieht den vollgetankt immerhin 1480 kg schweren Senator wie vom Gummiband gezogen davon.

Diese ausgewogene Leistungsentwicklung schon bei sehr niedrigen Drehzahlen verdankt der 3.0i-24V vor allem seinen relativ kurzen Ventilöffnungszeiten in Verbindung mit dem sogenannten Dual-Ram-Ansaugsystem, einer Art Turbolader ohne Turbine. Es versetzt die Ansaugluft in Schwingung, so daß sie quasi mit Anlauf in den Brennraum stürmt und so eine bessere Zylinderfüllung bewirkt.

Um diesen Effekt über einen möglichst breiten Drehzahlbereich zu gewährleisten, arbeitet das System zweistufig - daher der Name Dual-Ram. Bis 4000 U/min versorgen zwei Resonanzrohre jeweils drei Zylinder, darüber pulsiert die Ansaugluft über ein einzelnes Schwingrohr in alle sechs Zylinder.

Der 3.0i-24V und das neue Fahrwerk machen aus dem Senator ein wahres Prachtstück. Sein biederes Hosenträger-Image verdient dieser neue Opel-Blitzexpress weniger als je zuvor.

Fahrbericht Opel Senator B 3.0i-24V (C30SE), erschienen in der AutoZeitung vom 27.10.1989

Senatsmehrheit

Opel hat schon länger ein Problem, jetzt bekommt die Konkurrenz auch zunehmend Probleme mit Opel. Problem Nummer eins ist mit einem Wort umschrieben: Image.

Der Senator mit dem neuen 24-Ventil-Motor und 204 PS kostet 47.550,-- Mark, ist 240 km/h schnell - und das alles unspektakulär. Die Limousinenform im neuzeitlichen Look mit flacher Schnauze, schräger Scheibe und hohem Heck ist bekannt und auch durch Neuerungen - dezenter Heckspoiler und Trend-Doppelauspuff - nicht auffälliger geworden.

Die neuen Alu-Räder (DM 1.520,-- Aufpreis) sind wirklich schön. Das Interieur weniger: hier dominiert grauer Kunststoff. Im modernen, edlen Weichmacher-Design, aber eben Kunststoff. Und das Velours auf den Sitzen sieht zwar fein aus, ist aber ziemlich schweißtreibend. Die Holzleisten an den Türen machen aus einem geräumigen, gut verarbeiteten Auto-Innenraum noch kein Erste-Klasse-Abteil.

Da muß der Kunde zum DM 13.000,-- teureren CD greifen: Holz und Nobel-Ambiente satt. Schon der normale Senator ist ein gut ausgestattetes Auto. Servolenkung (leichtgängig, aber nicht gefühllos), ABS, Zentralverriegelung und getönte Scheiben sind ebenso serienmäßig wie Kopfstützen hinten oder umklappbare Rücksitzbank.

Der Abrollkomfort ist gut, abgesehen von kurzen Stößen bei langsamer Fahrt, das Fahrverhalten ohne Tadel.

Das Sahnestück steckt unter der aerodynamisch schrägen Haube: aus dem Grauguß-Sechszylinder, der seit Jahr und Tag da hockte, ist nicht nur ein ansehnlicher, sondern auch ein kultivierter Motor geworden. Keine Vierventil-Unarten, wie mechanische Geräusche oder Drehmomentschwäche bei niedrigen Drehzahlen, sondern Kraft aus dem Keller bis über 6000 U/min.

Bleibt nur der Zweifel, ob Opel damit den Sprung zum Image der sportlichen Reiselimousinen schafft - ein Problem.

