Opel Omega A

Die Entwicklung des Omega

Die Entwicklung eines Nachfolgers für die erfolgreiche Rekord-Generation begann bereits im Herbst 1981 mit der Opel-Projektnummer 23100, nachdem der Opel-Vorstand hierfür die Freigabe erteilt hatte.

Insgesamt 2,5 Milliarden DM sollten in die Entwicklung und die Produktionslinien für den Omega investiert werden. Nie zuvor steckte Opel so viel Geld in die Entwicklung eines neuen Modells. Dies zeigt, wie wichtig es für Opel damals war, in der oberen Mittelklasse wesentliche Marktanteile zurückzuerobern.

Denn der Rekord E war schon 1982 technisch in die Jahre gekommen, was sich in immer deutlicher nachlassenden Verkaufszahlen zeigte.

Die Eckpunkte des im GM-Sprachgebrauch "V-Car" genannten Fahrzeugs sahen vor, daß sich der Rekord-Nachfolger die Bodengruppe wieder mit dem kommenden Spitzenmodell teilen sollte.

Aus Kostengründen vor dem Hintergrund der zu erwartenden Verkaufszahlen kam die Entwicklung einer eigenen Plattform für den Senator-Nachfolger nicht in Frage. Festgelegt war auch, daß die Motoren längs eingebaut werden sollten und daß die "Neuen" wieder einen Hinterradantrieb haben würden.

Die Techniker unter Fritz Lohr hatten bei fahrdynamischen Versuchen festgestellt, daß der Hinterradantrieb ab einem Hubraum von 2,0 oder 2,2 Litern gegenüber dem Frontantrieb im Vorteil war.

Für den Omega mußten exakt 6.337 Teile neu entwickelt, konstruiert und getestet werden. Versuchswagen und Prototypen legten 7,6 Millionen km zurück, um ein Fahrzeug der oberen Mittelklasse zu entwerfen, dessen Technik vielen vergleichbaren Fahrzeugen der Mitbewerber mindestens ebenbürtig, in einigen Punkten aber sogar überlegen sein sollte.

Die Designer, Ingenieure und Modelleure um den Leiter des Studios 1 im Opel-Design-Center, Herbert Killmer legten zunächst die Eckpunkte fest, in die die Entwicklung des Rekord-Nachfolgers gehen sollte: 

Der Nachfolger des Rekord E sollte wieder eine klassische, bequeme Reiselimousine mit Stufenheck und Heckantrieb werden, einen großzügigen Innenraum mit bequemen Einstiegen haben und sollte ohne Abstriche an der Funktion überragende aerodynamische Qualitäten haben. Einer Schrägheck-Limousine, wie sie Ford beim Scorpio ausführte, erteilte das Opel-Marketing mangels Marktaussichten eine klare Absage.

Allein 1.400 Stunden im Windkanal, u.a. bei Pininfarina in Italien und in der TU Stuttgart, wurden investiert, um die Opel Omega Limousine mit einem sensationellen cw-Wert von 0,28 an die Spitze ihrer Fahrzeugklasse zu katapultieren.

20 Stück der etwa DM 50.000,-- teuren 1:5 Modelle für den Windkanal wurden gebraucht, um die endgültige Form des "Neuen" auszufeilen. In seiner Fahrzeugklasse hat der Opel Omega A in dieser Disziplin für viele Jahre den Maßstab gesetzt.

Der Opel Omega Caravan brachte es auf einen ebenfalls sehr guten cw-Wert von 0,32. Ein Wert, den so manche Limousine der Mitbewerber nicht erreichte.

Insbesondere vor dem Hintergrund immer wieder aufgetretener Energiekrisen, der aufkommenden Umweltdiskussion und steigender Benzinpreise mußte der Kraftstoffverbrauch durch effiziente Motoren und Einspritzsysteme, moderne Getriebe und durch eine deutlich verbesserte Aerodynamik wesentlich verringert werden.

Ganz oben im Lastenheft für den neuen Omega stand übrigens der Partnerschutz.

Die kantigen Formen und recht steif ausgeführten Motorhauben und Stoßfänger der Vergangenheit führten bei Zusammenstößen mit Fußgängern oder Radfahrern schon bei niedrigen Aufprallgeschwindigkeiten allzu häufig zu schwersten Verletzungen.

Die auch für die Aerodynamik günstigen Maßnahmen verbesserten - zusammen mit einer relativ weichen Motorhaube und einem nachgiebig gestalteten Stoßfänger - die Chancen für Fußgänger und Radfahrer erheblich, einen solchen Aufprall mit moderatem Verletzungsrisiko zu überstehen.

So sind bei den Studien schon die versenkt angeordneten Scheibenwischer und die bündig eingesetzten Scheiben zu erkennen.

Die Design-Studie "Tech 1" aus dem Jahre 1981 berücksichtigte mit seiner Formensprache der Front sowohl den Partnerschutz als auch eine möglichst günstige Aerodynamik.

Die glattflächigen Leichtmetallfelgen sollten zu einer guten Aerodynamik beitragen und entsprechen schon jenen, die für die Opel Rekord Limousine ab Modelljahr 1983 optional erhältlich waren.

Nachteilige Folge eines solchen Felgen-Designs war hingegen, daß Kühlung der Bremsen nicht mehr optimal war, so daß diese Felge für den Opel Rekord Caravan nicht zugelassen war.

Die Studien unterstrichen mit ihren glatten, aerodynamisch optimierten Formen und der niedrigen Gürtellinie das moderne Design der 1980er-Jahre, das die neuen Modelle ab Mitte der 80er-Jahre auszeichnen sollten und die neuen Modelle wieder ganz nach oben in die Zulassungsstatistiken bringen sollten.

Das Schrägheck stand ganz im Zeichen der aerodynamisch besonders günstigen Tropfenform.  Denn 1981 war es erneut zu einer Ölkrise gekommen, die die Kraftstoffe enorm verteuerte.

Der Kraftstoffverbrauch, der bisher bei den meisten Kaufentscheidungen eher eine Nebenrolle gespielt hatte, mußte für künftige Fahrzeug-Generationen deutlich gesenkt werden.

Großzügige Verglasungen der neuen Modelle sollten nach den Vorstellungen der Designer ein großzügiges Raumgefühl schaffen. Ein unangenehmer Nebeneffekt wäre allerdings die starke Aufheizung des Fahrzeuginnenraums schon bei moderaten Außentemperaturen geworden.

Klimaanlagen waren damals aufgrund des hohen Aufpreises und des hohen Leistungsbedarfes zum Antrieb des Kompressors - zumindest in Mitteleuropa - erst in der automobilen und stark motorisierten Oberklasse in nennenswerter Anzahl verbreitet.

Eine futuristisch aus Glas gefertigte Heckklappe, wie bei nebenstehender Design-Studie angedacht, wäre zudem fertigungstechnisch schwierig umsetzbar und obendrein sehr schwer gewesen.

Und ein unnötig hohes Fahrzeuggewicht - insbesondere bei bei hohem Schwerpunkt - wirkt sich äußerst nachteilig auf die Fahreigenschaften, Fahrdynamik und natürlich den Kraftstoffverbrauch aus. 

Die Gestaltung der Fahrzeugfront sollte im Sinne einer möglichst optimalen Aerodynamik natürlich ebenfalls möglichst glatt gestaltet sein.

  Eine glattflächige Front mit wenigen und kleinen Durchbrüchen, wie in nebenstehender Design-Studie gezeigt, hätte allerdings nachteilige Auswirkungen auf die Kühlung des Motors gehabt und konnte in dieser Form nicht umgesetzt werden.

Interessant ist, daß in dieser Studie schon Kühlluft-Auslässe in der Motorhaube zeigt, wie sie in ähnlicher Form beim Kadett E GSi als sportives Element eingesetzt wurden.

Etwas später dann in leicht veränderter Form auch beim Lotus-Omega.

Bei dieser Design-Studie fallen schon die beim Opel Omega verwirklichten geraden Radläufe hinten im Gegensatz zu den runden Radhausausschnitten vorn auf. Die auffälligen Seitenschweller wurden beim Omega 3000 umgesetzt.

Auch die Sicke in den vorderen Kotflügeln und die Form der seitlichen Schutzleisten fanden beim Omega dann den Weg in die Serie.

Die Formensprache des Heckspoilers wurde bei den späten Modellen des Opel Manta GSi umgesetzt.

Die Innenraumgestaltung

  Die Gestaltung des Armaturenbrettes orientierte sich optisch stark an der des Senator A / Monza A. Die Anordnung von Schaltern, Belüftungsdüsen und Heizungsregelung unterschied sich nur geringfügig.

Geändert wurden hingegen die Lenkstockhebel. Blinker, Fernlicht und eventuell Tempomat wurden nun mit dem linken Lenkstockhebel bedient, während der rechte Lenkstockhebel für die Scheibenwisch-/wasch-Anlage vorgesehen wurde.

Die grundsätzliche Gestaltung und Belegung der Lenkstockhebel sollte bei allen neuen Modellen - beginnend mit dem Opel Kadett D - analog bis weit in die 1990er-Jahre hinein zum Standard werden.

Durch diese Gleichteile-Politik konnten erstens die Produktionskosten gering gehalten werden, zum anderen fanden sich auch die Fahrer anderer Opel-Modelle auf Anhieb mit der Bedienung im neuen Omega zurecht.

Die Armatureneinheit sowie die Schalter wurden nun mit einer gut und ermüdungsfrei ablesbaren Durchlichttechnik beleuchtet.

Wie bei Opel traditionell üblich, waren wieder großzügige Ablagen auf der Mitteltunnel-Konsole vorhanden.
 

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  Ein weiteres Novum war, daß das komplette Armaturenbrett zusammen mit der vorderen Spritzwand außerhalb des Fahrzeugs vormontiert wurde und dann komplett mit einem speziellen Karosseriekleber untrennbar in die Karosserie eingefügt wurde.

Produktionszeit und damit die Produktionskosten konnten mit dieser Fertigungsart deutlich reduziert werden.

Die Abbildung zeigt vermutlich ein Armaturenbrett für einen Prototypen oder ein Vorserienmodell, da die Pralltopfabdeckung des Lenkrads noch nicht der späteren Serie entspricht.


Der Rekord-Nachfolger in der Motorpresse

Oft bereits Jahre, bevor ein neues Fahrzeug serienreif wird, tauchen in der Motorpresse Zeichnungen auf, die Hinweise darauf geben, wie das neue Modell aussehen könnte. Die Erkenntnisse stammen häufig von gesichteten, sehr oft stark getarnten "Erlkönigen", manchmal aber durchaus auch von gezielten Indiskretionen des Herstellers. Denn aus den Reaktionen der Leser können Rückschlüsse gezogen werden, wie bestimmte, intern vielleicht noch umstrittene  Details aufgenommen werden.

Im allgemeinen versuchen die Hersteller jedoch, den Erscheinungszeitpunkt, das Aussehen und die Technik eines neuen Modells möglichst bis kurz vor dessen Markteinführung geheim zu halten. Denn je früher die Daten und das Design des neuen Modells an die Öffentlichkeit gelangen, desto höher ist das Risiko, daß die Verkaufszahlen des aktuellen Modells negativ beeinträchtigt werden und deswegen die Verkaufszahlen durch hohe Rabatte stabil gehalten werden müssen.

Schon im November 1984 hatte die AutoZeitung erste Vorstellungen vom "neuen Rekord".

Details, wie die in der Stoßstange sitzende Kombination aus Blinker und Nebelscheinwerfer sowie die Sicken in der Motorhaube wurden beim Senator B realisiert, während die vorne rund und hinten gerade ausgeführten Radausschnitte mit umlaufender Stoßkante beim Omega verwirklicht wurden.

Die versenkt angeordneten Scheibenwischer der späteren Serie sahen die AutoZeitung-Redakteure seinerzeit noch nicht.

Stilistisch wies die Zeichnung in der Seitenlinie eher wieder zurück zum Rekord D, denn das Dreieck in der C-Säule, welches beim Rekord E die Abdeckung der Innenraumentlüftung war, sahen die Redakteure zu diesem Zeitpunkt beim künftigen Rekord-Nachfolger nicht mehr.

