Jahresinspektion
Die vom Fahrzeughersteller vorgegebenen Inspektionsintervalle sollten sorgfältig eingehalten werden, da sonst eventuelle Garantieansprüche verfallen können. Zudem sind regelmäßige Inspektionen zum Erhalt der Verkehrs- und Betriebssicherheit des Fahrzeugs von entscheidender Bedeutung.
Diese Inspektionen müssen nicht zwingend beim Vertragshändler durchgeführt werden. Jede freie Meisterwerkstatt, die sich an den vom Hersteller vorgegebenen Inspektionsplan hält, darf eine Inspektion durchführen, ohne daß der Fahrzeughersteller berechtigte Garantieansprüche ablehnen darf. Schwierig wird es nur dann, wenn die Übernahme von Schäden durch den Hersteller nach Ablauf der Garantie auf Kulanz begehrt wird und das Fahrzeug stets in einer freien Meisterwerkstatt gewartet wurde. Kulanz ist eine freiwillige Leistung, die der Hersteller bei der Wartung des Fahrzeugs in einer Werkstatt des eigenen Händlernetzes schon im Sinne der Kundenbindung eher zu gewähren bereit ist.
Auch beim Kauf eines Gebrauchtwagens vom Händler sollten während der Garantielaufzeit die geforderten Inspektionsintervalle eingehalten werden. In der Regel wird die Inspektion nach Vorschrift des Fahrzeugherstellers gefordert, wobei eventuelle besondere Regeln der Garantieversicherung eingehalten werden sollten.
Zu Beachten ist allerdings, daß die Fahrzeughersteller im Rahmen von "stillen Rückrufen" Anweisungen zu Überprüfung von Fahrzeugkomponenten oder deren Austausch im Rahmen von Inspektionsarbeiten an ihre Vertragswerkstätten geben, die freien Werkstätten nicht unbedingt bekannt sind und die bei Durchführung der Inspektion in Eigenregie ebenfalls nicht bekannt sind. Im Zweifel sollte der Kundendienstmeister der Vertragswerkstatt zu solchen außerplanmäßigen Prüfungs- und Austauscharbeiten in Bezug auf das eigene Fahrzeug befragt werden.
Im übrigen muß jede Fachwerkstatt eine mindestens einjährige Gewährleistung auf die ausgetauschten Komponenten und die Arbeitsleistung geben. Ausgenommen von Garantie oder Gewährleistung sind allerdings Verschleißteile, sofern nicht besondere Umstände die Vermutung rechtfertigen, daß diese Verschleißteile fehlerhaft waren.
Bei älteren Fahrzeugen wird aus Kostengründen oftmals keine regelmäßige Inspektion mehr durchgeführt. Allerdings wird hier am falschen Ende gespart, denn Mängel können die Verkehrs- und Betriebssicherheit deutlich beeinträchtigen, zudem können defekte Bauteile Folgeschäden verursachen. Nicht zuletzt wirkt sich der Nachweis regelmäßiger Inspektionen in aller Regel positiv auf den Wert des Fahrzeugs bei einem Verkauf aus.
Natürlich kann eine Inspektion auch in Eigenregie durchgeführt werden, sofern genügend Sachverstand vorhanden ist, vorhandene Mängel zu erkennen und erforderliche Wartungsarbeiten und Reparaturen fachgerecht vornehmen zu können.
Sollten im Rahmen der selbst durchgeführten Inspektion allerdings Mängel entdeckt werden, die nicht zweifelsfrei in ihrer Bedeutung auf Betriebs- und Verkehrssicherheit eingeschätzt werden können, sollte das Fahrzeug im eigenen Interesse in die Werkstatt.
Unbedingt zu beachten ist, daß fehlerhafte Reparaturen oder die Verwendung nicht zugelassener Ersatzteile an sicherheitsrelevanten Bauteilen des Fahrzeugs neben teuren Folgeschäden erhebliche Unfallgefahren heraufbeschwören können, für die Fahrzeughalter und Fahrer ggf. haften.
E
in fahrzeugspezifischer Reparaturleitfaden (z.B. "So wird's gemacht") kann sehr hilfreich sein, um die Lage der Bauteile und ggf. deren korrekte Demontage bzw. Montage sicherzustellen.Vorarbeiten:
Vor Durchführung einer Inspektion sollte dem Fahrzeug eine gründliche Außen- und Innenreinigung gegönnt werden. Ist der Motorraum sehr stark verölt, empfiehlt sich eine Motorwäsche, damit die Ursache eines Ölverlustes besser lokalisiert werden kann.
Wer in der Durchführung einer Motorwäsche keine Erfahrung hat, sollte diese Arbeit einem professionellen Fahrzeugaufbereiter oder einer Werkstatt überlassen. Fehler können Bauteile der Fahrzeugelektrik und -elektronik schwer beschädigen.
Der Arbeitsplatz:
Im Grunde sollte für eine ordentliche Inspektion eine Hebebühne oder zumindest eine Grube zur Verfügung stehen. Falls keine eigenen diesbezüglichen Ressourcen zur Verfügung stehen, sollte man die Inspektion in einer Mietwerkstatt durchführen. Ein Zeitbedarf von 3 - 4 Stunden sollte einkalkuliert werden. In einer Mietwerkstatt steht meist ein Kfz-Mechaniker oder Kfz-Meister bereit, der bei Fragen oder Problemen zu Rate gezogen werden kann. Außerdem können manchmal benötigte Werkzeuge gegen geringes Entgelt ausgeliehen oder verbrauchte Betriebsflüssigkeiten bzw. Altteile vor Ort entsorgt werden.
Die Kosten eines Hebebühnenplatzes in einer Mietwerkstatt sind unterschiedlich und manchmal nur schwer vergleichbar. Manchmal ist sowohl der Hebebühnenarbeitsplatz nebst Strom und Entsorgung von Altteilen bzw. alten Betriebsflüssigkeiten sowie die Bereitstellung von Werkzeug inbegriffen, bei anderen Mietwerkstätten bezieht sich der Grundtarif rein auf die Bereitstellung des Arbeitsplatzes, alles andere wird separat berechnet. Manchmal wird sogar eine in Anspruch genommene Beratung durch das Fachpersonal in Rechnung gestellt.
Grundsätzliches zum Material:
In jedem Fall sollte Wert darauf gelegt werden, nur Originalteile oder qualitativ gleichwertige Ersatzteile zu verwenden. Gute Ersatzteile kosten ihr Geld, sie sind es aber auch wert.
Minderwertige Teile unbekannter Herkunft sind meist nach sehr kurzer Zeit verschlissen oder haben eine schlechte Paßgenauigkeit und können im Extremfall die Betriebs- und Verkehrssicherheit des Fahrzeugs stark beeinträchtigen.
Das Luftfilterelement
Das Filterelement soll nach Vorgabe des Fahrzeugherstellers gewechselt werden. Ist kein besonderes Wechselintervall vorgeschrieben, ist das Filterelement spätestens dann zu wechseln, wenn das ursprünglich weiße oder gelbe Filtermaterial eine dunkelgraue oder gar schwärzliche Färbung angenommen hat.
Ebenso ist ein Austausch ratsam, wenn sich das Filterelement durch mitgerissenes Motoröl der Kurbelgehäuseentlüftung vollgesogen hat oder es sich unabhängig von der Färbung wellig verformt hat. Eine wellige Verformung kommt oft von minderwertigem Filtermaterial, welches durch die Luftfeuchtigkeit Wasser aufgenommen hat.