Gebrauchtwagen-Vergleichstest Opel Senator B 3.0i (C30NE) gegen Mercedes 300 E, AutoBild vom 17.02.1992

Eine reine Preisfrage

Das Palaver paßt an jeden Stammtisch: "Gutes Auto, mein Senator. Straßenlage, Maschine, Ausstattung - alles bestens", sagt der eine. Sein Zechkumpan läßt die Gläser klingen und trinkt auf seinen Mercedes 300 E: "Aber es ist eben kein Mercedes." Recht hat der Mann. Was einem Senator fehlt, ist der Stern. Was ihm aber noch mehr fehlt, ist ein gutes Image. Der Ruf also, den nicht nur seine zufriedenen Besitzer verbreiten, sondern den alle Autofahrer kennen müßten. Und wenn es erstmal nur Deutschlands Stammtischbrüder sind.

Denn seit Opel sich vor nunmehr schon 14 Jahren von seiner eigenständigen KAD-Modellreihe (Kapitän, Admiral, Diplomat) trennte, haben die Rüsselsheimer in der Oberklasse nur noch mäßigen Erfolg. Es hat sich wohl im Bewußtsein der Käufer verankert, daß der Senator A nur ein größerer Opel Rekord mit Schräglenker-Hinterachse war. Und der Waffelgrill des aktuellen Senator B kann nicht davon ablenken, daß dieser Wagen vom Omega abstammt.

Dabei sind alle Senatoren von jeher echte Geheimtips für Liebhaber luxuriöser Fortbewegung. Das Fahrwerk des Senator A setzte ehedem die Maßstäbe im automobilen Oberhaus, der Senator B steht dem kaum nach.

Deutschlands Stammtischbrüder, hört also genau her: wer Senator sagt, meint immer gute Technik und viel Komfort!

Das sind Tugenden, die einem Mercedes schon lange nachgesagt werden. Darum ist es keineswegs frevelhaft, ihn auch gebraucht mal mit einem Senator (ab Baujahr 1987) zu vergleichen. Anspruchsvolle Meßlatte für den Rüsselsheimer ist der 300 E mit Dreiliter-Sechszylinder und 180 Kat-PS. Großer Pluspunkt: der Preis. Ein Senator aus Baujahr 1988 hat 177 PS und kostet circa DM 25.000,--. Ein 300 E aus demselben Baujahr mit vergleichbar kompletter Ausstattung kommt an die DM 40.000,--. Preisunterschied zugunsten des Opel Senator: DM 15.000,--.

Die Innenraummaße des Stuttgarters und des Rüsselsheimers sind nahezu identisch, der Opel bietet etwas mehr Raum im Fond. Beide Kofferräume schlucken genug für die lange Reise.

Zu beiden Triebwerken paßt übrigens vorzüglich ein Automatik-Getriebe. Ausreichende Leistung und üppiger Hubraum erlauben zügiges Reisen. Sportlich lassen sich die Kontrahenten fahren, doch so recht paßt diese Gangart weder zum Charakter des Opel noch des Mercedes.

Bekannt flach und mit geringem Seitenhalt die Mercedes-Sitze. Das Senator-Gestühl macht ohne Zweifel den ausgereifteren Eindruck.

Hinsichtlich des Qualitätseindrucks sind die Unterschiede allerdings groß. Der Mercedes wirkt im Innenraum solider und edler verarbeitet. Der Velours-Stoff auf den Sitzen ist im Senator zwar serienmäßig, aber er sieht nicht ganz so edel aus wie der Mercedes-Velours. Gleiches gilt für die Kunststoffe am Armaturenbrett, an den Türen und Dachholmen.

Die Karosserien beider Fahrzeuge wirken auch mit Laufleistungen von 100.000 km noch überraschend steif. Weder im Mercedes noch im Opel kommt der Eindruck einer weichgefahrenen, knisternden und klappernden Karosserie auf. Das war bei den Mercedes-Modellen aus den Baujahren 1984 bis 1986 nicht selbstverständlich.

Daß Opel mit dem Omega 1986 ebenfalls erhebliche Qualitätsprobleme hatte, kommt dem Senator nur zugute. Als er Ende 1987 auf den Markt kam, galt die Technik auf Anhieb als ausgereift. So gesehen, kann man einen Senator aus der ersten Serie bedenkenlos kaufen, bei Mercedes empfiehlt sich der Zuschlag erst ab Baujahr 1987 / 1988. Zu groß waren die Macken in den Vorjahren. Doch eines gilt für beide Typen: vor dem Kauf unbedingt eine Probefahrt machen.