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Bei vielen Fahrzeugen wurde von der Motorpresse seit den 1980er-Jahren zunehmend eine hohe Ladekante des Kofferraums bemängelt, die insbesondere bei schwerem Ladegut unangenehm auffiel.

Marktforschungs-Ergebnisse zeigten deutlich, daß insbesondere Frauen ihre Kaufentscheidung von einer niedrigen und damit bei schweren Einkäufen kraftschonenden Beladungsmöglichkeit abhängig machten.

So sollte der Rekord-Nachfolger auch in diesem Punkt Maßstäbe setzen. Die senkrecht ausgeführten Heckleuchten-Einheiten ermöglichten eine breite Ladekante, die in Verbindung mit einer im 90°-Winkel öffnenden Kofferraumklappe auch bei sperriger Ladung ein leichtes Be- und Entladen ermöglichte.

Diese Ausführung der Heckleuchten in Verbindung mit tiefer Ladekante und großem Öffnungswinkel der Kofferraumklappe sah die Motorpresse schon beim 1985 erschienenen Opel Kadett E Stufenheck als vorbildlich an.

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  Wenige Monate vor der Präsentation des neuen Omega, im Mai 1986, hatten die Redakteure der "mot" schon relativ genaue Vorstellungen davon, wie der Rekord-Nachfolger aussehen würde.

Die Tarnung der Erprobungs- und Vorserienfahrzeuge wurde zu diesem Zeitunkt wohl schon auf wenige Details beschränkt.

Das erst spät veröffentlichte, einigermaßen zutreffende Aussehen des neuen Omega zeigt, wie gut es Opel verstand, den neuen Omega vor neugierigen Erlkönig-Jägern zu verbergen.

So konnten die in der Serie weißen Blinker des neuen Omega bis zur offiziellen Präsentation ebenso geheingehalten werden, wie auch die genaue Ausführung der Rückleuchten.

Ebenso sind die versenkt angeordneten Scheibenwischer hinter der hochgezogenen Motorhaube  in der Zeichnung nur sehr vage zu erahnen.

Im Vergleich zur späteren Serie wurde die Nase doch etwas steiler und das Design der neuen Radabdeckungen blieb wohl auch bis zuletzt vor neugierigen Augen geschützt.

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Ein nur noch schwach getarnter "Erlkönig" dreht seine Runden im hohen Norden...

Kühl- und Heizungssysteme werden von vielen Autoherstellern und Zulieferern gerne im dünn besiedelten Norden von Schweden, Finnland oder Norwegen getestet, weil dort im Winter über längere Zeiträume Dauerfrost herrscht.

Zum anderen ist natürlich auch die Gefahr der frühzeitigen Entdeckung der Vorserienfahrzeuge und Prototypen deutlich geringer, als in anderen, dichtbesiedelten Regionen Europas.

Dem Kenner wird auffallen, daß der Kühlergrill des abgebildeten Omega noch nicht der späteren Serie entspricht. 

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  Für die Produktion der neuen Omega- bzw. Senator-Generation wurde eine komplett neue Fertigungsstraße im Opel-Werk Rüsselsheim gebaut, die zu den modernsten ihrer Art in Europa gehören sollte. 

In die "K 130" genannte Produktionsstraße wurden ungefähr 500 Millionen DM investiert. Von 239 Robotern und 50 Schweißpressen wurden die Karosserien computergestützt gefertigt. Ebenfalls computergestützt sollte die Zuführung der für das jeweilige Fahrzeug vorgesehenen Einzelteile zum richtigen Zeitpunkt ans Band erfolgen.

Es sollte sich schnell zeigen, daß dieses ambitionierte Projekt erst nach vielen Monaten einigermaßen zufriedenstellend arbeiten würde. Denn die Computerprogramme waren seinerzeit noch mit vielen Fehlern behaftet, die ursächlich dafür waren, daß die Fahrzeugproduktion anfangs weit hinter den Erfordernissen zurückblieb.

Zur Markteinführung waren deshalb noch nicht einmal genügend Fahrzeuge produziert, daß jeder Vertragshändler auch tatsächlich den neuen Omega im Show-Room seiner Kundschaft präsentieren konnte.

Auch die Teilezuführung ans Band soll wohl oft fehlerhaft gewesen sein, was zu Mehrarbeit und Sonderschichten geführt habe.

Und viele Kunden, die einen frühen Omega gekauft haben, reagierten bald genervt auf die vielen Kinderkrankheiten des neuen Modells. Wer für seinen Opel den damals stolzen Preis von mehr als DM 30.000,-- ausgegeben hatte, erwartete natürlich die sprichwörtliche Zuverlässigkeit eines Opel.

Doch Getriebeprobleme, klappernde Türen, ausfallende Tachos, gebrochene Sitzlehnen und abfallende Radkappen beschädigten zunächst ernsthaft den Ruf des neuen Modells.

Opel reagierte auf diese Probleme mit einem neuen Werksleiter, der zunächst einmal den Arbeitstakt der Bänder verlangsamte, damit sich Belegschaft auf das neue Modell einarbeiten konnte.

Zu erwartende Kinderkrankheiten waren sicherlich der Grund dafür, daß Opel sein dem Omega technisch sehr ähnliches Top-Modell Senator erst im Frühjahr 1987 in Serie produzierte, so daß der neue Top-Opel von Anfang an mit angemessener Produktqualität glänzen konnte.

Opel mußte damit eine ähnliche Erfahrung machen, wie Mercedes Benz bei der Einführung der W124-Baureihe, die ebenfalls mit gewaltigen Qualitätsproblemen startete.

 

Die Sicherheit im Omega

Der aktiven Sicherheit wurde mit dem innovativen DSA-Sicherheitsfahrwerk Rechnung getragen, welches den Omega beim Bremsen auf unterschiedlich griffigem Untergrund in der Spur hielt.

Aktuellen Erkenntnissen wurde die passive Sicherheit des neuen Omega angepaßt. Besonders wichtig war den Ingenieuren der so genannte "Partnerschutz", wonach die Karosseriestruktur viel Energie aufnehmen sollte und möglichst keine vor- oder abstehenden Teile aufweisen sollte, um bei Unfällen mit Zweiradfahrern oder Fußgängern möglichst wenig unnötiges Verletzungspotential zu schaffen.

Die voll verkleidete B-Säule verhinderte nun bei einem Seitenaufprall den Kopf-Kontakt mit der Umlenkung des Sicherheitsgurtes.

Die Berechnung der Karosseriesteifigkeit wurde beim Omega von einem Cray-Supercomputer durchgeführt. Während früher nach Augenmaß dicke Bleche für steife und harte Karosserien eingesetzt wurden, konnte die Karosseriestruktur nun optimiert werden, ohne unnötiges Gewicht einzubauen. Denn ein unnötig hohes Fahrzeuggewicht führt letztlich zu erhöhten Verbrauchswerten und geringeren Fahrleistungen.

Die Opel-Ingenieure berücksichtigten, daß der Dreipunkt-Sicherheitsgurt nur dann eine optimale Schutzwirkung entfaltet, wenn ein korrekter Gurtverlauf am Körper unabhängig von der Kölrpergröße einstellbar ist. Da Menschen nun einmal unterschiedlich groß sind, konnte die Lösung nur darin bestehen, eine Verstellmöglichkeit für die oberen Gurtanlenkpunkte zu schaffen, so daß der Gurt auch bei kleinwüchsigen Menschen nicht im Halsbereich anlag.

Für die vorderen Gurte gab es eine  solche Verstellmöglichkeit schon bei hochwertigen Fahrzeugen einiger Mitbewerber, war dort aber oft mit der Längsverstellung der Sitze kombiniert und stellte eine Gurthöhe zwar automatisch ein, war aber im Ergebnis deutlich weniger optimal, als die Lösung beim Omega.

Daß Opel dieses System nun auch für die äußeren Sitze im Fahrzeugfond anbot, war eine Weltneuheit. Zudem wurden die Gurtschlösser hinten nicht mehr im Schlitz zwischen Rückenlehne und Sitzfläche durchgeführt, sondern durch eigene Durchführungen in der Sitzfläche, was die Gurtführung weiter optimierte.

Am 17. Januar 1983 wurde ein erster Nullwagen einem Crashtest unterzogen. Die Karosserie hatte mit dem Omega damals zwar noch kaum Ähnlichkeit, im Crashkandidaten steckte aber bereits die Technik des Omega. Um den Vorderwagen auf eine möglichst hohe Energieaufnahme auszulegen, wurde die Vorderachse so gestaltet, daß bei einem schweren Frontalunfall die hinteren Befestigungspunkte der Vorderachse aus ihrer Verankerung ausgeklinkt wird. Trotz des kurzen Verformungsweges konnte so viel Energie abgebaut werden.

Nicht bei jedem Crashtest wurde allerdings aus Kostengründen ein bis zu DM 500.000,-- teurer Prototyp geopfert.

Viele Versuche konnten auch mit so genannten Hybrid-Fahrzeugen durchgeführt werden, bei denen z.B. nur der Vorderbau eines Omega verwendet wurde, der hintere Teil aber von einem anderen Fahrzeug stammte.

Bei diesem Test wurde das Heck eines Opel Monza verwendet, so daß das Fahrzeuggewicht des Crash-Kandidaten in etwa dem späteren Serien-Omega entsprach.

Auch die Auswirkung von Auffahrunfällen wurde getestet, indem man 1.800 kg schwere Schlitten mit 50 km/h ins Heck des Omega schob, um zu prüfen, ob der Tank dicht und die Fahrgastzelle intakt bleiben würden. Ein solcher Test war damals gesetzlich noch nicht verbindlich vorgeschrieben. Die damals für den europäischen Markt geltenden Crash-Normen erfüllte der Omega also durchaus.

Leider orientierten sich die gesetzlichen Vorschriften für die Durchführung von Crash-Tests seinerzeit in Deutschland und Europa noch zu wenig an der Realität.

Damals war es gängige Praxis, daß die Hersteller die Fahrzeuge mit einer 100% Überdeckung mit Geschwindigkeiten bis zu 50 km/h auf die starre Wand fuhren. Somit konnte die gesamte Konstruktion des Vorderwagens die Aufprallenergie gleichmäßig aufnehmen.

Tatsächlich zeigte die Unfallforschung, daß Frontalzusammenstöße häufig mit einer Überdeckung von 30 - 60% stattfanden, was es notwendig machte, den Vorderbau so zu konstruieren, daß auch die nicht direkt betroffene Fahrzeugseite in den Energieabbau des Aufpralls mit einbezogen wird.

Doch schon beim damals durchgeführten Test mit 100% Überdeckung zeigt sich beim Blick auf die A-Säule und die vordere Dachpartie, daß die Karosseriestruktur der Fahrgastzelle an der Grenze ihrer Leistungsfähigkeit angekommen war.

Den sehr viel schärferen US-Crashtest bestanden allerdings auch die europäischen Hersteller von Premium-Modellen häufig nicht ohne spezielle Anpassungen der Fahrzeuge.

Beide nachfolgende Abbildungen zeigen die Fahrzeugstrukturen, die bei einem Aufprall in den Energieabbau einbezogen werden, um die strukturelle Unversehrtheit der Fahrgastzelle möglichst weitgehend zu erhalten.

Im Juli 1990 fand in Zusammenarbeit von ADAC und der Zeitschrift Auto, Motor und Sport ein realistischerer Crashtest (Offset-Crash mit 40% Überdeckung) statt, der deutlich zeigte, daß die passive Sicherheit des Opel Omega deutlich schlechter als bei den Fahrzeugen war, die auch für den US-Markt konzipiert wurden. Eine wirksame Nachbesserung des Omega auf das Niveau der Mitbewerber hätte zu viel Zeit für die Entwicklung und die Umstellung der Produktion vieler Fahrzeugteile bedeutet und war deshalb für die bereits absehbare Zeit bis zur Markteinführung des Nachfolgers nicht mehr möglich.