In allen vorgenannten Fällen wird der Luftdurchsatz mehr oder weniger eingeschränkt, was neben Mehrverbrauch und schlechtem Abgasverhalten auch eine schlechtere Motorleistung hervorruft.
Bei dieser Gelegenheit sollte das Unterteil des Luftfilterkastens von grobem Schmutz und Laub befreit werden. Idealerweise geht das mit einem Staubsauger. Natürlich kann man den Luftfilterkasten auch mit Preßluft ausblasen, sollte dann allerdings darauf achten, daß der Schmutz auf keinen Fall in Saugrohr oder Vergaser geblasen wird.
Manche Fahrzeuge sind nachträglich mit Dauerfiltern nachgerüstet (z.B. K & N) worden, die mit speziellem Waschbenzin gereinigt, neu eingeölt und wiederverwendet werden können. Diesen Filtern stehe ich persönlich skeptisch gegenüber, da nach Reinigung und Neueinölen nicht zweifelsfrei sichergestellt ist, daß die ursprüngliche Filterwirkung in Verbindung mit optimalem Luftdurchsatz wieder erreicht wird.
Dies kann zu deutlich erhöhtem Motorverschleiß und/oder Mehrverbrauch führen. Wer auf diese Dauerfilter nicht verzichten möchte, sollte immerhin die Reinigung und Aufbereitung nach Vorschrift des Filterherstellers durchführen.
Innenraumluftfilter (Pollenfilter)
Bei vielen neueren Fahrzeugen ist ein Innenraumluftfilter vorhanden, der seinen Platz meist unter einer Plastikabdeckung an der Spritzwand zum Fahrzeuginnenraum hat. Dieses Filterelement hat die Aufgabe, die Innenraumlüftung von Pollen und Stäuben zu reinigen.
Dieses Filterelement sollte mindestens zweimal jährlich gewechselt werden. Überalterte Filter vermindern den Luftdurchsatz der Lüftung und können für üble Gerüche der Gebläseluft verantwortlich sein, außerdem können die Filter im Extremfall "durchschlagen", was dazu führt, daß der Filterinhalt erst recht in den Innenraum geblasen wird. Für Allergiker kann dies zum echten Problem werden.
Für viele Fahrzeuge gibt es im Handel eine einfache Papierausführung oder wahlweise eine meist deutlich teurere Ausführung als Aktivkohlefilter. Der Aktivkohlefilter hat den Vorteil, daß üble Gerüche und Feinstaub weitaus besser eliminiert werden als bei Billigausführungen.
Zündkerzen, Verteilerkappe, Verteilerläufer und Zündkabel
Achtung: das Berühren der Zündanlage bei laufendem Motor ist lebensgefährlich! Die Zündspannung bei modernen Zündanlagen liegt zwischen 25.000 und 35.000 Volt.
Bei Fahrzeugen mit geregeltem Katalysator halten gute Markenzündkerzen mindestens 30.000 km. Bei Fahrzeugen ohne geregelten Katalysator sollten die Zündkerzen alle 15.000 km ersetzt werden. Sofern der Fahrzeughersteller ein anderes Inspektionsintervall vorsieht, ist dieses selbstverständlich zu beachten.
Zündkerzen sollen nur bei kaltem oder maximal handwarmem Motor gewechselt werden. Zudem ist streng auf das vorgeschriebene Anzugsmoment zu achten. Zu festes Anziehen der Zündkerzen oder das Lösen mit ungeeignetem Werkzeug können zu teuren Schäden am Kerzengewinde im Zylinderkopf oder zum Zerbrechen der Zündkerzen führen. Fallen Bruchstücke einer Zündkerze ins Zündkerzenloch, kann dies zu schweren Motorschäden führen! Profis blasen den Zündkerzensitz vor dem Lösen der Zündkerzen mit Preßluft ab, damit nach dem Herausschrauben der Zündkerzen kein Schmutz in den Brennraum fallen kann.
Die alten Zündkerzen werden in der Reihenfolge des Ausbaus abgelegt und dann verglichen. Alle Kerzenbilder sollten ähnlich sein. Weichen einzelne Kerzenbilder deutlich ab, kann dies auf diverse Schäden hinweisen. Genauere Hinweise zur Interpretation der Zündkerzenbilder sehen Sie auf der Werkstattseite unter "Zündkerzen".
Bei DOHC-Motoren sollte mit einer Taschenlampe der Zündkerzenschacht geprüft werden. Steht Öl im Zündkerzenschacht, müssen die O-Ringe zwischen Zylinderkopf und Zylinderkopfdeckel ersetzt werden. Diese Arbeit ist recht aufwendig, sollte aber beizeiten erfolgen, um Fehlzündungen und damit die Gefährdung der Katalysatoren zu vermeiden.
Die Zündkabel sollten stets sauber und trocken sein. Zudem dürfen sie nirgends scheuern oder an heißen Motorteilen anliegen. Ansonsten Sichtkontrolle auf mechanische Beschädigungen (z.B. Marderverbiß). Eine einfache Kontrolle ist bei Dunkelheit möglich. Bei geöffneter Motorhaube Motor laufenlassen. Sind im Bereich der Zündkabel bläuliche Funkenstrecken zu beobachten, ist deren Isolation defekt. Je nach Zustand der Zündkabel kann es sinnvoll sein, alle Zündkabel zu ersetzen.
Die Verteilerkappe sollte abgenommen werden. Die Reinigung erfolgt entweder mit Bremsenreiniger oder Spiritus. Dann mit fusselfreiem Tuch trocknen. Zeigen sich in der Verteilerkappe Risse, starker Abbrand der Kontakte oder andere Beschädigungen, dann muß die Verteilerkappe ersetzt werden. Gleiches gilt für den Verteilerläufer. Befinden sich deutliche Ölspuren in der Verteilerkappe (gerne bei OHC-Motoren), dann muß der Abdichtring zum Nockenwellengehäuse ersetzt werden.
Bei kontaktgesteuerten Zündanlagen älterer Fahrzeuge (z.B. Rekord E1) muß gegebenenfalls der Kontaktabstand geprüft und neu eingestellt werden und der Schmierfilz mit einem Tropfen Motoröl geschmiert werden.
Gute Markenzündkerzen (z.B. Beru, Bosch, Champion, NGK) kosten pro Stück zwischen € 4,-- und € 9,--. Es gibt natürlich von fast jedem Zündkerzenhersteller wesentlich teurere Hochleistungszündkerzen mit verlängerter Standzeit, die sich dann lohnen können, wenn der Zündkerzenaustausch sehr arbeitsintensiv ist. Werbeversprechen, die eine Steigerung der Motorleistung in Aussicht stellen, können getrost als Märchen verworfen werden. Die für den jeweiligen Motor vorgesehenen Marken-Zündkerzen stellen in jedem Fall die optimale Verbrennung des Gemisches bei jedem Lastzustand sicher.
Unbedingt muß darauf geachtet werden, daß nur die vom Fahrzeughersteller für diesen Motor freigegebenen Zündkerzen verwendet werden. Zündkerzen mit längeren oder kürzeren Gewinden oder mit falschem Wärmewert können den Motor in kürzester Zeit zerstören!