Unsere Testwagen von Opel und Mercedes hatten einen Schönheitsfehler, der weit verbreitet ist, wenn Gebrauchte länger gestanden haben: Höhenschlag in den Reifen. Ab 100 km/h zittern die Autos wie auf einem Rüttelstand. Eine falsch eingestellte Spur kommt meistens noch hinzu. Oftmals läßt sich der Höhenschlag in den Reifen durch längere Schnellfahrt wieder ausbügeln. Ist das jedoch nicht mehr möglich, sind vier neue Reifen fällig. In dieser Fahrzeugklasse eine Investition von immerhin ca. DM 1.200,--.

Wirtschaftlich im Unterhalt sind beide Typen, allerdings stets in Relation zur gebotenen Leistung. Mit 11 Litern Sprit lassen sich Senator und 300 E abspeisen, solange nicht die volle Power gefordert ist.

Daß ein gebrauchter 300 E nicht schlecht ist, hat sich herumgesprochen. Daß der Senator ein ganz heißer Tip ist, ebenfalls. Die Entscheidung auf Grundlage des Kaufpreises ist klar: der Opel bietet vergleichbar gute Technik wie Mercedes, und das für deutlich weniger Geld. Wer dagegen in erster Linie ein Auto mit hohem Repräsentationswert will, der kommt im 300 E voll auf seine Kosten. Was wiederum eine lange bekannte Stammtischweisheit ist.

Zugwagen-Vergleichstest Opel Senator B 3.0i-24V (C30SE), erschienen in der mot vom 11.04.1992

Stunde der Wahrheit

Wild durchdrehende Antriebsräder am Anfahrhügel, quietschende Reifen auf der langen Geraden: die Sonntagsruhe auf dem Opel-Testgelände in Dudenhofen ist nachhaltig gestört. Die da so ungeniert Autos quälen, sind alles andere als Sonntagsfahrer: mot-Redakteure und Versuchsingenieure, an einem Testtag ganz besonderer Art.

Während ein Teil der mot-Mannschaft das nächste Zugfahrzeug für die Bremsenprüfung mit dem zwei Tonnen schweren Lastenanhänger vorbereitet, erlebt der mot-Tester im Opel Senator bei Tempo 140 auf dem Rundkurs, wie der Testanhänger zu pendeln beginnt und das Gespann plötzlich Achterbahn fährt - allerdings nicht auf und ab, sondern quer.

Wer jetzt routinemäßig gegenlenkt, dem helfen auch die Leitplanken nicht mehr. Zwar sind auf deutschen Autobahnen fürs Gespann nur 80 km/h zulässig, doch im Ausland darf mitunter auch erheblich schneller gefahren werden. Und keineswegs nur bei Geschwindigkeiten oberhalb von 100 km/h kann Unruhe ins Gespann kommen. Auch ein schnelles Ausweichmanöver bei Tempo 80 rückt Begriffe wie Giermoment oder Pendelstabilität plötzlich in den Vordergrund.

Rund DM 76.000,-- sind in diesem Zugwagenvergleich zwar ein stolzer Preis. Doch diese Summe relativiert sich sehr schnell nach der Feststellung, daß der Grundpreis gleichzeitig ein Komplettpreis ist: der Senator in CD-Version beinhaltet praktisch alle nur erdenklichen Extras: von A wie ABS bis Z wie Zentralverriegelung.

Ein Sechszylinder-24V-Triebwerk mit drei Liter Hubraum und 204 PS Höchstleistung, Vierstufen-Automatik mit drei Fahrprogrammen, elektronisch geregelte Dämpferverstellung, Niveauregulierung, Tempomat, Klimaautomatik, Radio mit CD-Spieler, Lederausstattung - muß das alles sein, um einen Anhänger von A nach B zu bewegen? Die Antwort ist ein klares Jein.