Als schnell und kostengünstig realisierbare Maßnahme wurde ca. ab Ende 1990 ein Stahlseil zwischen Armaturenträger und Lenksäule angebracht, welches ein zu weites Eindringen der Lenksäule und ein Auswandern des Lenkrad-Pralltopfes beim Frontalaufprall vermeiden sollte.

Der Korrosionsschutz

Aus heutiger Sicht mögen die damaligen Anstrengungen der Opel-Ingenieure, dem Omega einen ordentlichen Korrosionsschutz mit auf den Weg zu geben, vielleicht zynisch erscheinen. Doch darf nicht vergessen werden, daß jeder Aufwand für Entwicklung, Fertigungstechnologie und Materialgüte eines Fahrzeugs mehr oder minder viel Geld kostet, der sich zwangsläufig im Kaufpreis niederschlagen muß.

Hinzu kommt, daß massivere Karosseriestrukturen (mit den damals im Karosseriebau üblichen Blechqualitäten) ein höheres Fahrzeuggewicht mit sich bringen, die sich nachteilig auf Verbrauch und Fahrleistungen auswirken.

Den deutlich teureren Konkurrenten von Audi, BMW und Mercedes konnte Opel mit dem neuen Omega eine in Größe, Technik und Verbrauch durchaus ebenbürtige Alternative entgegensetzen.

Daß die damaligen Mitbewerber Audi 100, Fiat Croma, Ford Scorpio, BMW E28, Renault 25 und Citroen CX zeitlich deutlich vor dem Opel Omega fast völlig aus dem Straßenbild verschwunden sind, mag relativieren, daß heute, 22 Jahre nach Produktionseinstellung, viele noch im Alltagsbetrieb bewegte Omega A deutlich vom Rost gezeichnet sind. Die ältesten Omega sind immerhin (Stand 07/2015) fast 29 Jahre alt!

Vor diesem Hintergrund darf der werkseitige Korrosionsschutz des Omega rückblickend als absolut ausreichend angesehen werden, bei angemessener Fahrzeugpflege eine Nutzungsdauer des Fahrzeugs von mindestens 12 Jahren Alltagsbetrieb sicherzustellen, ohne daß durch Korrosionsschäden an tragenden Karosseriestrukturen die Fahrsicherheit des Fahrzeugs allzu sehr herabgesetzt wurde.

Beim Omega griff man bei der Konservierung des Fahrzeuges auf Techniken zurück, die sich schon bei den Vorgängern bewährt hatten.

Übrigens sind die Modelle bis Modelljahr 1991 in aller Regel weniger rostanfällig, als die späteren Modelle.

Ein konstruktiver Schwachpunkt der Vorgängermodelle war die Korrosionsanfälligkeit der vorderen Federbeindome, die nicht nur unschön waren, sondern in fortgeschrittenem Stadium die Fahrsicherheit massiv beeinträchtigten.

Neben verstärkten Radhäusern  kamen beim Omega Innenradläufe aus Plastik zum Einsatz, die wirksam verhinderten, daß von den Vorderrädern aufgewirbelte Nässe, Schmutz und Steinschlag die Karosserie schädigen konnte.

Die Radhausverkleidungen wirken sich darüber hinaus günstig auf den Luftwiderstand aus.

Auch die Schwellerverkleidungen aus Plastik, wie sie schon beim Rekord E "GLS Exclusiv", beim "CD" sowie beim Opel Monza eingesetzt wurden, dienten dem Zweck, Steinschlag von Schwellern und Türunterkanten fernzuhalten.

Die Bremsanlage

Die Bremssättel vorn für die Vierzylinder-Modelle mit innenbelüfteten Scheibenbremsen wurden vom Rekord E 2.2i übernommen, der Bremskolbendurchmesser wurde aber von 52 mm auf 54 mm vergrößert. Hinten kamen für alle Modelle Scheibenbremsen mit integrierter Trommelbremse zum Einsatz, wie sie bislang beim Senator / Monza verwendet wurden. Bei den Limousinen wurden hinten Bremssättel mit einem Kolbendurchmesser von 35 mm verwendet, beim Caravan solche mit einem Durchmesser von 40 mm.

Für alle Modelle war das Bosch-ABS der ersten Generation vom Typ 2S verfügbar. Dieses ABS war noch nicht selbstdiagnosefähig. Es entspricht in Aufbau und Funktion dem, welches seither bei Senator / Monza A verwendet wurde. Für die preisgünstigeren Ausstattungsversionen gegen Aufpreis, für "CD", etliche Sondermodelle und alle Sechszylinder serienmäßig. Das ABS 2S ist ein nach dem Rückströmprinzip arbeitendes, geschlossenes System mit induktivem Raddrehzahlsensor an jedem Rad.

Die vorderen Räder werden selektiv, die hinteren Räder nach dem "select-low"-Prinzip beim ABS-Eingriff gebremst. Diese Funktionsweise bedeutet, daß beide Vorderräder unabhängig voneinander durch Regeleingriff des ABS am Blockieren gehindert werden, während beide Hinterräder beim Blockieren eines Rades gleichermaßen vom ABS durch Bremsdruckabbau beeinflußt werden. Mit dieser Regelungsart wird die Spurstabilität des Fahrzeugs beim Bremsen unter allen Bedingungen sichergestellt. Ein solches System wird auch als 3-Kanal-ABS bezeichnet.

Zum Modelljahr 1989 wurde die Bremsanlage überarbeitet und die vorderen Bremssättel durch neu entwickelte Schwimmsättel ersetzt. Ab Modelljahr 1991 war das ABS serienmäßig bei allen Omega ab der Ausstattungsversion "GL" enthalten.

 

Das Marketing

Dieser völligen Neukonstruktion wollte Opel natürlich ein modernes und unbelastetes Image mitgeben, das dem hohen technischen Anspruch dieses Fahrzeugs gerecht würde. Der Name "Rekord" verkörperte im Bewußtsein der Öffentlichkeit zwar die alten Opel-Tugenden wie Zuverlässigkeit, Robustheit und Preiswürdigkeit, stand andererseits aber eher nicht für besonders innovative Technik, progressives Design und Fahrdynamik.

So mußte also ein neuer Name für den Rekord-Nachfolger gefunden werden. Der neue Modellname sollte dreisilbig sein und auf "a" enden. Zudem durfte der Modellname natürlich in keiner Sprache negative Assoziationen hervorrufen und zu einem PKW der gehobenen Mittelklasse passen. Der Name "Omega" setzte sich schließlich u.a. gegen "Antara" und "Modena" durch.

Ab 17.10.1986 war es dann so weit: Der neue Omega wurde der Öffentlichkeit vorgestellt.

Obwohl die großen Opel in der Werbung für lange Zeit eher eine Nebenrolle spielten, wurde der neue Omega mit großem Aufwand beworben. "Die Omega-Story" stellte das neue Modell in der oberen Mittelklasse nicht nur optisch heraus, sondern erklärte auch die technischen Errungenschaften dieses Modells. Insbesondere das DSA-Sicherheitsfahrwerk wurde ganz besonders herausgestellt "Der Omega fährt wie auf Schienen" und "Der Omega....was für ein Auto!"

Der Omega überzeugte auch die deutsche Motorpresse und wurde daher zum "Auto des Jahres 1987" gekürt. Doch der Omega erhielt noch weitere Auszeichnungen: "Good Design Award 1986, 1987, 1988 und 1989" (Japan), "Golden Snow Flake for Advanced Design (Frankreich), "Design 1987" (Deutschland) und "Auswahl 1987" (Deutschland).

Die Elektronik

Im neuen Omega hielt auch die Elektronik Einzug, die beim Rekord nur ansatzweise bei Motorsteuerung, Bordcomputer und ABS zum Einsatz kam. Beim Omega erweiterte sich die Elektronik auf elektronische Fensterheber, Diebstahlwarnanlage, Getriebesteuerung und LCD-Armaturen.

Auch das elektronische Fahrwerk (Ride-Control) war ein technischer Leckerbissen, das es damals außer beim neuen Omega/Senator nur im teuren Porsche 959 gab. Ein weiteres Novum in der Autowelt war damals, daß der Omega eine "On-Board-Diagnose" für Fehler in der Elektronik mitbrachte, die sowohl dem Fahrer als auch markenfremden Werkstätten erlaubte, die in der Elektronik abgespeicherten Fehlermeldungen auszulesen ("auszublinken"), so daß Defekte in der Elektronik schnell lokalisiert und ohne aufwendige Fehlersuche preisgünstig behoben werden konnten.

Eine weitere Neuheit war die Zentralverriegelung, welche über eine Lock-down-Schaltung verfügte. Dreht man den Schlüssel beim Schließen der vorderen Türen 90° nach rechts und zieht den Schlüssel in dieser Stellung aus dem Schloß, dann lassen sich die Türbetätigungsknöpfe nicht mehr bedienen. Eine Türöffnung kann dann nur noch mit dem Schlüssel erfolgen. 

Bei Opel wurde für die Fehlerdiagnose ein  neues Testgerät entwickelt, das "TECH 1", welches aber nur für Opel-Werkstätten erhältlich war.

Ab Frühjahr 1987 konnte für die Vierzylinder-Benzinmotoren ab der "GL"-Ausstattung optional ein LCD-Armaturenbrett geordert werden, welches ansonsten dem Senator B in "CD"-Ausstattung vorbehalten blieb.

Im Omega wurde dieses Ausstattungsdetail sehr selten nachgefragt. Zum Modelljahr 1991 verschwand dieses Ausstattungsdetail aus den Preislisten.

Eine weitere Neuheit hatte die optionale Klimaanlage aufzuweisen: beim Omega A bzw. Senator B wurde nicht nur der Innenraum gekühlt, sondern auch das Handschuhfach, so daß auch eine Tafel Schokolade im Sommer keine ungewollten Auflösungserscheinungen zeigte.

 

Die Motoren

Opel setzte beim neuen Omega auf bewährte Motorenkonstruktionen, die auch in anderen Modellen verwendet wurden. Die Basis bildete der 1,8-Liter-OHC-Motor, der schon aus dem Rekord E, Manta B, Ascona C und Kadett E bekannt war und sich durch Zuverlässigkeit, Laufruhe und relativ geringen Kraftstoffverbrauch auszeichnete.

Während in einzelnen Bundesstaaten (z.B. Kalifornien) der USA teilweise seit Jahren  strenge Abgasvorschriften für PKW bestanden, schwappte die Diskussion über strengere Abgasgrenzwerte auch nach Europa über und wurde besonders in Deutschland politisch forciert. Dies allerdings durchaus begründet, denn in Ballungsräumen war Smog ein ernstes Thema. Viele Atemwegserkrankungen waren auf die Unmengen an Stickoxiden und unverbrannten Kohlenwasserstoffen zurückzuführen, die durch schlechte Gemischaufbereitung und motorische Verbrennung der Kraftstoffe entstanden. Zudem war das Bleitetraoxyl, das Kraftstoffe klopffest machte, stark giftig und landete als Blei letztlich in der Nahrungskette.

Insbesondere von Opel wurden teilweise lange vor den Wettbewerbern Motoren für bleifreien Kraftstoff mit Katalysatortechnik angeboten. Die zunehmende Verbilligung und Weiterentwicklung der elektronischen Motorsteuerung leistete dieser Entwicklung Vorschub, so daß Motoren mit ungeregelter oder geregelter Abgasreinigung in der Serie nur unwesentlich teurer angeboten werden konnten, als vergleichbare Motoren ohne diese Technik.

Allerdings boten noch Mitte der 1980er-Jahre relativ wenige Tankstellen bleifreien Kraftstoff an. In Deutschland wurde ab 1984 bleifreies Normalbenzin (ROZ 91) angeboten, bleifreier Superkraftstoff (ROZ 95) folgte erst 1985. Doch erst Ende der 1980er-Jahre war die Versorgung mit bleifreien Kraftstoffen in Deutschland durchgängig gut. Dies galt für das Ausland allerdings nur mit Einschränkungen. Insbesondere in Ost- und Südeuropa blieben Zapfsäulen für bleifreie Kraftstoffe bis in die 1990er-Jahre hinein Mangelware.