Für Fahrzeuge, die überwiegend mit Gas betrieben werden, bieten etliche Hersteller spezielle (recht teure) Zündkerzen an, die die Betriebssicherheit auch bei den durch den Gasbetrieb wesentlich höheren Brennraumtemperaturen sicherstellen.
An Werkzeugen wird eine Ratsche mit passender Zündkerzen-Spezialnuß und ggf. Verlängerung bzw. Gelenk benötigt. Zum Anziehen empfiehlt sich ein Drehmomentschlüssel. Zum Abnehmen der Verteilerkappe benötigt man beim C20NE einen Torx-E8-Ringschlüssel, bei den anderen Motoren genügt ein kräftiger Schraubenzieher zum Abhebeln der Spannklammern.
Kraftstoff-Filter
Der Wechsel des Kraftstofffilterelements (bei Vergasermotoren) bzw. des Kraftstoff-Feinfilters (bei den Einspritzmotoren) sollte mindestens alle 100.000 km oder nach Herstellervorschrift durchgeführt werden. Das Filterelement sitzt bei den Einspritzmotoren auf der rechten Fahrzeugseite kurz hinter dem Benzintank oder hinter dem rechten Seitenschweller auf Höhe der hinteren Tür. Beim Einbau des neuen Benzinfilters ist auf die richtige Einbaulage zu achten (Pfeilspitze muß in Richtung Motor zeigen!).
Bei Dieselfahrzeugen ist je nach Herstellervorschrift der Kraftstofffilter zu entwässern oder auszutauschen. Nach einem Austausch muß das Kraftstoffsystem ggf. entlüftet werden, sofern keine automatische Entlüftung vorhanden ist. Angaben hierzu finden sich meist in der Betriebsanleitung des Fahrzeugs.
Das Entwässern empfiehlt sich übrigens grundsätzlich vor Beginn der kalten Jahreszeit. Bei manchen Fahrzeugen ist sonst die Betriebssicherheit bei Frost-Temperaturen nicht mehr sichergestellt.
An Werkzeugen wird ein Schlitz- oder Kreuzschlitzschraubendreher zum Lösen und Anziehen der Leitungsschellen benötigt. Profis verwenden zusätzlich Leitungsklemmen, um die Menge des auslaufenden Kraftstoffs zu begrenzen.
Das verbrauchte Filterelement entleeren und dort zur Entsorgung abgeben, wo das neue Filterelement gekauft wurde. Der Händler ist zur kostenlosen Entsorgung des gebrauchten Filterelements verpflichtet.
Vorsicht: Brandgefahr, da ein geringes Auslaufen von Kraftstoff beim Wechsel des Filters kaum zu vermeiden ist. Auslaufenden Kraftstoff in einem Gefäß auffangen. Rauchen und offenes Licht ist verboten, zum eigenen Gesundheitsschutz sollten unbedingt benzinfeste Arbeitshandschuhe und eine Schutzbrille getragen werden, da Ottokraftstoff stark reizend auf Haut und Schleimhaut wirkt und giftig ist.
Kraftstoffanlage
Die komplette Kraftstoffanlage ist auf Undichtigkeiten zu prüfen. Insbesondere die flexiblen Schläuche neigen im Lauf der Jahre zur Versprödung und bekommen Risse, durch die Kraftstoff austreten kann. Brandgefährlich ist das vor allem im Bereich des Abgaskrümmers, da Benzin auf den heißen Krümmer tropfen oder spritzen kann. Versprödete, rissige Benzinschläuche sind daher umgehend zu ersetzen!
Metall-Leitungen sind auf Korrosion zu prüfen. Sofern deutliche Anrostungen vorhanden sind, ist der Rost mit einer Drahtbürste zu entfernen. Erneutem Rostbefall kann durch gründliches Einfetten vorgebeugt werden.
Auch der Tank sollte bei dieser Gelegenheit sichtgeprüft werden. Starke Korrosionsspuren an den Nähten sollten mit einer Drahtbürste entfernt und die Nähte anschließend mit Unterbodenschutzwachs versiegelt werden. Starker Kraftstoffgeruch oder feuchte Stellen am Tank können darauf hindeuten, daß der Tank an der Oberseite durchgerostet ist. In diesem Fall sollte auf eigene Reparaturversuche verzichtet und eine Fachwerkstatt um Rat gefragt werden. Nicht in jedem Fall muß der Tank komplett ersetzt werden. Fallweise ist auch eine Reparatur des Tanks möglich, was aber professionelle Kenntnisse voraussetzt.
Keilriemen bzw. Keilrippenriemen
Der Keilriemen oder Keilrippenriemen darf nicht brüchig oder rissig sein, beim Keilriemen müssen die Flanken in einwandfreiem Zustand sein. Während der Keilrippenriemen einen automatischen Spanner aufweist, ein Nachspannen also entfällt, muß der Keilriemen zwischen Wasserpumpe und Lichtmaschine mit Daumendruck etwa 1 cm nachgeben. Beim Keilriemen ist ggf. nachzuspannen.
Nicht zu stark nachspannen, da sonst die Lager von Wasserpumpe und Lichtmaschine über Gebühr belastet werden. Bei den Motoren 2.3D und 2.3TD ist der Keilriemen im Rahmen der Inspektion in jedem Fall zu wechseln, da von diesem auch die Vakuumpumpe mit angetrieben wird, die für das Funktionieren des Bremskraftverstärkers verantwortlich ist.
Die Spanneinrichtung des Keilrippenriemens sollte auf Funktion oder Geräusche (Motor kurz laufen lassen) geprüft werden. Eine defekte Spannrolle oder verschlissene Keilriemen bzw. Keilrippenriemen kann Motorschäden nach sich ziehen, wenn z.B. die Wasserpumpe über diese Riemen angetrieben wird. Ebenso können Generator, Servopumpe und Klimaanlage ausfallen.
Quietschende Keilriemen trotz korrekter Spannung können ein Hinweis auf Versprödung oder minderwertige Qualität des Keilriemens sein. Im Zweifel austauschen.
Keilriemen und Keilrippenriemen reagieren empfindlich auf Öl. Nach Beseitigung der Leckage sollte der Riemen gewechselt werden und vorher alle Spann-, Antriebs- und Umlenkrollen mit Bremsenreiniger von Ölresten befreit werden.
Vor einem Keilrippenriemen-Wechsel ist es sehr empfehlenswert, sich den genauen Verlauf des Riemens über die diversen Rollen aufzuzeichnen. Sonst kann es beim Zusammenbau Probleme geben.
Bremsflüssigkeit kontrollieren und Bremssystem auf Dichtheit prüfen.
Der Bremsflüssigkeitsstand im Vorratsbehälter sollte zwischen der Minimum- und Maximum-Markierung liegen. Ein stark abgesunkener Bremsflüssigkeitsstand trotz noch wenig abgenutzter Bremsbeläge kann auf eine Undichtigkeit im Bremssystem hindeuten. Undichtigkeiten können beispielsweise von durchgerosteten Bremsleitungen oder Defekten des Hauptbremszylinders oder der Bremskolben in einer Radbremse herrühren. Meist sind Feuchtigkeitsspuren erkennbar.
Eventuell notwendige Reparaturen am Bremssystem erfordern sowohl professionelle Kenntnisse wie auch teilweise Spezialwerkzeuge und sollten im eigenen Interesse von einer Fachwerkstatt durchgeführt werden.
