Vergaser Varajet II
Aufbau, Funktion, Fehlerdiagnose, Abhilfe und Einstellanweisungen

Sicherheitshinweis:

Diese Anleitung bezieht sich nur auf die in den Modellen Manta/Ascona B und Rekord E mit den Motoren 18S, 20N und 20S eingebauten Varajet-Vergaser. Details dieser Prüfanleitung, die sich auf die frontgetriebenen Modelle (Kadett D, Kadett E, Ascona C) beziehen, wurden weggelassen.

Die Startautomatik des Varajet-Vergasers wird durch eine Bimetallfeder, die elektrisch über PTC-Elemente (Positiver-Temperatur-Koeffizient) beheizt wird, gesteuert.

Die Schwimmerkammer ist mittig angeordnet und hat einen einteiligen, massiven Schwimmer.

Nachstehend werden alle Betriebssysteme im Interesse einer schnellen Diagnosestellung sowie leichter Wartung und Störungsbeseitigung im einzelnen beschrieben.

Aufbau und Wirkungsweise

1. Schwimmersystem

Die Belüftung der Schwimmerkammer erfolgt aus dem Luftfilter durch einen Schacht im Vergaserdeckel (Innenbelüftung).

2. Leerlaufsystem und Umgemischsystem

Das Umgemischsystem bezieht ebenfalls den Kraftstoff über die Leerlauftauchdüse.

Bei betriebswarmem Motor ist das Heiß-Leerlaufventil geschlossen. Bei Leerlaufeinstellarbeiten muß das Heiß-Leerlaufventil grundsätzlich geschlossen sein.

3. Hauptdüsensystem I. Stufe

Die Drosselklappen der I. und II. Stufe werden mechanisch hintereinander geschaltet. Das Öffnen der II. Stufe erfolgt über ein Hebelsystem durch den Drosselhebel der I. Stufe, wenn diese etwa 2/3 geöffnet ist.

Das Hauptdüsensystem der I. Stufe beliefert den Motor mit Kraftstoff zwischen Übergangs- und Vollastbereich.

Parallel zu dem durch die Nadelgesteuerte Hauptdüse fließenden Kraftstoff gelangt zusätzlich eine Teilkraftstoffmenge durch ein verstellbares Nadelventil (7) in den Hauptkraftstoffkanal. Diese Zusatzmenge, die werkseitig eingestellt wird, erlaubt ein exaktes Anpassen der Gemischzuführung innerhalb des Hauptdüsensystems der I. Stufe und ermöglicht die Einhaltung einer minimalen Schadstoffemission im Wirkungsbereich der I. Stufe. Dieses Nadelventil wird nach der Fertigung des Vergasers durch einen Metallstopfen verschlossen und ist später nicht mehr zugänglich.

4. Hauptdüsensystem II. Stufe mit Übergangssystem

Das Hauptdüsensystem der II. Stufe sorgt für eine zusätzliche Gemischanreicherung bei starker Beschleunigung sowie im Betrieb des oberen Drehzahlbereiches. Das fettere Gemisch wird durch das Hauptdüsensystem in der I. und in der II. Stufe des Vergasers geliefert.

Wenn die Drosselklappe der I. Stufe fast vollkommen geöffnet ist, beginnt der Drosselhebel der II. Stufe die Sekundär-Drosselklappe (4) zu öffnen. Da die Stauklappe (3), bedingt durch den Schließdruck der Stauklappenfeder (2), noch geschlossen ist, wirkt unter dieser ein Unterdruck.

Beim plötzlichen Beschleunigen, wenn die Drosselklappen beider Stufen geöffnet werden, wirkt Unterdruck unterhalb der Stauklappe (3) und versucht, diese zu öffnen. Die Stauklappe (3) ist jedoch noch durch die Zugstange der Membrandose blockiert. Gleichzeitig mit dem Öffnen der Drosselklappen fällt der Unterdruck im Saugrohr ab, die Feder überwindet den Restunterdruck in der Membrandose und die Zugstange gibt den außen angeordneten Hebel der Stauklappe (3) frei. Dies bewirkt eine Dämpfung bzw. führt zu einem verzögerten Öffnen der Stauklappe (3) und ermöglicht einen kontinuierlichen Übergang von der I. zur II. Vergaserstufe.