Beispiel Fahrkomfort und Fahrsicherheit: mit dem Senator und großen Wohnanhänger am Haken lassen sich zwar die Gesetze von Fahrmechanik und Aerodynamik nicht außer Kraft setzen, die Auswirkungen von Störeinflüssen aber auf ein Minimum reduzieren. Das Gespann marschiert souverän bei jedem Tempo, zeigt sich bei Überholvorgängen weitgehend unbeeindruckt und überzeugt auf Autobahnen gleichermaßen wie auf Landsträßchen dritter Ordnung.

Und wer einmal 600 Gespannkilometer an einem Tag absolviert hat, weiß um die Senator-Vorzüge von Bedienungs-, Fahr- und Klimakomfort.

Schon im Leerzustand sind 839 kg Belastung auf der Hinterachse keine schlechte Basis, der Standardantrieb (Motor vorn, Antrieb hinten) ist im Vergleich zum Frontantrieb ohnehin ein Garant für bessere Traktion beim Anfahren am Berg. Und für den Fall der Fälle bietet Opel als Sonderausstattung ein Sperrdifferential (DM 960,--).

Ein großes zusätzliches Plus ist die Automatik des Senator, sie erledigt sozusagen "automatisch" alle Anfahr- und Schaltprobleme. Der Wechsel von Fahrstufe zu Fahrstufe vollzieht sich auch mit Anhänger angenehm sanft, und in Stufe vier sorgt eine Wandlerüberbrückung für gute Wirtschaftlichkeit.

Allerdings ist der sensible Gasfuß nach wie vor die beste Voraussetzung zur Kraftstoffeinsparung. Von großem Vorteil ist hier der - ebenfalls serienmäßige - Bordcomputer. Per Tastendruck lassen sich damit auf der Digitalanzeige nicht nur der Durchschnittsverbrauch, sondern auch der Momentanverbrauch permanent abfragen.

Dabei wird dem Fahrer drastisch vor Augen geführt, daß sich der Senator plus Wohnanhänger bei Vollast in der dritten Fahrstufe kurzzeitig durchaus mit Verbrauchswerten um 28 Liter/100 km bewegt. Wird der Gasfuß etwas angehoben, springt bei gleicher Geschwindigkeit, aber Fahrstufe vier, die Anzeige sofort auf Werte um 18 Liter/100 km.

Diese Verbrauchsinfos konsequent genutzt - zügig beschleunigt und dann locker auf der Autobahn mit Reisetempo 80 dahingerollt - ergaben auf dem Rundkurs einen Testverbrauch von nur 12,3 Liter/100 km.

Fazit: Seine Qualitäten als luxuriöse Reiselimousine unterstreicht der Senator 3.0i-24V auch als Zugfahrzeug. Mit souveränen Fahrleistungen und den sehr sicheren Fahreigenschaften im Gespann werden auch längere Reisen nicht zur Belastung.

Gebrauchtwagen-Info Opel Senator B, erschienen in der mot vom 05.06.1992

Verkannte Größe

Wenig Image gleich billiger Gebrauchtwagen - beim Opel Senator geht diese Gleichung auf. Auch die zweite Baureihe, die im August 1987 Einstand feierte, fristet in der Oberklasse nur das Dasein eines Mauerblümchens. Dabei sind Fahreigenschaften oder Komfort keine Gründe, einen Konkurrenten aus Stuttgart oder München vorzuziehen: der Senator der zweiten Bauserie ist ein zuverlässiges und bequemes Auto. Auch im Fond haben die Passagiere viel Platz, das Ein- oder Aussteigen gerät nicht zur Turnübung. Der Gepäckraum ist sehr groß, Urlaubsfahrten mit dem halben Hausrat sind kein Problem.

Weitere Pluspunkte sind die leichtgängige Servolenkung, die reichhaltige Ausstattung und das gutmütige Fahrverhalten. Handlich läßt sich der große Opel auch zügig um Kurven lenken, Lastwechselreaktionen treten zudem kaum auf.