Frische Bremsflüssigkeit ist hellgelblich und klar. Gealterte Bremsflüssigkeit ist honigfarben, bei starker Alterung dunkelbraun bis schwärzlich. Fachwerkstätten besitzen ein Gerät zur Messung des Wassergehalts der Bremsflüssigkeit.
Da Bremsflüssigkeit stark hygroskopisch ist, zieht diese Wasser aus der Umgebungsluft, wodurch der Siedepunkt herabgesetzt und zudem Korrosion im Bremssystem ausgelöst wird. Daher ist die Bremsflüssigkeit nach Herstellervorschrift, meist in zweijährlichem Turnus zu wechseln. Das Wechseln der Bremsflüssigkeit sollte - insbesondere bei Fahrzeugen mit ABS - ausschließlich mit einem professionellen Druckentlüftungsgerät vorgenommen werden und setzt in der Durchführung professionelles Wissen voraus.
Fehler bei der Durchführung des Bremsflüssigkeitswechsels können zum totalen Versagen der Bremsanlage führen!!!
Die Spezifikation der Bremsflüssigkeit schreibt der Fahrzeughersteller vor und ist in der Regel in der Betriebsanleitung angegeben. Bremsflüssigkeit falscher Spezifikation kann teure Bauteile der Bremsanlage irreversibel schädigen und zum Totalausfall der Bremsanlage führen.
Vorsicht: Bremsflüssigkeit ist stark ätzend und ruft Lackschäden hervor. Daher sollten Schutzhandschuhe beim Hantieren mit Bremsflüssigkeit getragen werden. Darüber hinaus ist Bremsflüssigkeit extrem giftig. Die abgelassene Bremsflüssigkeit ist als Sondermüll in einem dicht schließenden Gefäß zu kennzeichnen, und bis zur Entsorgung (Umweltmobil oder Sondermüllsammlung der örtlichen Entsorger) kindersicher aufzubewahren. Sie darf keinesfalls dem Altöl beigemischt werden!!!
Klimaanlage
Die Klimaanlage sollte mindestens einmal im Monat für wenigstens 15 Minuten in Betrieb genommen werden, damit die Dichtungen im Kältekompressor ausreichend geschmiert werden. Ansonsten Klimaanlage auf maximale Kühlleistung einschalten und mit einem geeigneten Thermometer nach ca. 5 Minuten prüfen, welche Temperatur an den Luftauslässen erreicht werden. Falls es deutlich mehr als 10°C sein sollten, ist möglicherweise bereits ein Teil des Kältemittels entwichen und muß aufgefüllt werden. Dieses Auffüllen kann nur mit professionellem Gerät in der Fachwerkstatt erfolgen.
In Eigenregie sollte aber einmal jährlich mit einem handelsüblichen Klimaanlagen-Desinfektionsspray Desinfektionsmittel in den Gebläsekasten gesprüht werden, um dort entstehende Keime und Pilzsporen abzutöten. Diese Keime sind auch der Grund für muffigen Geruch, der möglicherweise beim Betrieb des Gebläses aus den Lufteinlässen kommt. Für Allergiker und Asthmatiker können solche Keime problematisch werden!
Ein entsprechendes Desinfektions-Spray kostet um € 15,-- im Fachhandel. Die Anwendung erfolgt gemäß Anwendungsanleitung.
Achtung: Die Bauteile der Klimaanlage stehen unter teils hohem Druck. Das Lösen der Leitungen ohne vorherige Entleerung der Klimaanlage in einer Fachwerkstatt ist lebensgefährlich!
Gasgestänge
Das Gestänge hinter dem Gaspedal und an der Drosselklappe ist mit Mehrzweckfett zu schmieren (alle älteren Modelle).
Kühlsystem
Die Kühlmittelschläuche, deren Schellen, Kühler und Ausgleichsbehälter sollten auf Kühlmittelspuren (weißlich-grauer, pulvriger Belag) und ggf. auf Risse, Verhärtungen und Beschädigungen überprüft werden. Verhärtete oder rissige Kühlmittelschläuche ersetzen. Bei Kühlmittelspuren im Bereich der Wasserpumpe ist diese zu ersetzen. Motor laufen lassen und horchen, ob die Wasserpumpe rödelnde oder quietschende Geräusche verursacht. Bei entsprechendem Befund ist die Wasserpumpe zu ersetzen.
Kühlmittelstand überprüfen. Der Stand sollte bis zur Maximum-Markierung am Ausgleichsbehälter reichen. Bei deutlich zu niedrigem Kühlmittelstand sollte der Ursache auf den Grund gegangen werden. Dabei insbesondere den Kühler auf ausgetretenes Kühlmittel und auch den Ausgleichsbehälter auf Risse prüfen.
Frostschutz mit geeignetem Meßgerät (Aräometer) überprüfen. Es ist ein Frostschutz von mindestens -25°C anzustreben. Beim Kühlmittel auf die Eignung für das jeweilige Kühlsystem achten. Es gibt Universal-Kühlmittelkonzentrate, die für fast alle Fahrzeuge geeignet sind (meist violett eingefärbt).
Die Mischung unterschiedlicher Kühlmittelkonzentrate im Kühlkreislauf ist zwar möglich, trotzdem aber aufgrund unterschiedlicher chemischer Zusammensetzung nicht empfehlenswert. Das Kühlmittelkonzentrat dient im übrigen nicht nur als Frostschutz, sondern auch zur Schmierung der Kühlmittelpumpendichtung, als Korrosionsschutz im Kühlsystem und setzt zudem den Siedepunkt des Kühlmittels herauf.
Ein kompletter Austausch des Kühlmittels empfiehlt sich beim Wechsel der Wasserpumpe und immer dann, wenn das Kühlmittel aus anderer Ursache mehr oder weniger komplett abgelassen werden muß (z.B. Wechsel der Zylinderkopfdichtung, Kühleraustausch, Ersatz Wärmetauscher). Ebenfalls ist der komplette Austausch und die vorherige Spülung des Kühlmittelkreislaufes dann erforderlich, wenn das Kühlmittel z.B. durch Motoröl verunreinigt wurde oder stark rostig aussieht.
Achtung: abgelassenes Kühlmittel ist als Sondermüll zu entsorgen. Kühlmittel ist giftig und umweltgefährlich, darf daher keinesfalls in die Kanalisation oder die freie Natur gekippt werden!
Erreicht die Kühlmitteltemperaturanzeige im Fahrbetrieb kaum die 75°C-Markierung (1/4-Markierung der Anzeige), ist vermutlich der Thermostat defekt. Nach meiner Erfahrung taugen die Thermostaten aus dem Zubehör nicht viel, auch wenn es Markenprodukte sind. Meine Empfehlung lautet klar: Originalersatzteil.
Die Visco-Kupplung des Kühlerflügels kann man sehr einfach testen: bei betriebswarmem Motor einen großen Schraubenzieher vorsichtig in den laufenden Flügel halten. Läßt sich der Kühlerflügel leicht anhalten, ist die Visco-Kupplung defekt und muß ersetzt werden. Inzwischen sind keine neuen Visco-Kupplungen für die älteren Opel mehr am Markt erhältlich. Es gibt aber Spezialbetriebe, die sich auf die Regeneration gebrauchter Visco-Kupplungen spezialisiert haben. Zum Wechsel werden zwei Schraubenschlüssel mit Maulweite 32 und 36 benötigt. Achtung: das Gewinde ist rechtslösend!