Übergangssystem II. Stufe

Damit zwischen dem Öffnen der Drosselklappe der II. Stufe (5) und der Stauklappe (4) keine Abmagerung erfolgt, ist der II. Vergaserstufe ein Übergangssystem zugeordnet. Durch eine kalibrierte Bohrung gelangt Kraftstoff aus der Schwimmerkammer in den Anreicherungszylinder (1) des Systems.

5. Volllastanreicherung

Dieses System ermöglicht eine zusätzliche Anreicherung bei großer Motorlast in der I. Vergaserstufe.

1    Anreicherungsaustrittsrohr
2    Luftblende
3    Tauchrohr

Das im Volllastbereich wirksam werdende Anreicherungssystem besteht aus einem kalibrierten Tauchrohr (3), in der Schwimmerkammer angeordnet, und dem Anreicherungsaustrittsrohr (1) im Lufttrichter. Die Mündung des Anreicherungsaustrittsrohres (1) liegt in einer Zone abgeschwächten Unterdrucks. Bei niedrigen und mittleren Motorlasten reicht der Unterdruck in diesem Bereich nicht aus, Kraftstoff aus dem Tauchrohr (3) zu heben.

Erst wenn der Unterdruck bei höheren Drehzahlen eine solche Größe erreicht, vermag er Kraftstoff auf die Höhe des Anreicherungsaustrittsrohres (1) zu heben und eine zusätzliche Kraftstoffabgabe in den Lufttrichter der I. Stufe setzt ein. Eine Luftblende (2) im Vergaserdeckel läßt Luft passieren, die den Kraftstoff mit Luft durchsetzt und gleichzeitig während des Betriebs des Volllastanreicherungssystems die Ausflußmenge reguliert.

6. Beschleunigersystem

Um beim plötzlichen Beschleunigen, d.h. beim schnellen Öffnen der Drosselklappen eine Anpassung der Gemischmenge an den stark zunehmenden Luftdurchsatz zu gewährleisten, ist eine Beschleunigerpumpe vorhanden. Das Beschleunigersystem ist im Schwimmergehäuse angeordnet und besteht aus einem federbelasteten Pumpenkolben (2), einer Pumpenrückholfeder (5) und dem Pumpenzylinder sowie einem Pumpensaug- und Pumpendruckventil.

Die Pumpenfeder (3) speichert während des schnellen Niederdrücken des Pumpenkolbens (2) einen Teil der Bewegungsenergie und sorgt durch ein zeitlich verzögertes Entspannen, daß eine gleichmäßige Einspritzmenge während des Beschleunigungsvorganges über die Austrittsbohrung dem Saugrohr zugeführt wird.

Wenn die Drosselklappe der I. Stufe öffnet, wird über das Gestänge der Pumpenkolben (2) nach unten gedrückt und der verdrängte Kraftstoff über das Pumpendruckventil (7) und der Austrittsöffnung in den Lufttrichter der I. Stufe gesprüht. Gleichzeitig verhindert das Pumpensaugventil (6), daß Kraftstoff in die Schwimmerkammer zurückläuft.

7. Startautomatik

Der Vergaser hat ein automatisches Starterklappensystem, das durch zwei PTC-Elemente beheizt wird. Das System besteht aus der Starterklappe, die in der I. Stufe im Vergaserdeckel angeordnet ist, einer Bimetall-Feder, einer Unterdruckunterbrechereinheit, einem Schnellleerlaufnocken und einer Sperrklinke.

Die Starterklappenwelle steht unter der Spannung der spiralförmigen Bimetall-Feder, die auf die jeweilige Außentemperatur reagiert.

Auf diese Weise kann sich der beim Anlassen des Motors entstehende Unterdruck bis unter die geschlossene Starterklappe ausweiten. Dieser Unterdruck hebt Kraftstoff aus dem Nebenlufttrichter - dreifach Venturi-Anordnung).

Das Bild zeigt die Anordnung der Startautomatik bei geschlossenen Drosselklappen und geschlossener Starterklappe.

Diese Einrichtung hat die Aufgabe, die Starterklappe nach dem Anspringen des Motors bei Schnellleerlaufdrehzahl etwas zu öffnen, um einer Überfettung des Gemischs entgegenzuwirken.

Das Bild zeigt die Anordnung der Startautomatik bei geschlossenen Drosselklappen und angezogener Unterdruckstange (teilgeöffneter Starterklappe).