Dadurch erklärt sich, daß die seinerzeitigen auf Super (ROZ 98) ausgelegten Motoren durch die relativ preisgünstig vorzunehmende Verminderung der Verdichtung auf die geringere Klopffestigkeit der Kraftstoffe angepaßt wurden.

Der aus dem Motor 18N entwickelte Motor 18NV mit 2E3-Vergaser wurde durch einen geänderten Zylinderkopf mit um 25% leichteren Kolben modifiziert, was zu einer besseren Gemischbildung führte und in Verbindung mit einer kennfeldgesteuerten Zündanlage einen günstigen Euromix-Verbrauch von 7,9 l/100 km erbrachte. Zudem war der Motor mit einem ungeregelten Katalysator ausgestattet, der damals als besonders schadstoffarm galt.

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Ab Modelljahr 1988 wurde der Motor 18NV aus dem Programm genommen und durch den leistungsstärkeren Motor E18NV ersetzt, der schon ab Modelljahr 1987 im Kadett E und Ascona C eingeführt wurde. Vom Motor 18NV unterschied sich der E18NV durch eine Abgasrückführung, einen ungeregelten Katalysator und das Bosch-ECOTRONIC-Gemischaufbereitungs- und Zündungssystem. Ab Mai 1988 wurde dieser Motor im Opel Omega als E18NVR bezeichnet.

Wahrscheinlich wurde diese Änderung vorgenommen, weil der E18NV in Kadett E und Ascona C durch die andere Abgasführung eine geringere Leistung (84 PS) aufwies. Hierauf deutet auch das "R" in der Motorenbezeichnung (R = erhöhte Leistung) hin.

Kunden, die keinen Katalysator wollten, konnten alternativ den Motor 18SV mit 90 PS wählen, der dem analog zum 18N überarbeiteten 18S-Motor aus dem Rekord entsprach. In Deutschland wurde diese Motorisierung nur in Verbindung mit der mageren "LS"-Ausstattung angeboten. Somit kam diese Motorisierungsvariante eigentlich nur für Behörden und Gewerbetreibende in Frage.  

Wer mehr Leistung, aber keinen Katalysator wollte, konnte den schon aus dem Kadett GSi bekannten Motor 18SEH mit 115 PS haben, der auch in Verbindung mit "GL"- und "GLS"-Ausstattung erhältlich war.

Der Sinn dieses Motors ergab sich aus der seinerzeitigen Kraftfahrzeugversicherung, die noch keine Typklassen kannte, sondern Leistungsgrenzen als Maßstab für die Versicherungseinstufung (und damit die Versicherungsprämie) vorsah. Eine Leistungsgrenze lag bei 115 PS, was den Motor 20SE mit 122 PS in der Versicherung merklich teurer machte.

Der Motor 18SEH hatte eine L3-Jetronic, die sich von der früheren LE-/LU-Jetronic dadurch unterschied, daß Luftmengenmesser und Motorsteuergerät eine Einheit bildete.

Das Steuergerät ist hitze- und wassergeschützt direkt am Luftmengenmesser angeordnet. Vorteil dieser Bauteilanordnung ist, daß der Kabelbaum kürzer gehalten werden konnte, da die Durchführung zum Innenraum entfiel, zudem war der Service durch das leichter zugängliche Steuergerät einfacher.

Im Unterschied zur LE-/LU-Jetronic hatte der Luftmengenmesser keine Bypass-Schraube zur Einstellung des CO-Wertes, sondern ein im Motorsteuergerät integriertes Potentiometer, über dessen Einstellschraube der Leerlauf-CO-Gehalt reguliert werden konnte.

Beim Verkaufsstart stellte der Motor 18NV die Einstiegsmotorisierung für die Ausstattungslinien "LS", "GL" und "GLS" dar. In der Folge stellte nach Entfall des Motors 18NV der E18NV, dann bis zum Modelljahr 1991 der E18NVR die Einstiegsmotorisierung dar.

Die "CD"-Ausstattung war in Deutschland bis zum Erscheinen des C24NE ausschließlich den Motoren  C20NE (115 PS) oder 20SE (122 PS) vorbehalten.

Der nebenstehend gezeigte C20NE-Motor stellte schon im Kadett E GSi, der 20SE auch im Ascona C seine Qualitäten unter Beweis.

Vom C20NE gab es für Behörden noch zwei Abwandlungen dieses Motors: den C20NEJ und den C20NEF. Der Motor C20NEF (100 PS) war praktisch identisch mit dem C20NE und hatte ebenfalls die Motronic ML 4.1 mit demselben Motorsteuergerät. Einziger Unterschied war, daß vom Drosselklappenpotentiometer die Leitung für die Volllastanreicherung abgeklemmt war. Dieser Motor wurde bis Modelljahr 1990 angeboten.

Mit dem Übergang zur Motronic M 1.5 gab es wieder eine Variante des C20NE mit verringerter Leistung, den C20NEJ. Bei diesem Motor sorgte ein geändertes Steuergerät sowie ein geändertes (und verplombtes) Drosselklappenteil für die verringerte Leistung (99 PS).

Hintergrund dieser gedrosselten Motoren war, daß damals dienstwagenberechtigte Behördenmitarbeiter neben Anschaffungspreisgrenzen bestimmte Leistungsgrenzen für ihre Fahrzeuge einzuhalten hatten. Damit man in der Leistungsklasse bis 100 PS ein repräsentatives Fahrzeug mit geregeltem Katalysator anbieten konnte, wurde der C20NE entsprechend angepaßt.

Für alle Behördenfahrzeuge waren übrigens Nebelscheinwerfer und teilweise Kopfstützen hinten als obligatorische Sonderausstattung gefordert. Einsatzfahrzeuge hatten zudem oft einen Ölwannenschutz.

Die nicht abgasgereinigten Motoren 18SV, 18SEH und 20SE wurden ab Modelljahr 1988 im Omega nicht mehr offensiv angeboten. Die Motoren ohne geregelten Kat sollten - wie schon gesagt - lediglich Käufer ansprechen, die das insbesondere im Ausland noch dünne Tankstellennetz für bleifreies Benzin davon abhielt, sich ein Fahrzeug mit (geregeltem) Katalysator zu kaufen.

Sowohl die 1,8-Liter-Motoren als auch die 2,0-Liter-Motoren waren moderne, zahnriemengesteuerte OHC-Aggregate. Im Unterschied zu den 1,8-Liter-Motoren waren die 2,0-Liter-Motoren als so genannte "Freiläufer" ausgelegt. Dies bedeutete, daß bei einem Reißen des Zahnriemens die Kolben nicht an die Ventile anschlagen konnten.

Der E18NVR hatte einen elektronisch geregelten Vergaser, der C20NE und der 20SE waren Einspritzmotoren, bei denen die hochmoderne Bosch-Motronic ML 4.1 zum Einsatz kam.

Der Vorkammer-Saugdieselmotor 23YD (73 PS) wurde technisch weitgehend unverändert vom Rekord E übernommen. Dieser Motor hatte eine Bosch-Verteilereinspritzpumpe vom Typ VE 4/9. Schon ab Modelljahr 1988 gab es den 23YD jedoch nur noch in Verbindung mit den einfachen Ausstattungsvarianten, da der inzwischen in Sachen Leistung und Laufkultur hoffnungslos veraltete Motor ohnehin fast nur noch von Gewerbe, Handwerk und Behörden bestellt wurde.

Auch der stärkere Turbodiesel 23YDT (90 PS) hatte eine im Aufbau ähnliche Bosch-Verteilereinspritzpumpe vom Typ VE 4/10.

Ab Modelljahr 1989 wurde der Motor 23YDT durch den Motor 23DTR (100 PS) abgelöst. Dieser Motor hatte eine gegenüber dem 23YDT etwas anders abgestimmte Bosch-Verteilereinspritzpumpe vom Typ VE 4/10. Weitere Änderungen umfassten die Vorglühanlage. Die Mehrleistung dieses Motors wurde durch einen Ladeluftkühler erreicht.

In Deutschland waren die Diesel-Motoren spätestens zur Einführung des 23DTR nur noch in Verbindung mit manuellem 5-Gang-Schaltgetriebe lieferbar, obwohl für manche Export-Märkte alle Diesel-Motorisierungen in Verbindung mit Automatik-Getriebe AW 03/71 L lieferbar waren.

Im Modelljahr 1989 kam der Motor C24NE (125 PS) ins Programm, bei dem es sich um eine Weiterentwicklung des vom Rekord E bekannten 22E-CIH-Motor handelte, der nochmals gründlich überarbeitet wurde und mit seiner modernen Bosch-Motronic M 1.5 Käufer ansprechen sollte, denen der C20NE-Motor zu wenig Drehmoment bot.

Der C24NE war auf ein hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen ausgelegt, womit schon bei niedrigen Drehzahlen hohe Durchzugskraft erreicht und damit ein schaltfaules Fahren ermöglicht wurde.

Durch die großen Brennräume und damit einhergehend eher ungünstige Verwirbelung des Kraftstoff-Luftgemisches in Verbindung mit einer für diese Brennraumgröße schlecht platzierten Zündkerze war bei diesem Motor allerdings bei höheren Drehzahlen die ungünstige Verbrennung des Kraftstoff-Luftgemisches Ursache für relativ hohen Verbrauch und die Drehunwilligkeit dieses Motors.

Spätestens mit Einführung des Motors C26NE verlor diese Motorisierungsvariante ihre Bedeutung, da der C26NE kaum mehr Kraftstoff verbrauchte, als der C24NE. Dieser wurde zum Modelljahr 1992 aus dem Programm genommen und fortan nur noch im Opel Frontera eingesetzt.

 

Zum Modelljahr 1991 kam ein weiterer Motor in die Motorenpalette für den Omega A und den Senator B. Viele Käufer wünschten sich mehr Leistung und Antriebskomfort im Omega, als es C20NE und C24NE bieten konnten.

Basis für diesen Motor war der Motor C30NE, der aus diesem durch verminderte Bohrung, aber gleichen Hub abgeleitet war. Somit konnten beide Motoren auf denselben Fertigungseinrichtungen preisgünstig produziert werden. Im Gegensatz zum C30SE wurde für diesen Motor allerdings kein komplett neuer Querstrom-Zylinderkopf entwickelt, sondern der bekannte Umkehrstrom-Zylinderkopf des C30NE auf die verminderte Bohrung angepaßt.

Analog zum C30SE-Motor erhielt der neue C26NE ein Resonanz-Schaltsaugrohr (Dual-RAM), welches eine optimierte Füllung der Zylinder über einen breiten Drehzahlbereich ermöglichte.

Andere Hersteller - wie z.B. BMW und Honda - gingen zu dieser Zeit mit variablen, technisch recht aufwendigen und damit teuren Ventilsteuersystemen (VANOS, V-Tec) einen anderen Weg, um die Zylinderfüllung über einen breiten Drehzahlbereich zu optimieren, während Porsche und Audi analog zu Opel ebenfalls auf  Resonanz-Schaltsaugrohre setzten.

Die Motorsteuerung übernahm auch beim C26NE die Bosch-Motronic M 1.5.

Analog zu den übrigen Sechszylindermotoren wurde der Antrieb der Motor-Nebenaggregate auf einen Keilrippenriemen mit automatischer Spannvorrichtung umgestellt.

Dieser Motor entwickelte sich schnell zu der neben dem C20NE meist georderten Motorisierung im Omega. Seidenweicher Lauf, überraschend günstiger Kraftstoffverbrauch und hervorragendes Durchzugsvermögen zeichneten diese Motor aus. Der C26NE war ein weiterer Beweis dafür, welches Entwicklungspotential in dieser seit den 1960er-Jahren eingesetzten Motorenkonstruktion steckte.