Ölwechsel mit Ölfilterwechsel
Das Motoröl sollte bei betriebswarmem Motor abgelassen werden, damit alle Schmutzrückstände ausgeschwemmt werden. Ob das Altöl konventionell über die Ölablaßschraube abgelassen wird oder mittels Sonde abgesaugt wird, spielt eigentlich keine Rolle.
Ich selbst bevorzuge es, das Altöl abzulassen und in einer entsprechenden Wanne aufzufangen. Auf diese Weise kann geprüft werden, ob sich Späne im Motoröl befinden oder grau-silbrige Schlieren einen hohen Lagerschalenverschleiß nahelegen.
Grau-weißlicher Schleim im Motoröl läßt auf Kondenswasserbildung (bei geringer Ausprägung) oder aber eine defekte Zylinderkopfdichtung schließen.
Starker Kraftstoffgeruch des Altöls weist auf hohen Kurzstreckenanteil und viele Kaltstarts hin. Allerdings kann auch eine zu fette Gemischzusammensetzung aufgrund nicht ordnungsgemäßer Funktion der Kaltlaufregelung vorliegen.
Pechschwarzes Motoröl, oft in Verbindung mit einer stark angerosteten Ölfilterpatrone und klumpiges Ablaufen des Motoröles läßt auf ein weit überzogenes Wechselintervall schließen. Da die kleinen Ölkanäle der Nocken- und Kurbelwelle durch Ölschlamm verstopft werden und damit ein Motorschaden möglich ist, sollte über eine Ölschlammspülung nachgedacht werden.
Verbrannt riechendes Motoröl läßt darauf schließen, daß sich das Motoröl thermisch zersetzt hat. Dies kann durch ungeeignetes Motoröl, übertrieben scharfe Fahrweise, einen zugesetzten Ölkühler oder einen "hängendes" Thermostatventil zum Ölkühler verursacht worden sein.
Da für eine gründliche Ölschlammspülung professionelles Wissen notwendig ist um den Schaden nicht noch zu vergrößern, sollte diese Arbeit einer Werkstatt übertragen werden. Für Laien im Zubehörmarkt erhältliche Ölschlammspülungen sind regelmäßig überteuert und von zweifelhaftem Nutzwert.
Als "Roßkur" kann man billiges Baumarktöl und Diesel im Verhältnis 50/50 mischen und den Motor bei leicht erhöhter Leerlaufdrehzahl (ca. 1.200 - 1.500 U/min) etwa 10 Minuten laufen lassen. Danach Öl wechseln (nochmals billiges Baumarktöl) und ein neues Ölfilterelement verwenden. Dann eine ausgiebige Probefahrt mit mäßigen Drehzahlen über ca. 50 km durchführen. Danach nochmals mit gutem Motoröl und neuem Ölfilter einen abschließenden Ölwechsel machen. Ein im Grunde noch guter Motor sollte eine solche Roßkur normalerweise ohne zusätzliche Schäden überstehen, einem schon angeschlagenen Motor kann diese Methode aber durchaus vollends das Genick brechen.
Für Hochleistungsmotoren wie DOHC- oder Turbomotoren ist die letztgenannte Vorgehensweise auf keinen Fall zu empfehlen! Und auch sonst übernehme ich keinerlei Garantie dafür, daß Ihr Motor diese Roßkur nicht übelnimmt.
In extremen Fällen, vor allem dann, wenn ein Ersatzmotor kaum aufzutreiben oder extrem teuer ist, kann es unterm Strich die beste, wenn auch teure Lösung sein, den Motor bei einem Motorinstandsetzer komplett zerlegen und reinigen zu lassen.
Abgelassenes Altöl darf nicht mit Kühlmittel, Bremsflüssigkeit oder Bremsenreiniger vermischt werden. Es kann dort zur Entsorgung abgegeben werden, wo das Frischöl gekauft wurde.
Alten Ölfilter mit entsprechendem Lösewerkzeug abschrauben und Inhalt entleeren. Dichtfläche am Motor reinigen. Beim neuen Ölfilter Gummidichtung leicht einölen und per Hand festschrauben. Hierzu kein Werkzeug verwenden, da sonst der Dichtring zerquetscht werden kann und dadurch undicht wird. Um einen schnellen Öldruckaufbau zu erreichen, ist es sinnvoll, den neuen Ölfilter vor dem Einbau mit ca. 300 ml frischem Motoröl zu füllen.
Anschließend frisches Motorenöl (Qualität nach Hersteller-Vorschrift) einfüllen. Die Füllmenge beträgt bei den Vierzylindermotoren ca. 4,5 l und bei den Sechszylindermotoren ca. 5,5 l. Motor starten und im Leerlauf abwarten, bis die Ölkontrollleuchte erlischt. Anschließend 3 Minuten warten, bis sich das Öl in der Ölwanne gesammelt hat und Ölstand abstechen. Anschließend ggf. Öl bis etwa 5 mm unter Maximal-Markierung am Ölmeßstab ergänzen.
Eine Ausnahme bildet der V8-Motor in Diplomat A / Diplomat B. Bei diesen V8-Motoren muß nach dem Starten mit leicht erhöhter Leerlaufdrehzahl das Erlöschen der Öldruckwarnleuchte erreicht werden. Im Leerlauf baut der Motor nach dem Öl- und Ölfilterwechsel keinen ausreichenden Öldruck auf, bei längerem Laufenlassen im Leerlauf sind Motorschäden zu erwarten!
Die Ölwechselintervalle betragen beim Benzinmotor 15.000 km, bei den Dieselmotoren teilweise nur 7.500 bzw. 5.000 km oder mindestens einmal jährlich. Es gibt moderne, vollsynthetische HD-Öle, die ein bis zu zweijähriges Wechselintervall des Motoröls ermöglichen.
Welche Ölsorte für die Neubefüllung verwendet werden sollte, ergibt sich aus der Herstellervorschrift für diesen Motor.
Servolenkung
Das Hydrauliköl befindet sich in dem braunen Gefäß am rechten Federbeindom, der Deckel hat das ZF-Logo. Für die Servolenkung wird das gleiche Öl wie für das Automatikgetriebe verwendet (DEXRON II). Normalerweise verbraucht sich das Öl nicht. Wenn ein größerer Fehlbestand im Behälter vorliegt, sind die Servopumpe, die Leitungen und das Lenkgetriebe auf Ölverlust zu prüfen.
Das Servoöl sollte rot oder allenfalls hellbraun sein. Sehr dunkles Öl ist ein Hinweis darauf, daß die Servopumpe ihre besten Tage bereits hinter sich hat.
Vakuumpumpe bei Dieselmotoren
Dieser Prüfungspunkt ist nur bei den Dieselmotoren von Rekord E und Senator A bis Modelljahr 1985 zu prüfen. Mit einer Unterdruckpumpe prüfen, ob ein ausreichender Unterdruck aufgebaut wird, der für den Bremskraftverstärker benötigt wird. Ansonsten prüfen, ob ungewöhnliche Geräusche einen Lagerschaden des Aggregats nahelegen.