Für die Wagengröße und das Gewicht ist der Verbrauch noch vergleichsweise günstig: der Drittelmix-Verbrauch beträgt bei einem Senator CD 3.0i-24V zum Beispiel 10,4 Liter Superbenzin. Zum Vergleich: ein Volvo 960, der ebenfalls 204 PS leistet, verlangt bereits 11 Liter Super.

Doch nicht nur in puncto Benzindurst ist der Dreiliter-Vierventiler empfehlenswert. Auch in den Bereichen Laufkultur und Elastizität ist er ein besonders lobenswertes Opel-Aggregat. Da es ihn allerdings erst seit Herbst 1989 gibt, werden auf dem Gebrauchtwagenmarkt noch nicht viele Exemplare mit dieser Motorisierung angeboten.

Dennoch profitieren die Interessenten indirekt vom neuen Opel-Flaggschiff: etliche Senator-Besitzer stiegen auf den 24V-Motor um. Die Folge: zur Zeit ist das Händler-Angebot an anders motorisierten Senator-Modellen vergleichsweise groß. Und schlecht sind auch die anderen Motoren nicht. Etwas Patina haben die kleineren, durstigen Reihensechszylinder mit 150 bzw. 156 PS allerdings schon angesetzt. Empfehlenswerter ist als Motorisierung der drehfreudigere Dreiliter-Einspritzer mit 177 PS, der auch mit der Automatik gut harmoniert.

Wo liegen die Schwächen des Senator? Ein konstruktiver Mangel ist es, daß sich die Frontblinker und die Nebelleuchten in der Stoßstange befinden. Selbst kleinere Auffahrunfälle können dann schon kräftig ins Geld gehen, wenn diese Teile erneuert werden müssen.

Der TÜV-Report rügt den hohen Verschleiß der Bremsanlage: "überdurchschnittlich oft treten auch Mängel an den Bremsscheiben auf. Fahrzeuge aller Altersklassen sind von diesem Problem betroffen". Eine weitere Schwachstelle offenbart die Handbremse, die oft ungleichmäßig zieht. Ein Rat zur Elektrik: die Kontaktstecker korrodieren schnell.

Gebrauchte Senator neueren Datums - das sind meist Dienstwagen oder Leasingfahrzeuge. Folglich befinden sie sich fast immer in gutem Zustand und sind oft Scheckheft-gepflegt. Wer beim Opel-Händler sein Herz an einen solchen Wagen verloren hat, kann natürlich auch eine Gebrauchtwagengarantie abschließen. Die zusätzlichen Kosten von etwa DM 350,-- dürften das Budget nicht über Gebühr belasten. Denn der Entschluß für den Senator schont die Kasse: verglichen mit den Konkurrenzmodellen ist er preislich ein Sonderangebot, die mangelnde Popularität drückt das Preisniveau.

Wer Autos nicht wegen des Images kauft, kann mit einem Senator also leicht ein Schnäppchen machen.

Sachverständigen-Tip:

Der Opel Senator ist eine ausgereifte und wirtschaftliche Reiselimousine mit überdurchschnittlicher Ausstattung. Besonders gefragt sind die CD-Ausführungen mit 3,0-Liter und 177 PS sowie die sportliche Variante mit 204 PS.

Alle Fahrzeuge sind serienmäßig mit ABS und Servotronic-Lenkung ausgerüstet. Bei der CD-Ausführung zählt seit Oktober 1989 eine Klimaanlage zur Serie. Die gute Verarbeitung und die ausgereifte, wartungsarme Technik führen dazu, daß die Wagen nur selten eine Werkstatt sehen. Bedingt durch den starken Wertverlust als Neuwagen ergibt sich ein günstiger Gebrauchtwagenpreis. Die niedrigen Kasko-Einstufungen aufgrund der Reparaturfreundlichkeit minimieren die Unterhaltskosten.