Tatsächlich wäre es - wie ich in einem Gespräch mit Irmscher-Technikern erfahren habe - kein Problem gewesen, sowohl den C26NE als auch den C30SE mindestens bis zur Schadstoffnorm Euro 3 mit verhältnismäßig überschaubarem Aufwand weiterzuentwickeln, um diese Motoren auch in den Nachfolgern von Omega A / Senator B einzusetzen.

Aus dem C26NE entstand übrigens bei Irmscher mindestens ein Motor mit 3,2 Liter Hubraum. Die Kurbelwelle wurde gegen die des C36NE getauscht, woraus der höhere Hubraum resultierte. Leistungsdaten dieses Motors und etwaige weitere technische Änderungen an Motor und Steuerelektronik sind mir hierzu leider nicht bekannt.

 

Der Omega 3000 wurde ab Herbst 1987 mit den Motoren 30NE (177 PS) und C30LE (156 PS) angeboten. Beide Motoren wurden fast unverändert vom Senator/Monza A übernommen. Schon im Frühjahr 1988 wurde der C30LE durch den überarbeiteten Motor C30NE (177 PS) ersetzt.

Zu diesem Zeitpunkt war bleifreier Super-Kraftstoff mittlerweile flächendeckend in Westeuropa erhältlich. Die nun für eine Sportlimousine konkurrenzfähige Leistung in Verbindung mit günstigerem Verbrauch und die ebenfalls günstigeren Kfz-Steuern trugen dazu bei, diesen Motor zur Standard-Motorisierung im Omega 3000 zu machen.

Der Omega 3000 war seit Oktober 1989 bis Frühjahr 1990 wahlweise mit den Motoren C30NE und C30SE lieferbar.

Bei den Motoren C30LE und C30NE übernahm - wie bei den kleineren Motoren - die Bosch-Motronic ML4.1 die Aufgabe der Gemischaufbereitung. Der Motor 30NE übernahm die überarbeitete LE2-Jetronic vom Senator/Monza A2.

Ab Modelljahr 1989 wurde der vom Omega 3000 bekannte Motor C30NE auch im Caravan angeboten. Beim Caravan verzichtete Opel auf sportive Attribute, so daß sich dieser optisch nur in Details von den schwächer motorisierten Caravans unterschied. Er war ein Wolf im Schafspelz: mit einer Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h war der Omega Caravan 3.0i seinerzeit der schnellste Serienkombi Deutschlands!

Ab Frühjahr 1990 wurde der C30NE im Caravan offiziell nicht mehr angeboten, war aber auf Wunsch noch bis Modelljahr 1992 erhältlich. Die Rolle des C30NE im Caravan übernahm der Motor C30SEJ, der absolut baugleich zum Motor C30SE ist, allerdings durch eine gegenüber der Limousine geänderten Abgasanlage 4 PS weniger leistete.

 

Die Getriebe

Getriebeseitig kam bei allen Omega A das von Opel neu entwickelte R25-Fünfgang-Schaltgetriebe zum Einsatz. Die Neuentwicklung wurde erforderlich, weil von vorneherein feststand, daß bis auf den neuen Omega und den Senator alle künftigen Modelle mit Vorderrad-Antrieb konzipiert werden würden und ein Viergang-Schaltgetriebe für diese Fahrzeugklasse nicht mehr zeitgemäß war.

Mit Wegfall des Viergang-Schaltgetriebes konnten die frei werdenden Kapazitäten im Werk mit einem eigenen Fünfgang-Schaltgetriebe ausgelastet werden. Sicherlich war diese Lösung kostengünstiger als der weitere Zukauf der seither verwendeten Getrag-Schaltgetriebe.

In den ersten Produktionsjahren sorgte das neue Getriebe allerdings wegen schlechter Schaltbarkeit insbesondere im kalten Zustand für erheblichen Unmut bei den Omega-Fahrern.

Das Problem konnte in der Serie durch eine Reihe von Detailänderungen, u.a. durch eine Befüllung mit synthetischem Getriebeöl und geänderte Synchronringe behoben werden.

Ab Modelljahr 1991 bekamen alle Modelle mit Sechszylindermotor ein etwas abgeändertes R25-Getriebe mit einer hydraulischen Kupplungsbetätigung.

Der C30SE bekam eine verstärkte Version (R28) dieses Getriebes, das länger übersetzt war.

Im Omega mit Vierzylindermotor - mit Ausnahme des C24NE - war alternativ das Aisin-Warner-Automatikgetriebe AW03-71 L erhältlich, welches schon im Senator A / Monza A zum Einsatz kam. Die Sechszylindervarianten bekamen eine Variante mit elektronischer Steuerung, das AW03-71 LE.

Beim Motor 23YD war ab Januar 1988 das AW03-71L-Automatikgetriebe aufgrund strengerer Abgasgrenzwerte nicht mehr lieferbar. Für den Motor 23YDT blieb das Automatikgetriebe bis zur Produktionseinstellung dieses Motors lieferbar, der 23DTR wurde ab Produktionsstart in Deutschland nicht in Verbindung mit Automatikgetriebe angeboten.

Der C24NE erhielt ab Produktionsstart das neu entwickelte, elektronische  Automatikgetriebe AR25, welches ab Modelljahr 1990 bei allen Omega das AW03-71L bzw. AW03-71 LE ersetzte. Bei den übrigen Motorisierungen, mit Ausnahme der Motoren 23YDT und C30LE wurden die Automatikgetriebe AW03-71L bzw. AW03-71LE  ab Modelljahr 1989 ebenfalls durch das modernere AR25 ersetzt.

Die Motorisierungen C30SE, im Caravan C30SEJ, die das Motorenprogramm im Frühjahr 1990 nach oben abrundeten, hatten ab Produktionsstart im Oktober 1989 das AR35-Automatikgetriebe. Dieses entsprach technisch weitgehend dem AR25, war aber für das hohe Drehmoment des C30SE verstärkt ausgeführt.

Das Fahrwerk

Auf das Fahrwerk waren die Entwickler besonders stolz, denn es stellte eine komplette Neuentwicklung dar. Diese war auch dringend erforderlich, basierte doch die starre 5-Lenker-Hinterachse im Rekord E im Prinzip auf einer Entwicklung der frühen 1960er-Jahre, die im Laufe der Jahre kaum weiterentwickelt worden war.

Wenngleich es eine gute Konstruktion war, die einen überraschend guten Fahrkomfort bot, war sie doch Mitte der 1980er-Jahre endgültig für ein Fahrzeug der oberen Mittelklasse nicht mehr zeitgemäß, auch wenn z.B. der Audi 100 noch bis 1991 die hintere Starrachse beibehalten sollte.

   

Der Opel Omega bekam ein neuentwickeltes, selbststabilisierendes DSA-Sicherheitsfahrwerk vorn mit innenbelüfteten Scheibenbremsen für die Motorisierungen ab 90 PS und eine moderne Schräglenker-Hinterachse mit Scheibenbremsen. Der Vorteil dieser Vorderachse bestand darin, daß sie beim Bremsen in Vorspur ging und so auch ohne ABS spurstabil blieb, auch wenn beide Vorderräder einen unterschiedlich griffigen Straßenbelag hatten.

Im Sinne einer Erhöhung der Wartungsfreundlichkeit waren die Bremsscheiben vorn nun mit der Radnabe verschraubt, so daß nach dem Wechsel der Bremsscheiben das Radlagerspiel nicht mehr neu eingestellt werden mußte.

Lange Versuchsreihen waren erforderlich, um die Hinterachse so zu konstruieren, daß der Radsturz in allen Fahrsituationen immer im negativen Bereich blieb.

Mit komplizierten Anbauten konnte die komplizierte Achskinematik analysiert werden.

Die Ausstattung

Spätestens ab den 1980er-Jahren zeigte sich, daß für die Kaufentscheidung der Kunden zunehmend ein gewisser Standard an serienmäßiger Ausstattung wichtig wurde. Vor allem japanische Fahrzeughersteller rüsteten ihre Fahrzeuge serienmäßig mit vielen Details aus, die bislang bei den meisten deutschen Herstellern saftige Aufpreise kosteten.

Während die Omega-Limousine in "LS"-Ausstattung nur Großkunden und Behörden angeboten wurde, bei denen der Komfort eine geringere Rolle als der (günstige) Kaufpreis spielte, sollte ab "GL" schon serienmäßig vieles vorhanden sein, was beim Vorgänger Rekord noch aufpreispflichtig war.

Das für alle Motorisierungen und Ausstattungsvarianten serienmäßige Fünfgang-Getriebe (das z.B. beim Konkurrenten Mercedes W124 bis in die 1990er-Jahre - zumindest für die kleineren Motorisierungen - aufpreispflichtig war), sorgte in Verbindung mit der strömungsgünstigen Karosserie für niedrige Verbrauchs- und gute Abgaswerte. Ab "GL"-Ausstattung gehörten Servolenkung, elektrisch verstellbare und beheizte Außenspiegel und ein höhenverstellbarer Fahrersitz nebst Lordosenstütze zum Standard.

Aber anders als beim Senator in "CD"-Ausstattung, der traditionell über die meisten Optionen der Aufpreisliste serienmäßig verfügte, war man beim Omega doch etwas sparsamer, so daß der Kaufpreis eines Opel Omega in "CD"-Ausstattung locker um mehr als 14.000,-- DM gesteigert werden konnte, wenn alle Optionen der Aufpreisliste geordert werden sollten.

 Für den Omega A gab es ebenso wie für den Senator B sogar eine beheizbare Rücksitzbank. Die Abbildung zeigt die Schalter in der Mittelkonsole.

Bis zum Modelljahr 1990 gab es neben den Ausstattungs-Stufen "LS", "GL", "GLS" und "CD" noch seit Modelljahr 1988 die "Edition '88"-Ausstattung sowie die "Diamant"-Ausstattung, die jeweils zu den vorgenannten Ausstattungen ( ab GL) hinzugeordert werden konnte.

Ab Modelljahr 1987 1/2 gab es für den Opel Omega noch ein Tuning-Kit, welches zwar über Opel vertrieben wurde, tatsächlich aber vom Tuner Irmscher in Remshalden stammte.

Die Innenausstattung

Für die LS- und GL-Ausstattung wurde ab Produktionsstart des Omega serienmäßig eine Veloursausstattung in vier Farbtönen angeboten, die in Abhängigkeit von der Fahrzeuglackierung gewählt werden konnte. Abweichend konnten ausschließlich in Verbindung mit der LS- bzw. GL-Ausstattung noch Kunstlederbezüge in braun oder grau bestellt werden. Für die Limousine war Kunstleder aufpreispflichtig, beim Caravan nicht.

Alternativ konnten für die LS-Ausstattung - gegen Minderpreis - einfache Stoffpolster in schwarz oder braun bestellt werden.

beige blau
braun grau

Für die höherwertigen GLS- oder CD-Ausstattungen waren Feinvelourspolster vorgesehen:

grau beige
braun blau

Der Omega 3000 hatte bis Modelljahr 1989 Teilleder-Sitzbezüge, bei denen das Mittelteil dem Velours der LS- bzw. GL-Ausstattung entsprach, ab Modelljahr 1989 entsprach der Stoffteil qualitativ dem Feinvelours der GLS- bzw. CD-Modellversionen.

Die Lackierung

Eine weitere Änderung gegenüber den Vorgängermodellen ergab sich bei den Lacken: diese waren ab sofort auf Wasserbasis und hatten nur noch einen geringen Lösungsmittelanteil von 5%. Bislang lag der Lösungsmittelanteil bei 60%! Auch im Karosseriebau kam man ab sofort ohne gesundheitsschädliche Füllmittel aus Schwermetall aus.

Zur Produkteinführung waren serienmäßig folgende 17 Außenfarben erhältlich:

Lieferbare Außenfarben ab Modelljahr 1987 1/2:

Lieferbare Außenfarben ab Modelljahr 1993:

 

Opel Omega "LS"

Der Omega in "LS"-Ausstattung stellte die Basisausstattung dar. In der offiziellen Preisliste wurde allerdings nur der Caravan in der Ausstattungsvariante "LS" angeboten. Mit abgespeckter Ausstattung sollte der Omega für Handwerker und Gewerbetreibende, für die Laderaum und Anschaffungskosten wichtiger als eine komfortorientierte Ausstattung waren, besonders preiswert gehalten werden.