Getriebeölstand
Beim Schaltgetriebe befindet sich die Schraube zum Einfüllen des Getriebeöls seitlich am Getriebe. Die Schraube wird herausgedreht und z.B. mit einem dünnen Schraubenzieher geprüft, ob das Öl bis an den unteren Rand der Einfüllschraube steht. Ansonsten mit Getriebeöl nach Herstellervorschrift auffüllen. Falls das Getriebe im kalten Zustand schwer schaltbar ist, kann mit vollsynthetischem Getriebeöl eine Verbesserung erreicht werden. Das Getriebeöl sollte bei betriebswarmem Motor abgelassen werden, da es sehr viel zähflüssiger als Motoröl ist.
Beim Automatikgetriebe Motor starten und Getriebewählhebel auf "N" stellen. Der Ölstand sollte bei betriebswarmem Motor geprüft werden, das Fahrzeug muß auf waagerechtem Untergrund stehen. Der Ölpeilstab ist hinten im Motorraum, rechts vom Motorblock. Den Ölstand an der Markierung "hot" ablesen und ggf. mit Automatik-Getriebeöl ergänzen. Nicht überfüllen!!! Dabei auch die Farbe des Öls begutachten. Das Öl ist mit einem kirschroten Farbstoff eingefärbt und sollte allenfalls hellbraun sein. Ist das Öl dunkelbraun bis schwarz, dann sind bereits Schäden an den Lamellenkupplungen im Getriebe aufgetreten.
In diesem Fall oder turnusmäßig alle 30.000 km ist das Automatiköl abzulassen, die Ölwanne abnehmen und das Getriebeölsieb zu ersetzen. Beim Getriebe AR25/35 muß dann noch das Bremsband gemäß Herstellervorschrift eingestellt werden. Anschließend in etwa die Ölmenge einfüllen, die vorher abgelassen wurde. Nun wird das Fahrzeug wieder gestartet und der Getriebewählhebel auf "N" gestellt. Dann wird ein paar mal zwischen "R" und "D" hin- und hergeschaltet. Anschließend nochmals Getriebeölstand prüfen und eine etwa noch fehlende Restmenge ergänzen.
Abgelassenes Getriebeöl kann zum Altöl zugeschüttet werden und mit diesem zusammen entsorgt werden.
Hinterachse und Schaltgetriebe
Bei der Sichtprüfung soll beim Getriebe vor allem auf Ölverlust durch defekte Dichtungen geachtet werden. Bei der Hinterachse sollte auf Ölverlust am Differential geachtet werden sowie auf defekte Gummilager. In diesem Zusammenhang sind auch die Faltenbälge der Antriebswellen auf Beschädigungen zu untersuchen. Beschädigte Faltenbälge sind sofort zu erneuern um Beschädigungen der homokinetischen Gelenke zu vermeiden. Die Antriebswellen sind auf unzulässiges Spiel zu prüfen.
Die Hauptlager der Hinterachse lassen sich durch Hebeln mit einem Montiereisen zwischen Lager und Karosserie daraufhin überprüfen, ob sich der Metallkern vom Gummi gelöst hat. In diesem Fall sind beide Hauptlager zu ersetzen. Einen Hinweis darauf erhält man auch durch eine Probefahrt, wenn beim forcierten Anfahren bei voll eingeschlagenen Vorderrädern deutliche Brummgeräusche und Vibrationen aus dem Hinterachsbereich zeigen.
An der Kardanwelle ist zu prüfen, ob die Hardyscheiben an Getriebe oder Differential gequollen oder rissig sind. In einem solchen Fall sind diese umgehend zu wechseln.
Beim Differential soll die Einfüllschraube rechts seitlich am Differential herausgeschraubt werden. Das Differentialöl soll bis zur Unterkante der Einfüllöffnung reichen. Fehlmengen sind mit Differentialöl aufzufüllen. Befindet sich auf der Einfüllöffnung bei Omega A / Senator B ein Kunststoffstecker, auf dem "SpezÖl" steht, so handelt es sich um ein Sperrdiffferential. In diesem Fall darf nur spezielles Differentialöl mit Sperrölzusatz verwendet werden.
Etwa alle sechs Jahre oder alle 100.000 km Fahrleistung (oder früher, bei erschwerten Bedingungen, wie z.B. Anhängerbetrieb) ist es empfehlenswert, das Differentialöl nach Abschrauben des hinteren Differentialdeckels komplett zu wechseln.
Leerlauf und Abgas testen.
Sofern man die entsprechenden Testgeräte nicht hat, sollte man diesen Prüfpunkt von einer Werkstatt erledigen lassen. Vielleicht im Zusammenhang mit einer ohnehin fälligen AU. Sofern der Motor "gut läuft" und die AU nicht fällig ist, kann man sich natürlich auch den Standpunkt "never touch a running system" zu Eigen machen.
Bei Omega A / Senator B kann der Motor-Fehlerspeicher ausgelesen werden. Sind Fehler gespeichert, kann eine gezielte Fehlersuche stattfinden.
Beleuchtungs- und Signaleinrichtung
Sämtliche Beleuchtungseinrichtungen, Warnblinker und Hupe auf Funktion testen. Defekte oder stark gealterte Leuchtmittel ersetzen.
Scheinwerferreflektoren auf Korrosion oder Verschmutzung sichtprüfen. Wassertropfen oder Beschlag an der Innenseite der Streuscheibe entstehen in der Regel durch defekte Abdichtung der Streuscheibe. Bei manchen Fahrzeugen läßt sich die Dichtung wechseln oder aber - wenn diese nicht mehr lieferbar ist - durch Silikon wieder wasserdicht verkleben.
Kunststoff-Streuscheiben neuerer Fahrzeuge keinesfalls mit Lösungsmitteln, scharfen oder schleifmittelhaltigen Reinigungsmitteln behandeln. Wird die werksmäßige Beschichtung der Streuscheiben beschädigt, kommt es relativ schnell zum Vergilben und Milchigwerden der Streuscheibe. Hierdurch wird die Lichtausbeute der Scheinwerfer vermindert, was zum Nichtbestehen der HU führen kann.
Scheiben- und ggf. Scheinwerferwaschanlage
Scheiben- und ggf. Scheinwerferwischer auf korrekte Funktion prüfen. Eingerissene oder schmierende Wischerblätter ersetzen. Scheiben- und Scheinwerferwaschdüsen auf Funktion prüfen, ggf. Düsen reinigen und einstellen. Der Sprühstrahl soll auf das obere Drittel der Scheibe, resp. des Scheinwerfers gerichtet sein.
Waschwasser ggf. auffüllen und mit Frostschutz ergänzen, wobei der Frostschutz mit einem entsprechenden Aräometer auf -25°C - -30°C ausgespindelt werden soll.
Verschlissene Wischerblätter oder eine funktionslose Scheibenwaschanlage führen übrigens zum Versagen der Prüfplakette bei einer Hauptuntersuchung.
Türscharniere, Türdichtungen und Kofferraumdeckeldichtung
Von den Türbolzen die obere Verschlußkappe abnehmen und einige Tropfen Motorenöl aus der Ölspritzkanne hineingeben. Türfangbänder mit Schmierfett versehen und die Gummidichtungen an Türen und Hauben mit Dichtungspflegemittel behandeln. Gerissene Dichtungen erneuern oder ggf. mit dafür geeignetem Kleber reparieren.
Die Türschlösser sind mit Schloßöl oder Graphit zu pflegen.
Scheinwerfereinstellung
Dieser Prüfungspunkt sollte wegen des hierzu notwendigen Spezialgerätes sinnvollerweise von einer Werkstatt durchgeführt werden.