Mit dem Einschalten der Zündung setzt die Beheizung der Bimetallfeder ein. Die Beheizung dauert so lange an, wie die Zündung eingeschaltet ist.

Fehlersuchtabelle

Die in der Fehlersuchtabelle links im Raster eingesetzten Zahlen stellen eine Bewertung möglicher Fehlerursachen dar, wobei 1 = häufigste Ursache und 2 = zweithäufigste Ursache usw. bedeutet.

• Vergaser-Anschlüsse müssen einwandfrei sei

• Zündzeitpunkt ist korrekt eingestellt

• Zündkerzen und Kontakte sind einwandfrei

• Kraftstoff befindet sich im Vergaser

• Keine Falschluft im Gemischaufbereitungssystem

• Auspuffsystem ist einwandfrei

• Steuerzeiten stimmen

8. Startvorgang

Kaltstart

Gaspedal halb getreten halten und Motor starten. Springt Motor nicht an, Gaspedal ganz durchgetreten halten und erneut starten.

9. Vergaser prüfen und einstellen

Leerlauf und CO-Anteil im Abgas einstellen

Ein Verdrehen der Gemischregulierschraube ist nur dann erforderlich, wenn der CO-Anteil nicht dem Nennwert entspricht.

Vor der Leerlaufeinstellung muß gewährleistet sein, daß Ventilspiel, Zündzeitpunkt und Elektrodenabstand der Zündkerzen den Vorschriften entsprechen.

Ist die Drehzahl höher oder niedriger als der Sollwert, ist durch entsprechendes Verdrehen der Umgemischregulierschraube die Drehzahl auf den Sollwert einzustellen.

Weicht der CO-Anteil vom Sollwert ab, ist die Eingriffsicherung über der Gemischregulierschraube zu entfernen und durch entsprechendes Verdrehen der Gemischregulierschraube der Sollwert einzustellen. Blaue Eingriffsicherung anbringen.

Grundleerlauf einstellen

Gelbe Sicherungskappe von der Drosselklappenanschlagschraube entfernen und vorgeschriebenen Zündunterdruck (10 mbar) einstellen. Nach dem Einstellen eine blaue Sicherungskappe anbringen. Leerlaufdrehzahl und CO-Gehalt entsprechend einstellen.

Schnellleerlauf prüfen und einstellen

Korrektur: Bei einer Abweichung ist durch entsprechendes Verdrehen der Schnellleerlaufanschlagschraube der Sollwert einzustellen.

Stauklappendämpfer einstellen

Luftfilter abnehmen. Mit Vakuumhandpumpe Unterdruckdose mit Vakuum beaufschlagen bis die Zugstange ganz angezogen ist. Die Zugstange muß in dieser Stellung mindestens 30 Sekunden verbleiben. Das Spiel "A" muß 0,1 bis 0,3 mm betragen. Gegebenenfalls ist eine Korrektur des Zugstangenendes vorzunehmen.

Falls trotz korrekter Einstellung der Stauklappe Übergangsfehler beim Beschleunigen auftreten, ist - falls noch nicht vorhanden - ein Dämpfer, Katalog-Nr.: 96 009 298, einzubauen. Die Einbaulage ist zu beachten. Neuen Unterdruckschlauch verwenden.

Bei Vergasern für den Motor 18S ist anstelle eines Dämpfers ein Verzögerungsventil, Katalog-Nr.: 90 001 122, eingebaut. Auf die richtige Einbaulage des Verzögerungsventils achten: schwarz zeigt zur Unterdruckdose, weiß zum Saugrohr.

Prüfen und Einstellen des Startsystems

Schnellleerlaufeinstellschraube auf den obersten Nocken der Stufenscheibe stellen. Starterklappe muß vollständig schließen. Falls die  Starterklappe nicht vollständig geschlossen ist - Starterdeckel noch warm - durch Gummiband schließen.

Mit Vakuumhandpumpe Unterdruckdose mit Vakuum beaufschlagen. Zwischen Starterklappe und Vergaserwand muß der Spalt "A" vorhanden sein. Mit Lehre oder Bohrerschaft messen.

Korrektur: Einstellschraube (Pfeil) der Unterdruckdose so verdrehen, bis das Spaltmaß "A" erreicht ist. Wenn der Spalt zu klein ist, muß vor Verdrehen der Anschlagschraube das Zugstangenende "G" zurückgebogen werden, damit genügend Spiel zwischen Anschlag und Stauklappendeckel vorhanden ist.