Für Großkunden, Spezialaufbauten (z.B. behindertengerechter Umbau, 6-Door, Einsatzfahrzeuge) und Behörden war - wie schon ausgeführt - auch die Limousine in der "LS"-Variante lieferbar. 

Der "LS" unterschied sich optisch vom "GL" nur durch den Schriftzug an den vorderen Kotflügeln. Ihm fehlten beim Caravan die Servolenkung (außer für den 23YDT und den C24NE), elektrisch beheizte und einstellbare Außenspiegel, die einstellbare Lordosenstütze am Fahrersitz, das abschließbare Handschuhfach und die Fahrersitz-Höhenverstellung.

Der Caravan hatte keine geteilt klappbare Rücksitzbank. Die Außenspiegel waren manuell innenverstellbar. Bei der Limousine war beim "LS" die Servolenkung serienmäßig, konnte aber auf Kundenwunsch abbestellt werden. Ebenso abbestellbar war der 18NV-Euronorm-Motor mit ungeregeltem Katalysator. Gegen Minderpreis war der 18SV-Motor ohne Abgasreinigung erhältlich. Der Motor 18NV wurde ab 02/1987 durch den Motor E18NVR (mit ungeregeltem Katalysator) ersetzt, der immerhin 88 PS leistete.

Auf besonderen Kundenwunsch konnten gegen Minderpreis einfache Stoff-Sitzbezüge, ein der Kofferraumauskleidung ähnlicher Nadelfilz-Bodenbelag und statt der stoffbezogenen Türverkleidungen solche aus Kunstlederbezug optiert werden. Diese Einfach-Innenausstattung wurde oft bei Polizei-Einsatzfahrzeugen gewählt, bot sie doch neben dem günstigeren Preis auch Vorteile bei der Fahrzeuginnenreinigung.

Für einige Exportmärkte war ein Lieferwagen auf Basis des "LS" erhältlich, der aber keine Blecheinsätze statt der hinteren Scheiben hatte sondern aufgeklebte Folien in Wagenfarbe.

 

Opel Omega "GL"

Der Omega "GL" stellte auf den meisten Exportmärkten und in Deutschland bei der Limousine die Basis-Ausstattung dar.

Äußerlich unterschied er sich nur in Details von den Modellen mit höherwertigen Ausstattungsvarianten, wenn man vom "GL"-Schriftzug auf den vorderen Kotflügeln und den Radabdeckungen im Turbinen-Design absah. Eine Servolenkung sowie ein höhenverstellbarer Fahrersitz mit einstellbarer Lordosenstütze am Fahrersitz und elektrisch verstellbare und beheizbare Außenspiegel waren serienmäßig vorhanden.

Bis Modelljahr 1990 brachte der Omega GL 14-Zoll Felgen, ab Modelljahr 1990 15-Zoll-Felgen mit. Gegen Aufpreis war bei der Limousine ab "GL" eine elektronische Stoßdämpferverstellung ("Ride-Control") lieferbar. Auch war ab "GL" für die Limousine eine Lederausstattung lieferbar. Ab "GL"-Caravan war der Laderaum voll mit Teppich ausgekleidet und es war eine serienmäßige Dachreling vorhanden.

Opel Omega "GLS"

Ab dieser Ausstattungsvariante hatte der Omega nun Feinvelourspolster im Innenraum, eine Zentralverriegelung, ein Drehzahlmesser, ein Zweitonhorn, ein Vierspeichen-Komfortlenkrad und das Check-Control-System. Das Check-Control überwachte unter anderem den Ölstand, den Bremsflüssigkeits- und Scheibenwaschwasserstand sowie den Bremsbelagverschleiß und die Funktion der Fahrzeugbeleuchtung.

Optisch war die höhere Ausstattungsvariante am "GLS"-Schriftzug an den Kotflügeln und den Radabdeckungen im Edelstahl-Look erkennbar. Gegen Aufpreis war in der Limousine ab "GLS" für die Motorisierungen C20NE, C24NE und 23YDT ein Digitalarmaturenbrett lieferbar, der Caravan hatte eine serienmäßige, manuelle Niveauregelung.

Die Abbildung zeigt den Opel Omega in "GLS"-Ausstattung mit den neuen Radabdeckungen

Opel Omega "CD"

Das Spitzenmodell der Omega-Baureihe erhielt serienmäßig den Motor C20NE (115 PS), wahlweise aber auch den 20SE (122 PS). ABS, Bordcomputer, Kopfstützen hinten (Ab MJ 1988), beleuchteter Make-up-Spiegel in der Fahrer- und Beifahrersonnenblende sowie das Radio SC 203 mit Frontscheibenantenne waren im Serienumfang enthalten.

Für bestimmte Exportmärkte waren auch die Motorisierungen 18SEH und 23YDT bzw. 23DTR in Verbindung mit der "CD"-Ausstattung lieferbar.

Optisch erkennbar war der Omega "CD" an den Emblemen auf den Kotflügeln. Der erst ab Frühjahr 1987 lieferbare Omega Caravan "CD" hatte zusätzlich eine automatische Niveauregelung.

Zudem hatte der Omega "CD" serienmäßig etwas breitere Reifen im Format 185/70 R 14 H. Übrigens wurden fast 40% der in Deutschland verkauften Omega-Modelle in dieser Ausstattungsvariante bestellt.

Prominenteste Fahrerin eines schwarzmetallic-farbenen Omega Caravan CD war die seinerzeitige Weltklasse-Tennisspielerin Steffi Graf, die von Opel gesponsert wurde.

Opel Omega Caravan 3.0i

Das Spitzenmodell beim Opel Omega Caravan stellte ab Modelljahr 1989 bis zur Einführung des Omega Caravan 24V im Frühjahr 1990 der Omega Caravan 3.0i mit dem Motor C30NE dar. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h war der Omega Caravan 3.0i zu seiner Zeit der schnellste Serienkombi in Deutschland. In 9,3 Sekunden konnte der Spurt von 0 - 100 km/h bewältigt werden.

Die Innenausstattung entsprach dem Omega in "GLS"-Ausstattung, zusätzlich waren ABS und Kopfstützen hinten serienmäßig vorhanden. Die bei den kleineren Modellvarianten übliche Kennzeichnung der Ausstattung an den vorderen Kotflügeln entfiel.

Entsprechend der hohen Motorleistung erhielt diese Variante die größere Bremsanlage des Omega 3000, hinzu kamen 15-Zoll-Stahlfelgen mit Reifen im Format 195/70 R 15 V.

Äußerlich erkennbar war der Omega Caravan 3.0i lediglich durch die Hubraumangabe auf der Heckklappe. Durch seine hohe mögliche Anhängelast von bis zu 2.050 kg war der Omega Caravan 3.0i vor allem für Käufergruppen interessant, die einerseits das hohe Laderaumvolumen des Caravans benötigten, andererseits beruflich oder privat schwere Anhänger ziehen wollten.... und bereit waren, für den Omega Caravan 3.0i bei der Markteinführung einen Preis von DM 41.200,-- zu bezahlen.

Der sportive Zierat des Omega 3000 entfiel beim Omega Caravan 3.0i vollständig.

Interessanterweise wurde der Omega Caravan 3.0i intern als "GLS" bezeichnet, war auf Sonderwunsch sogar in der abgespeckten GL-Ausstattung (mit ABS) lieferbar. Da der Omega Caravan 3.0i bereits alle wesentlichen für die CD-Ausstattung typischen Ausstattungsdetails - mit Ausnahme von elektrischer Niveauregelung und Bordcomputer - serienmäßig mitbrachte, erschien es den Marketing-Strategen bei Opel wohl sinnvoll, den Caravan 3.0i als eigenständiges Modell aufzustellen (deswegen vermutlich die fehlenden "GLS-Abzeichen). Eine offizielle CD-Version hätte da nicht ins Bild gepaßt.

Auf Sonderwunsch konnte statt des Motors C30NE der 30NE bestellt werden, auch wenn diese Option in den offiziellen Preislisten nicht auftauchte.

Mit Erscheinen des Omega Caravan C30SEJ verschwand der C30NE aus den offiziellen Preislisten, blieb aber trotzdem über das Facelift hinaus bis Modelljahr 1992 auf Sonderwunsch lieferbar. Die Motorisierung 30NE entfiel ab Modelljahr 1991 für alle Modellreihen.

 

Opel Omega "Diamant:

Die "Diamant"-Ausstattung, wurde ab Sommer 1988 in Verbindung mit dem Motor C20NE zusätzlich zu den Ausstattungspaketen GL, GLS und CD angeboten. Diese Diamant-Ausstattung umfaßte neben einer Metallic- oder Mineraleffekt-Lackierung (Farben: Metallic-Schwarz, Bordeauxrot und Kobaltblau), die auch einen in Wagenfarbe lackierten Kühlergrill und Außenspiegel umfaßte, getönte Scheiben, Halogen-Nebelscheinwerfer, Stereo-Cassettenradio SC 202, Komfortmittelkonsole, ein Lederlenkrad, lederbezogenen Schaltknauf, Schalthebelsack und Handbremshebel zusätzlich noch Alu-Felgen 7J x 15 in besonderem Design mit Reifen der Dimension 195/65 R 15 H.

Die Umrahmungen der Seitenscheiben waren nicht - wie bei allen anderen Ausstattungspaketen - grau eloxiert, sondern in Wagenfarbe gehalten. Anfangs war die "Diamant"-Ausstattung limitiert, wurde aber aufgrund der guten Verkaufsergebnisse unbefristet, auch über das Facelift hinaus, weiter angeboten.

Frühe "Diamant" hatten übrigens am Kotflügel lediglich das "Diamant"-Abzeichen.

Ab Modelleinführung des C24NE war auch dieser Motor mit "Diamant"-Ausstattung zu haben. Ab Modelljahr 1989 1/2 entfiel die bisherige Außenfarbe Kobaltblau und wurde durch das etwas hellere Baikalblau ersetzt, zusätzlich war die Mineraleffekt-Lackierung Aubergine erhältlich.

Ab diesem Zeitpunkt war auch der Omega Caravan 3.0i mit "Diamant"-Ausstattung erhältlich. Die "Diamant"-Ausstattung wurde nun statt dem bisherigen Cassetten-Radio SC 202 durch ein serienmäßiges Cassetten-Radio SC 303 weiter aufgewertet.

 

Opel Omega "Edition '88"

Für die Omega-Limousine gab es im Modelljahr 1988 eine limitierte Ausstattungsvariante "Edition '88", die zusätzlich zur GLS- und CD-Ausstattung geordert werden konnte. Sie umfaßte getönte Scheiben, 195/65er Breitreifen, Alufelgen in besonderem Design, Komfort-Mittelkonsole, ein Lederlenkrad sowie eine Metallic- oder Mineraleffektlackierung. Spezielle Embleme für dieses Sondermodell gab es allerdings nicht. Die Preise für den Omega "Edition" bewegten sich zwischen DM 30.780,-- und DM 38.090,--.

 Die nebenstehende Abbildung zeigt die Alufelgen der Edition '88.

Die Mineraleffektlackierung Bordeauxrot wurde übrigens exklusiv für die "Edition '88" und "Diamant" angeboten.


 
Abbildungen zeigen das Lederlenkrad sowie die Komfortkonsole im Omega "Edition '88"

Für den Opel Omega Caravan war eine "Club"-Ausstattung lieferbar. Sie umfaßte eine Lackierung nach Wahl, Colorverglasung, Laderaumabdeckung, Niveauregulierung, Außenspiegel in Wagenfarbe und Sitze sowie Seitenverkleidungen in besonderem, sportiven Design.

Die GLS-Ausstattungsvariante wurde ab Modelljahr 1991 nicht mehr angeboten. Ebenso wurde die seitherige LS-Ausstattung ohne Ausstattungsbezeichnung an den Kotflügeln geliefert und im Prospekt mit "Omega" bezeichnet.