Vorderrad-Scheibenbremsen
Vorderräder abnehmen und Bremsscheiben sichtprüfen. Wenn die Bremsscheiben Defekte aufweisen, wie z.B. Riefen, Risse, starke Gratbildung am äußeren Rand der Bremsscheibe oder starke Anrostungen der Bremsfläche, dann sind diese Bremsscheiben sowie die zugehörigen Bremsbeläge und ggf. die Verschleißanzeiger zu erneuern. Die entsprechende Reparatur ist immer paarweise an beiden Bremsen der jeweiligen Achse durchzuführen. Gegebenenfalls sind nur die Bremsbeläge zu erneuern, wenn diese bereits stark abgefahren sind.
Ungleich abgefahrene Bremsbeläge können durch klemmende Bremskolben im Bremssattel, festgegammelte Schiebemuffen der Bremssättel (Omega-Vierzylinder) oder durch in den Führungen im Bremssattel festgegammelte Bremsbeläge herrühren. Gegebenenfalls sind die Bremsen gängig zu machen, etwaig gerissene Manschetten der Bremskolben zu ersetzen.
Reparaturen an der Bremsanlage erfordern professionelles Fachwissen. Pfusch kann zum völligen Ausfall der Bremsanlage führen. Im Zweifel sind erforderliche Arbeiten von einer Fachwerkstatt ausführen zu lassen!
Hinterrad-Scheibenbremsen.
Siehe Vorderradbremsen, nur daß hinten keine Verschleißanzeiger vorhanden sind.
Hinterrad-Trommelbremsen prüfen und bis Modelljahr 1984 einstellen.
Hierzu sind die Bremsbeläge zurückzudrücken und der Bremssattel von der Trägerplatte ( 2x 19er Schrauben) abzunehmen und die Trommel (ggf. nach Rückstellung des Einstellrädchens abzuziehen und die Trommelbremsbeläge auf Verschleiß und die Auflageflächen der Trommelbremsbeläge in der Bremstrommel zu prüfen. Bei starkem Verschleiß sind Beläge sowie ggf. die hinteren Bremstrommeln zu wechseln. In jedem Fall ist die Trommel innen zu säubern (Bremsenreiniger), der mechanische Teil vom Bremsmechanismus ebenfalls mit der Drahtbürste und Bremssattelfeile zu säubern und bewegliche Teile dünn mit Hochtemperatur-Keramikpaste zu pflegen.
Vorsicht: Staubmaske tragen! Die Bremsteile sind nie mit Druckluft auszublasen, um den gesundheitsschädlichen Bremsstaub nicht großflächig zu verteilen!
Handbremseinstellung
Die Modelle Rekord E, Commodore C und Senator A haben bis Modelljahr 1984 keine selbstnachstellenden Trommelbremsen gehabt. Daher sind die Handbremsen dieser Fahrzeuge manuell einzustellen.
Ansonsten ist die Handbremseinstellung auf gleichmäßige Funktion zu prüfen und ein zu langer Hebelweg durch entsprechendes Rückstellen zu verkürzen.
Bremsleitungen und -schläuche
Die Bremsleitungen dürfen keine übermäßigen Korrosionsspuren, Knicke, Brüche oder Druckstellen aufweisen, sonst sind diese bis zum nächsten Anschlußnippel zu erneuern. Angerostete Metallbremsleitungen mit entsprechendem Schabewerkzeug blank machen und mit farblosem Vielzweckfett vor erneuter Korrosion schützen. Das Fett vor allem auch im Bereich der Bremsleitungsbefestigungen aufbringen, da hier besonders häufig Korrosion auftritt.
Wer keine Erfahrung mit der Anfertigung von Bremsleitungen hat und/oder die Bremsanlage nicht entlüften kann, muß eine eventuell notwendigen Maßnahmen einer Fachwerkstatt überlassen.
Die Bremsschläuche dürfen nicht rissig, verdreht montiert oder aufgequollen sein, sonst sind diese zu erneuern. Gequollene Bremsschläuche können für festsitzende Bremskolben und schief ziehende Bremsen verantwortlich sein.
Auspuffanlage
Die Auspuffanlage ist auf Dichtheit und Rost zu prüfen. Durchrostete Auspuffteile sind zu erneuern, beschädigte oder fehlende Haltegummis der Auspuffanlage sind zu erneuern, gelöste Rohrverbindungen sind zu befestigen oder nachzuspannen.
Kabel der Lambda-Sonde auf korrekte Verlegung überprüfen.
Beim abgekühlten Katalysator und den Auspufftöpfen durch leichte Faustschläge prüfen, ob Rascheln oder Klappern oder hohles Dröhnen einen Defekt dieser Bauteile nahelegen. Bei entsprechendem Befund beanstandete Bauteile ausbauen und eingehend prüfen. Sofern sich die Bauteile als defekt erweisen, sind diese zu ersetzen.
Gummibälge der Rad- und Spurstangengelenke
Sämtliche Gummibälge an Rad- und Spurstangengelenken sowohl an der Vorder- als auch an der Hinterachse sind auf Risse zu prüfen. Beschädigte Bälge erfordern aus Sicherheitsgründen immer den Austausch des betroffenen Gelenkes.
Achtung: nach der Erneuerung von Teilen des Lenkgestänges muß die Spur des Fahrzeugs nach Herstellervorschrift eingestellt werden. Diese Arbeit muß von einer Fachwerkstatt vorgenommen werden, da hierfür spezielle Geräte notwendig sind.
Radbefestigung
Die Felgen dürfen an den Sitzen der Radschrauben bzw. Muttern keinen Rost aufweisen, ansonsten ist dieser zu entfernen, da sich durch die Isolationswirkung des Rostes Radschrauben und Felgen bei Erwärmung unterschiedlich stark ausdehnen. Dies kann die Lockerung der Schrauben / Muttern im Fahrbetrieb bewirken!
Beschädigte
oder stark angerostete Radschrauben sind zu ersetzen.
Die Radschrauben sind mit einem Drehmomentschlüssel nach
Herstellervorschrift anzuziehen. Vor dem Eindrehen der Radschrauben sollen
Gewinde und Sitzfläche mit Sprühöl eingefettet werden, da sonst das
Schraubenanzugsdrehmoment nicht korrekt erreicht wird.
Die Felgenzentrierbunde wie auch die Auflageflächen der Felgen an den Radnaben sind zu entrosten und leicht mit Mehrzweckfett vor erneuter Rostbildung zu schützen.
Fahrwerk
Bei angehobenem Fahrzeug kann das Radlagerspiel geprüft werden, indem an jedem Rad axial und horizontal gerüttelt wird. Bei feststellbarem Spiel muß das Radlager entweder korrekt eingestellt oder ausgetauscht werden. Je nach Fahrzeugmodell werden hierfür Spezialwerkzeuge gebraucht, so daß diese Arbeit von einer Fachwerkstatt durchgeführt werden sollte.
Die Federn auf Bruch oder starke Korrosion überprüfen. Gebrochene oder übermäßig rostige Federn immer paarweise ersetzen. Die Stoßdämpfer auf Ölspuren prüfen. Spätestens bei sichtbarem Ölaustritt am Dämpfer sind beide Stoßdämpfer dieser Achse auszutauschen.
An den Pendelstützen des Vorderachsstabilisators kann durch Rütteln geprüft werden, ob unzulässiges Spiel besteht. Bei vorhandenem Spiel sind beide Pendelstützen zu ersetzen.