Starterklappenspalt "B" prüfen

Starterklappe durch Gummiband schließen. Drosselklappe etwas öffnen und Schnellleerlaufeinstellschraube auf den zweithöchsten Nocken der Stufenscheibe setzen. Schraube liegt dabei an der höchsten Stufe an. Starterklappe zwecks Spielausgleich etwas öffnen und wieder loslassen.

Starterklappenspalt "B" mit Lehre oder Bohrerschaft prüfen.

Korrektur: Vergaser abbauen. Starterdeckel ausbauen. Verbindungsstange zwischen Stufenscheibe und Starterklappenhebel biegen. Stangenkrümmung aufweiten = Spaltmaß "B" kleiner.

Nach Einstellung Vergaser wieder aufbauen und Starterklappenspalt "A" prüfen und ggf. einstellen.

Mechanische Zwangsöffnung "C" prüfen und ggf. einstellen

Starterklappe schließen (Gummiband) und Drosselklappe voll öffnen. Starterklappenspalt "C" messen.

Korrektur: Vorsichtiges Verbiegen des Zapfens "G" nach rechts = Spalt größer, nach links = Spalt kleiner

Öffnungszeit der Starterklappe prüfen

Starterklappe auf Leichtgängigkeit prüfen. Zeiger am Starterdeckel muß mit der Markierung am Haltering, gemäß den Angaben in den Datenblättern, übereinstimmen. Bei kaltem Motor (Raumtemperatur ca. 20°C) Zündung einschalten. Die Starterklappe muß nach ca. 3 - 4 Minuten voll geöffnet sein. Beträgt die Zeit für das Öffnen mehr als 4 Minuten, ist der Starterdeckel zu ersetzen.

Gasgestängedämpfer einstellen (nur bei Fahrzeugen mit AT-Getriebe)

Dazu Dämpferbefestigung lösen. Dämpfer soweit zurückdrehen bis Dämpferstift mit dem Vergaserhebel nur noch leichten Kontakt hat. Dämpfer 3 bzw. 4 Umdrehungen herausdrehen und kontern.

Teillastregulierschraube einstellen

Achtung! Die Teillastregulierschraube darf nicht mehr als 1/2 Umdrehung verstellt werden, da andernfalls das Teillastgemisch zu stark verändert wird.

Mageraussetzer

Teillastregulierschraube 1/4 Umdrehung entgegen dem Uhrzeigersinn verdrehen. Falls erforderlich, kann nochmals 1/4 Umdrehung eingestellt werden.

Zu hoher Kraftstoffverbrauch

Teillastregulierschraube im Uhrzeigersinn 1/4 Umdrehung verdrehen (max. 1/2 Umdrehung). Anschließend Metallstopfen wieder eindrücken.

3. Vergaser aus- und einbauen

Batterie abklemmen, Luftfilter abnehmen. Alle Leitungen, Bowdenzüge, Schläuche und Leitungen, die zum Vergaser führen, abbauen. Kühlmittelführende Schläuche (Drosselklappenvorwärmung) abklemmen.

Vergaser abschrauben und abnehmen. Beim Einbau Schrauben mit 8 Nm anziehen. Stets eine neue Flanschdichtung verwenden!

4. Vergaser zerlegen, reinigen und zusammenbauen

Startautomatik

Vakuumschlauch abziehen (Pfeil). Schrauben am Haltering abschrauben und Haltering, Starterdeckel und Unterdruckdose abnehmen.

Selbstsichernde Schraube herausdrehen und Beschleunigerpumpenhebel abnehmen.

Halteclip entfernen und Gestänge aushängen.

Vergaserdeckelschrauben herausdrehen und Deckel abnehmen Falls erforderlich, Deckel mit Schraubenzieher abhebeln.

Pumpensieb aus dem Vergaserdeckel mit spitzem Dorn heraushebeln.

Beschleunigerpumpenkolben und Feder herausnehmen.

Vergaserdeckeldichtung abnehmen.

Kolben mit Teillastnadel, wie im Bild gezeigt, vorsichtig heraushebeln.

Kolben mit Kolbenfeder und Teillastnadel herausnehmen.

Füllscheibe, Schwimmer mit Schwimmerachse und Schwimmernadel entnehmen.