Als Ersatz für die entfallene GLS-Ausstattung fand sich ab diesem Zeitpunkt ein "GL-Plus"-Ausstattungspaket in der Preisliste, welches u.a. die Zentralverriegelung und das Check-Control umfaßte.

Die 3-Liter-Varianten des Omega A-Stufenheck wurden als Omega 3000 bzw. Omega 3000 24V bezeichnet und hoben sich unter anderem durch eine sportive Ausstattung und ein um 25 mm tiefergelegtes und sportlich abgestimmtes Fahrwerk ab.

 

Opel Omega "Serie Sportive":

Ab Frühjahr 1990 kam ein weiteres Sondermodell auf den Markt, die "Serie Sportive".

Das "Sportive"-Ausstattungspaket wurde bis zum "Facelift" für die Motorisierungen C20NE, 20SE, C24NE und, beim Caravan, für den C30NE angeboten.

Dieses Ausstattungspaket wurde zusätzlich zu den Ausstattungen GL, GLS und CD angeboten und umfaßte eine von acht möglichen Lackfarben, Leichtmetallfelgen im Stern-Design in der Größe 7J x 15 mit Bereifung 195/65 R 15 V, den aus dem Omega 3000 bekannten Kühlergrill in Wagenfarbe, ebenso in Wagenfarbe lackierten Außenspiegeln, Stoßfänger- und Seitenschutzstreifeneinlagen in Titangrau und Fensterzierleisten in Schwarz-Metallic.

An den Kotflügeln waren über den Kürzeln für die Ausstattungsbezeichnung spezielle "Sportive"-Embleme angebracht. Zusätzlich gab es (bei der Limousine) wahlweise eine automatische Stabantenne oder die Scheibenantenne, beim Omega Caravan entweder die Kurzstab-Dachantenne oder die Scheibenantenne hinzu.

Auch das ABS war beim "Sportive"-Paket serienmäßig enthalten. Ein Sperrdifferential konnte bei der Limousine für einen ermäßigten Aufpreis von DM 550,-- hinzu geordert werden.

Der Innenraum erhielt Polster- und Türtafelbezüge im "Club"-Karo-Design, das aus dem Omega 3000 bekannte Lederlenkrad mit "Sportive"-Logo, das Radio SC 202, die aus dem Omega 3000 bekannten Sportsitze sowie Handbremshebelgriff, Schaltknauf und Schalthebelmanschette in Leder.

Der Caravan hatte darüber hinaus eine serienmäßige Heckblende an der Laderaumtür und das Sperrdifferential.

Preislich bewegte sich der Omega "Sportive" zwischen DM 34.745,-- für die Limousine mit dem Motor C20NE mit "GL-Ausstattung" und DM 46.155,-- für den Caravan mit dem Motor C30NE.

Opel Omega Caravan "Club"

Auf Basis der "GL"-Ausstattung konnte beim Caravan ausschließlich in Verbindung mit den Vierzylinder-Motoren ab Anfang 1989 das Sondermodell "Club" bestellt werden. Polsterbezüge des "Sportive", eine manuelle Niveauregelung, Colorverglasung, in Wagenfarbe lackierte Außenspiegel, die Bereifung 185/70 R 14, Dachreling und eine Laderaumabdeckung waren wesentliche Merkmale dieses Sondermodells.

Außer "Nordicblau" waren alle Lackierungen der Omega-Farbpalette lieferbar. Für einen Omega Caravan "Club" in Verbindung mit dem Motor C20NE waren DM 31.840,-- zu bezahlen. Zum Sonderpreis von DM 850,-- konnten zudem Leichtmetallfelgen im Format 6J x 15 und Reifen der Dimension 195/65 R 15 H hinzu geordert werden.

Das "Serie Sportive"-Ausstattungspaket wurde, wie die "Diamant"-Ausstattung, über das "Facelift" hinaus beibehalten. Im Gegensatz zu den Limousinen-Modellen bis Modelljahr 1991 gab es das "Sportive"-Paket nun nicht mehr zusätzlich zur üblichen "GL", "GLS" oder "CD"-Ausstattung, sondern wurde, wie beim Omega Caravan C30NE, nun als eigenständige Ausstattungsvariante angeboten.

Ab Modelljahr 1991 verschwand der Kühlergrill des Omega 3000, dafür waren das Check-Control-System, das Sperrdifferential auch bei der Limousine, die Zentralverriegelung, Drehzahlmesser, Lordosenstütze am Beifahrersitz, in die Hauptscheinwerfer integrierte Fernscheinwerfer, Nebelscheinwerfer und die Wärmeschutzverglasung serienmäßig.

Ab Modelljahr 1992 wurde die "CD"-Ausstattung aus dem Programm gestrichen, und durch die "CD-Diamant"-Ausstattung ersetzt. Dafür war das "Diamant"-Ausstattungspaket ab sofort für die "GL"-Variante nicht mehr lieferbar.

Für das Modelljahr 1993 wurde nochmals ein Sondermodell aufgelegt: basierend auf dem Omega in GL-Ausstattung wurde für einen Aufpreis von DM 1.891,-- die GLT-Ausstattung angeboten. Sie umfaßte Zentralverriegelung, Drehzahlmesser, Lordosenstütze auf der Beifahrerseite, Radio Blaupunkt SC 202, mechanisches Glas-Schiebedach, Velourspolster und Netztaschen an den Vordersitzrücken. Diese Extras hatten einen Wert von ca. DM 2.917,--. Zu erkennen war diese Ausstattungsvariante am GLT-Logo an beiden Vorderkotflügeln.

Im Frühjahr 1993 wurde das Sportmodell "Omega 3000" aus dem Lieferprogramm gestrichen. Der 24V-Motor wurde zwar weiterhin im Omega "Sportive" angeboten, die Teillederausstattung, die Spoiler und das Auspuff-Doppelendrohr entfielen jedoch. Statt dem C30SE-Motor wurde nun der C30SEJ-Motor eingebaut, der auch im Omega Caravan zum Einsatz kam und bedingt durch das geänderte Auspuffrohr ebenfalls nur mit 200 PS angegeben wurde, obwohl C30SE und C30SEJ technisch absolut identisch sind.

Bis Produktionsende wurden bei den Vierzylinder-Modellen mechanische Tachowellen verbaut. Diese erkennt man an dem "W", das unten am Tacho angebracht ist. Die Sechszylinder-Modelle hatten elektronische Tachos, deren Kenn-Nummer mit einem "K" beginnt.

Für sämtliche Vierzylinder-Varianten reichte die Tacho-Skala bis 220 km/h, der C26NE, C30LE und der C30NE hatten eine Tachoskala bis 260 km/h, der C30SE, der C30SEJ sowie der "Evolution 500" hatten eine Solche bis 280 km/h  und beim "Lotus Omega" wie auch den Irmscher-Omega mit dem Motor C40SE reichte die Skala bis 300 km/h.

Der Omega 3000

Im Februar 1987 kam der aus dem Opel Omega abgeleitete Omega 3000 zu den Händlern. Als Zielgruppe waren sportlich ambitionierte, gutverdienende Aufsteiger anvisiert, die zwar eine klassische, viertürige Limousine mit viel Platz wünschten, denen andererseits der Senator zu langweilig war. Der Cw-Wert von 0,30 war für eine Sportlimousine dieser Klasse ein ausgezeichneter Wert.

Der Omega 3000 entsprach in der Ausstattung in etwa dem Omega GLS, hatte jedoch zusätzlich noch ABS, ein um 25 mm tiefergelegtes Fahrwerk, Front- Seiten- und Heckspoiler, Nebelscheinwerfer, geschmiedete Alufelgen der Größe 7J x 15 in speziellem Design und Reifen der Dimension 195/65 R 15, Gasdruckstoßdämpfer, integrierte Fernscheinwerfer und Teilleder-Sportsitze. Handbremshebel und Schaltknauf waren mit Leder bezogen.

Alle Omega 3000 brachten außerdem ein Sperrdifferential sowie einen Ölkühler serienmäßig mit.

Lieferbar war der Omega 3000 zunächst mit den Motoren 30NE und C30LE, ab Frühjahr 1988 dann mit dem C30NE. Während der 30NE im Wesentlichen dem Motor 30E aus dem ehemaligen Senator A bzw. Monza A entsprach, der sich lediglich durch eine weiterentwickelte LE2-Jetronic unterschied, entsprach der neue C30LE dem C30NE aus den Vorgängermodellen, hatte jedoch die wesentlich modernere Bosch-Motronic ML 4.1. Ab Einführung des Motors C30NE im Omega A entfiel der Motor C30LE.

Die Abbildung zeigt den C30LE-Motor

Ab Oktober 1989 wurde zusätzlich der Omega 3000 24V mit dem C30SE angeboten, der zusätzlich zur normalen Serienausstattung einen Bordcomputer hatte. Ab Modelljahr 1989 wurde der Motor 30NE in Deutschland nicht mehr aktiv angeboten, wurde aber letztlich erst zum Modelljahr 1991 ganz aus dem Programm gestrichen.

Der Omega 3000 24V brachte ab Modelljahr 1992 über diese schon recht reichhaltige Ausstattung hinaus noch elektrische Fensterheber vorn/hinten, ein Glasdach und eine Lenkradhöhenverstellung mit. Hinzu kam die markante Sportauspuffanlage. In Österreich wurde der Omega 3000 24V übrigens serienmäßig auch noch mit einer Scheinwerfer-Wisch-Wasch-Anlage ausgerüstet.

Beim Serienstart war der Omega 3000 in vier Farben lieferbar.

Wie gut sich der Omega 3000 in der Praxis bewährte, beweist ein 100.000 km-Dauertest, den die Zeitschrift "sport auto" in der Ausgabe 08/89 veröffentlichte: außer Spesen nichts gewesen. Das Auto funktionierte einfach...

Einen der ersten Omega 3000 (C30LE) soll übrigens der Extrem-Bergsteiger Reinhold Messner gefahren haben.

 

Opel Omega Evolution 500

Nachdem sich Opel entschlossen hatte, an der DTM teilzunehmen, entstand in enger Zusammenarbeit zwischen der Vorausentwicklung von Opel und der Sportwagenschmiede Irmscher eine auf 500 Fahrzeuge limitierte Serie des Opel Omega Evolution 500, der in der Straßenversion einen von Irmscher weiterentwickelten 3-Liter-24V-Motor (C30XEI) mit 230 PS bei 6.700 U/min hatte. Der Öffentlichkeit wurde dieses Homologationsmodell erstmals während der Essener Motor Show vom 28.11.1990 - 09.12.1990 vom Opel-Sportchef Karl Mauer präsentiert und wurde für DM 89.400,-- über das Opel-Händlernetz angeboten.

Um den serienmäßigen C30SE auf eine noch höhere Leistung vorzubereiten, waren zahlreiche Detailarbeiten am Motor notwendig. Eine spezielle Kurbelwelle mit nur acht statt 12 Gegengewichten reduzierte die beweglichen Massen beträchtlich und sorgte für ein spontaneres Ansprechen des Motors auf die Gaspedalbewegungen. Diese Kurbelwelle war im Vergleich zu der des C30SE 6 kg leichter und war durch computergestützte Berechnungen so gestaltet, daß alle Kurbelwellenlager nahezu gleich belastet waren.

Ebenfalls auf höchste Drehzahlen wurden Kolben und Pleuel ausgelegt. Beide Bauteile sind geschmiedet und deshalb bei geringerem Gewicht besonders belastbar.  Im Vergleich zum C30SE waren die Pleuel um 10 mm verlängert, Kolben mit kürzerer Bauhöhe schafften eine um 29,1 mm reduzierte Kompressionshöhe. Die Verdichtung dieses Motors stieg von 10,0 : 1 auf 10,5 : 1. In der Rennausführung liegt sie mit 12,0 : 1 nochmals höher. Das Gewicht der Kolben konnte von 494 Gramm auf 352 Gramm reduziert werden, konisch gebohrte, verkürzte und  leichtere Kolbenbolzen (90 statt 116 Gramm) mit 21 mm Durchmesser ergänzten die Maßnahmen am Kurbeltrieb.