Ungleichmäßig abgefahrene Reifen können einen Hinweis auf eine verstellte Fahrwerkseinstellung geben. Die exakte Prüfung und Einstellung muß in einer Fachwerkstatt vorgenommen werden.
Gleiches gilt, wenn das Lenkrad bei Geradeausstellung der Räder schräg steht.
Bei dieser Gelegenheit den Motor und das Getriebe auf Ölverlust prüfen und defekte Dichtungen ersetzen. Ölverlust mit Tropfenbildung führt erstens zur Verweigerung der Prüfplakette bei der HU, zweitens werden Gummielemente der Rad- Motor- und Getriebeaufhängung durch ständige Benetzung mit Öl zerstört.
Reifenzustand, Reifenluftdruck
Die Profiltiefe sollte an jeder Stelle der Lauffläche bei Sommerreifen nicht unter 3 mm, bei Winterreifen 4 mm betragen. Die gesetzliche Profil-Mindesttiefe beträgt 1,6 mm, die aus Sicherheitsgründen aber nicht so weit abgenutzt werden sollten.
Bei ungewöhnlichem Reifenverschleißbild ist der Ursache nachzugehen.
Der Reifenluftdruck ist gemäß Betriebsanleitung an sämtlichen Reifen (Reserverad nicht vergessen!) einzustellen. Beulen, Ausbrüche oder eingearbeitete Fremdkörper im Reifen sollten fachmännisch begutachtet und ggf. repariert werden. Nichtbeachtung kann Reifenplatzer verursachen.
Rissige, alte Reifen sind ebenfalls zu ersetzen. Bei Beschädigungen der Reifenflanke prüfen, ob die Beschädigung bis auf den Stahlcord hinabreicht. Eine solche Beschädigung ist irreparabel, der Reifen ist zu ersetzen.
Frontscheibe
Die Frontscheibe ist auf Beschädigungen zu prüfen. Gerissene oder im Sichtfeld des Fahrers gelegene Schäden bedingen den Austausch der Scheibe.
Kleine Steinschläge außerhalb des Sichtbereiches können mit Reparaturmasse, die im Fachhandel erhältlich ist, repariert werden. Der Austausch einer geklebten Scheibe ist Sache der Fachwerkstatt.
Karosserie
Die Karosserie ist auf Rostschäden zu prüfen. Roststellen ggf. behandeln und vor erneutem Rostbefall schützen. Durchrostungen, insbesondere an tragenden Fahrzeugteilen sind fachmännisch instandzusetzen, was in der Regel ein Fall für die Fachwerkstatt ist.
Motorraumabdeckungen und Radhausinnenverkleidungen auf korrekte Befestigung, Scheuerspuren und Bruch überprüfen. Ggf. Instandsetzen oder ersetzen.
Die Wasserabläufe an der Spritzwand sind zu reinigen. Verstopfte Abläufe können zum Wassereinbruch in den Innenraum führen.
Das ggf. vorhandene Schiebedach ist auf korrekte Funktion zu überprüfen. Ggf. ist das Schiebedach korrekt einzustellen. Wasserabläufe des Schiebedaches mittels Durchblasen mit Druckluft reinigen.
Sicherheitseinrichtungen
Durch Einschalten der Zündung prüfen, ob alle Warnanzeigen funktionsfähig sind. Bis auf Batterie-Kontroll-Leuchte und Öldruck-Kontroll-Leuchte müssen alle Kontroll-Leuchten nach dem Selbst-Test verlöschen. Leuchten diese weiterhin, dann liegt im entsprechenden System ein Fehler vor, der behoben werden muß.
Sicherheits- oder abgasrelevante Fehler müssen behoben werden, ansonsten führt dies zur Verweigerung der Prüfplakette bei Hauptuntersuchungen.
Alle Sicherheitsgurte vollständig herausziehen und diese auf Beschädigung prüfen. Ausgefranste oder beschädigte Sicherheitsgurte müssen ersetzt werden. Prüfen, ob sich die Sicherheitsgurte nach dem Loslassen wieder vollständig und zügig aufrollen. Im Beanstandungsfall kann der Gurt mit Silikonspray eingesprüht und mit einem saugfähigen Tuch beidseitig abgewischt werden. Bringt dies keine Besserung, ist der Sicherheitsgurt zu ersetzen.
Sicherheitsgurte generell niemals mit scharfen Reinigungsmitteln oder Lösungsmitteln in Kontakt bringen! Mechanisch oder chemisch angegriffenes Gurtmaterial kann im Ernstfall versagen!
Alle Gurtschlösser auf mechanische Beschädigungen und einwandfreie Funktion prüfen. Eine Reparatur dieser Bauteile ist nicht zulässig. Bei geringsten Beanstandungen ist das jeweilige Gurtschloß zu ersetzen.
Bei Fehlern im Airbag- oder Gurtstraffer-System ist generell die Fachwerkstatt aufzusuchen. Im Bereich der Airbags dürfen keinerlei Aufkleber oder nicht serienmäßig vorgesehene Bauteile angebracht sein, die dazu führen könnten, daß sich der Airbag verzögert entfaltet oder bei einer Auslösung des Airbags zu unkontrollierbaren Geschossen werden.
Von eigenen Reparaturversuchen an diesen Systemen ist ohne professionelle Fachkenntnis dringend abzuraten. Selbst ausgebildete Kfz-Mechatroniker dürfen an diesen Systemen erst nach zusätzlicher, erfolgreich abgelegter Fachkundeprüfung arbeiten. Fehler oder unsachgemäße Basteleien können zu einem ungewollten Auslösen des Airbagsystems zur Unzeit führen und lebensgefährliche Konsequenzen haben.
Alle Türöffnungsmechanismen auf Beschädigung und korrekte Funktion prüfen, ggf. instandsetzen.
Fahrzeugverbandkasten auf Ablaufdatum, Vollständigkeit und Vorhandensein prüfen und im Beanstandungsfall ergänzen oder austauschen. Warndreieck auf Vorhandensein und Funktionsfähigkeit prüfen.
Elektrik
Die Fahrzeugbatterie ist auf korrekte Befestigung und Pluspolabdeckung zu prüfen. Beide Pole sind mit Polfett zu behandeln. Alle elektrischen Komforteinrichtungen auf Funktion überprüfen. Fehlerhafte Bauteile ggf. instandsetzen oder ersetzen.
Inspektionsintervallanzeige
Nach dem Abschluß der Inspektion kann eine eventuell vorhandene Inspektions- und Ölwechselintervallanzeige zurückgesetzt werden. In vielen Fällen ist hierfür kein besonderes Rückstellgerät erforderlich. Bestimmte Bedienungseinrichtungen müssen in einer bestimmten Reihenfolge betätigt werden, um die Anzeige zurückzusetzen.
Wie dies vorzunehmen ist, geht meist aus handelsüblichen Reparaturanleitungen hervor oder kann bei einer Fachwerkstatt erfragt werden. Wo dies nicht möglich ist, kann ggf. eine Rückstellung in der Fachwerkstatt erfolgen.
Probefahrt
Nach Abschluß aller Arbeiten sollte eine Probefahrt durchgeführt werden und dabei das korrekte Funktionieren aller sicherheitsrelevanten Fahrzeugkomponenten geprüft werden.