Hauptdüse herausdrehen.

Schwimmernadelventilsitz herausschrauben und mit Dichtung herausnehmen.

Plastik-Verschlußstopfen für Pumpenüberdruckventil mit Feder und Kugel ausbauen (heraushebeln).

Mutter Kraftstoff-Einlaßstutzen herausdrehen und Filter entnehmen.

Drosselklappenteil von Schwimmergehäuse abschrauben.

Vergaser reinigen. Hierfür alle Teile sorgfältig mit Reinigungsbenzin oder Spezialreiniger säubern und mit Preßluft entgegen der Kraftstoffdurchflußrichtung durchblasen. Besondere Sorgfalt sollte dem Beschleunigersystem, vor allem dem Einspritzröhrchen - siehe Bild - gewidmet werden.

Zusammenbau

Drosselklappenteil mit neuer Dichtung an Schwimmergehäuse schrauben. Neuen Filter in Kraftstoff-Einlaß einsetzen und verschrauben. Hauptdüse einschrauben. Kolben mit Feder und Teillastnadel einsetzen.

Achtung!

Schwimmernadelventilsitz mit Dichtring einschrauben. Plastik-Verschlußstopfen mit Kugel und Feder einpressen. Schwimmernadel, Klip innen, an Schwimmerarm anhängen. Klipsspiel darf 0,1 bis max. 0,3 mm betragen. Zur Korrektur ggf. nachbiegen. Schwimmer mit Achse und angehängter Ventilnadel in das Schwimmergehäuse einsetzen.

Schwimmerstellung prüfen. Dazu auf Schwimmerachse und gleichzeitig, wie im Bild gezeigt, auf hinteren Teil des Schwimmerarms drücken. Der Abstand von Oberkante Vergasergehäuse zum Schwimmer muß an der gezeigten Position (35 mm von der Schwimmerachse entfernt) betragen. Zur Korrektur Schwimmerarm an der Sollbiegestelle biegen. Füllstück einlegen.

Neue Dichtung auf Schwimmergehäuse aufsetzen. Pumpenkolben mit Feder in Pumpenzylinder stecken. Pumpensieb in Vergaserdeckel bündig eindrücken. Vergaserdeckel aufsetzen und verschrauben. Dabei sicherstellen, daß die Dichtung nicht verrutscht. Freigängigkeit der Beschleunigerpumpe prüfen. Beschleunigerpumpenhebel anbauen. Verbindungsgestänge einhängen und mit neuem Halteclip sichern.

Pumpenhebelstellung prüfen. In Leerlaufstellung, bei betriebswarmem Motor, darf kein Spiel zwischen Pumpenhebel und Kolbenstange vorhanden sein.

Drosselklappe voll öffnen.

Mit Schraubenzieher Kolbenstange bis zum Druckpunkt voll niederdrücken. Der Druckpunkt muß unterhalb des Vollastpunktes - siehe Bild - liegen.

Zur Korrektur Pumpenhebel an der entsprechenden Stelle verbiegen.

Einspritzstrahl kontrollieren. Beim Öffnen der Drosselklappe muß von Beginn an ein gebündelter, satter Strahl gegen den Vorzerstäuber (inneres Venturi) vorhanden sein. Bei Abweichungen Beschleunigersystem nochmals reinigen.

Datenblatt Varajet-II-Vergaser

Versionen des Varajet-II-Vergasers:

Störungsabhilfe

Drosselklappenteil ersetzen:

Bei einem Teil der älteren Vergaser ist das Anschlußrohr für die unterdruckgesteuerte Zwangsöffnung der Starterklappe am Schwimmergehäuse angeordnet.
Bei neueren Vergasern ist das Anschlußrohr am Drosselklappenteil angeordnet.
Beim Ersetzen des Drosselklappenteils Anschlußrohr für unterdruckgesteuerte Zwangsöffnung der Starterklappe am Schwimmergehäuse entfernen.
Immer neue Dichtung Schwimmergehäuse-Drosselklappenteil verwenden.

Der Vergaserdeckel mit NIC-Leerlaufsystem paßt nicht auf die früheren Vergaser dieses Typs. Wenn Vergaser mit altem Leerlaufsystem mit einem Deckel des neuen Leerlaufsystems ausgestattet werden, besteht keine Lauffähigkeit des Motors im Leerlauf!