Geänderte Nockenwellen mit um 0,5 mm vergrößerten Ein- und Auslaßhüben sorgten für einen hohen Füllungsgrad der Zylinder. Das technische Entwicklungszentrum von Opel stimmte das Dual-Ram auf die gestiegenen Drehzahlen neu ab. So wurde der Einlaßquerschnitt des Luftfilters vergrößert, der Luftmengenmesser modifiziert und der Querschnitt der Ansaugrohre von 37 auf 39 mm vergrößert. Auch die Einlaßkanäle wurden nachbearbeitet und vergrößert und so auf hohe Gasgeschwindigkeiten vorbereitet. Die speziell abgestimmte Bosch-Motronic M 1.5 rundete die Maßnahmen zur Leistungssteigerung ab.

Der Omega Evolution 500 hatte das aus dem Omega 24V bekannte 5-Gang-Getriebe R28 mit serienmäßiger Übersetzung. Das serienmäßige Sperrdifferential mit 45% Sperrwirkung wurde ebenfalls mit serienmäßiger Übersetzung von 3,70 vom Omega 24V übernommen.

Um die speziellen, sehr aggressiven Renn-Treibstoffe zu verkraften, erhielt der Omega Evolution 500 auch in der Straßenversion ein alkoholresistentes Kraftstoff- und Gemischaufbereitungssystem, war aber grundsätzlich auf Super 95 ausgelegt.

Die Spitzengeschwindigkeit dieses 1.465 kg schweren Sondermodells betrug 249 km/h, die Beschleunigung von 0 - 100 km/h absolvierte der "Evo 500" in 7,5 Sekunden. Das maximale Drehmoment von 280 Nm stand bei 3.500 U/min an. Trotz dieser hohen Leistungswerte verbrauchte der "Evo 500" im Drittelmix nur 10,6 Liter/100 km. Bremsanlage und Fahrwerk entsprachen dem serienmäßigen Omega 24V.

Der Omega Evolution 500 hatte, wie der Lotus-Omega, runde Radläufe an den Hinterrädern und GFK-Kotflügel. Während verstellbare Spoilerlippen vorn den Rennfahrzeugen vorbehalten blieben, hatte auch das Straßenmodell einen Heckspoiler, der bei 90 km/h automatisch ausgefahren wurde, um einen höheren Anpreßdruck auf die Hinterräder zu erzeugen. Bei den Rennfahrzeugen wird dieser Effekt durch eine zusätzliche Abrißkante am Heckspoiler nochmals verstärkt. Die durch die Spoiler erhöhte Stirnfläche bedingten eine gegenüber der Serienlimousine erhöhten cW-Wert von 0,33.

Der Omega Evolution 500 wurde serienmäßig mit Leichtmetallfelgen im Format 7 1/2 x 16 ausgestattet und rollt auf Reifen der Dimension 225/50 ZR 16, auf Wunsch waren auch Felgen der Dimension 8 J x 18 mit einer Bereifung der Größe 235/40 ZR 18 erhältlich.

Auch das Interieur des Omega Evolution 500 wurde exklusiv gestaltet. Recaro-Sitze mit Polstern in Stoff-Lederkombination, spezielle Türverkleidungen, elektrische Fensterheber, Bordcomputer und ein Vierspeichen-Leder-Sportlenkrad mit Sensor-Huptasten gab es ebenso serienmäßig wie einen mit Leder bezogenen Schaltknauf. Individuelle Wünsche wie Klimaanlage, Schiebedach oder Audio-Anlage konnten gegen Aufpreis hinzu geordert werden.

Der Omega Evolution 500 war ausschließlich in Novaschwarz-Metallic lieferbar.

Leider war den Werks-DTM-Omega, die bis zu 380 PS bei 8.900 U/min leisteten, knapp 300 km/h schnell waren und in ca. 5 Sekunden von 0 - 100 km/h sprinteten, kein sonderlicher sportlicher Erfolg beschieden. Sie wurden 1993 vom Calibra 4x4 abgelöst.

Lotus Omega

Welches Potential im neuen Omega steckte, wollte Opel durch ein ganz besonderes Projekt unterstreichen: eine Super-Sportlimousine auf Basis des Omega 3000, der die Fahrleistungen etablierter und exklusiver Sport-Limousinen vom Schlag eines Alpina B10, eines Brabus W124 3.6-24 oder eines Audi V8 mit Leichtigkeit toppen konnte und sich in Sachen Fahrleistungen auch nicht hinter einem Porsche 911 Turbo verstecken mußte.

Nachdem GM die englische Sportwagenschmiede Lotus 1986 gekauft hatte, lag es nahe, das sportliche Know-how dieses Tochterunternehmens für die Entwicklung des Lotus-Omega zu nutzen.

Der Lotus-Omega war eine Gemeinschaftsentwicklung von Opel und Lotus. Allerdings war das Fahrzeug offiziell ein Lotus-Produkt, was die ersten drei Stellen der Fahrgestellnummer "SCC" belegen.

In Deutschland hatte Opel die Alleinvertriebsrechte für dieses Fahrzeug.

Im September 1988 fällte der Vorstand der Adam Opel AG die Konzeptentscheidung zur Entwicklung des Lotus Omega.

Nun ging es Schlag auf Schlag:

schon im Frühjahr 1989 wurde der vom bereits fertig entwickelten Motor C30SE abgeleitete Motor beim 59. Genfer Automobilsalon der Öffentlichkeit vorgestellt.

Ab Sommer 1989 fanden dann erste Fahrversuche mit Prototypen statt, ab Winter 1989 ging der Lotus Omega in die Dauererprobung.

Nachdem sich keine wesentlichen Mängel mehr zeigten, begann im Frühjahr 1990 die Pilotproduktion des Lotus Omega im Lotus-Werk in Hethel / England.

Ab September 1990 begann die Serienproduktion und im Winter 1990 / 1991 wurden die ersten Fahrzeuge an ihre neuen Besitzer übergeben.

Für die Produktion wurden Serien-Omega-3000-24V-Limousinen nach Hethel geliefert, die dort in aufwendiger Handarbeit zum Lotus Omega umgebaut wurden.

Nur zwei Exemplare konnten täglich gebaut werden, was die Exklusivität dieses Fahrzeugs unterstrich.

Planmäßig sollten vom Lotus Omega insgesamt 1.100 Exemplare gebaut werden. Etwa die Hälfte dieser Fahrzeuge wurde für den deutschen Markt reserviert.

Vertrieben wurde der Lotus Omega über die Opel-Vertragshändler, wobei Wartung und Reparatur ausschließlich speziell geschulte Lotus-Omega-Service-Betriebe übernehmen durften, die seitens Opel ebenso exklusiv zur Bestellung von Lotus-Omega-Teilen berechtigt waren. Auch benötigte Spezialwerkzeuge wurden ausschließlich an diese autorisierten Opel-Fachwerkstätten ausgeliefert.

1990 soll es lediglich 21 autorisierte Lotus-Omega-Fachwerkstätten gegeben haben, die allesamt in den alten Bundesländern ansässig waren.

Da die Innenraumgestaltung des Lotus Omega bei Vorstellung des Lotus Omega beim Genfer Automobilsalon noch nicht abgeschlossen war, wurde der Prototyp (und für erste Prospekt-Fotografien) mit schwarzen Scheiben gezeigt.

Zum Zeitpunkt der Serienfertigung stellte der DM 125.000,-- teure Lotus Omega die Spitze der Omega-Hierarchie dar. Bei der Vorstellung auf dem Genfer Automobilsalon war dagegen noch ein Preis von DM 112.000,-- angestrebt worden.

So stand der Lotus Omega auf dem Stand des Genfer Automobilsalons und stellte damals eine vielbeachtete Hauptattraktion dieser wichtigen Automobilmesse dar.

 In der Auto Zeitung vom 27.10.1989 tauchten erste Bilder eines Erprobungsfahrzeugs auf. Die Bilder sind offensichtlich in England aufgenommen worden.

Irritierend wirkt dabei die bei diesem Erprobungsfahrzeug doch sehr schmal erscheinende Hinterradbereifung.

Der Lotus Omega sollte übrigens noch im Jahr 2006 zu den 10 schnellsten Serienlimousinen der Welt gehören.

Die nachfolgenden Abbildungen zeigen den Lotus Omega im Prototypen-Stadium, was am deutlichsten an den vorderen Blinkergläsern erkennbar ist, die noch der Form der Opel Omega bis Modelljahr 1991 entsprechen.

Die nachfolgende linke Abbildung zeigt den Motor im Prototypen-Stadium mit angeflanschtem Getriebe, während die rechte Abbildung den C36GET im endgültigen Serienzustand zeigt:

Technisch basierte der Lotus Omega zwar auf dem Opel Omega 3000 24V, wurde jedoch tiefgreifend modifiziert.

Die nachfolgende Abbildung eines Prototypen zeigt den Lotus-Omega noch mit dreiteiligen Leichtmetallfelgen, die jedoch nicht den Weg in die Serie fanden.

Der Reihensechszylinder mit 3,6 Litern Hubraum, 24 Ventilen und zwei Turboladern sorgte für wahrhaft beeindruckende Leistungsdaten. Bei den Meßfahrten auf dem Lotus-Testgelände in Millbrook wurden bei einer Außentemperatur von +16°C und Windgeschwindigkeiten zwischen 3 und 6 km/h aus nördlicher Richtung mit dem (inklusive Fahrer und Beifahrer) 1.893 kg schweren Lotus Omega eine Beschleunigung von 0 - 100 in 5,4 Sekunden, 0 - 160 km/h in 11,3 Sekunden und im Sprint von 0 - 200 km/h in 17 Sekunden erreicht. Die Spitzengeschwindigkeit wurde auf der Hochgeschwindigkeits-Teststrecke in Nardo / Italien mit über 280 km/h ermittelt.

Die 377 PS bei 5.200 U/min und das maximale Drehmoment von 557 Nm bei 4.200 U/min des C36GET-Motors sollten auch 20 Jahre später von keinem Opel-Serienfahrzeug mehr erreicht werden.

Mit dem serienmäßigen 6-Gang-Getriebe und einem Reifenluftdruck von vorn 2,2 bar und hinten 2,4 bar wurden seitens Opel folgende Beschleunigungswerte (in Sekunden) ermittelt:

  3. Gang 4. Gang 5. Gang 6. Gang
40 - 80 km/h 4,4 -- -- --
50 - 90 km/h 3,9 5,6 9,7 --
60 - 100 km/h 3,6 5,0 8,7 --
80 - 120 km/h 3,5 4,5 7,2 --
110 - 150 km/h 3,9 4,7 6,9 16,5
120 - 160 km/h 4,3 4,8 7,1 15,9
130 - 170 km/h -- 5,0 7,4 15,5

Bereits bei 2.000 U/min stehen beeindruckende 400 Nm Drehmoment zur Verfügung, die beachtliche Kraftreserven bereits bei sehr niedrigen Drehzahlen ermöglichen. Seinerzeit war der Lotus Omega die drehmomentstärkste Serienlimousine der Welt.

Um diese enorme Leistung zu erzielen, war eine Vielzahl technischer Kunstgriffe erforderlich. Zusammengegossene Zylinderlaufbuchsen im Motorblock sorgten für eine hohe Motorsteifigkeit. Die Ölwanne ist zusätzlich mit der Kupplungsglocke verschraubt und schließt mit Hilfe einer eingelassenen Dichtung bündig mit dem Motorblock ab.

Der untere Teil der Zylinderlaufbahnen ist konisch gehont, um ein besseres Laufverhalten der Kolben zu gewährleisten. Die Unterseite der geschmiedeten Kolben wird durch Öleinspritzung gekühlt.

Lotus steuerte einen speziell entwickelten Zylinderkopf mit zwei obenliegenden Nockenwellen bei, der durch die hervorragende Brennraumgestaltung eine sehr gute Thermik bei gleichzeitig geringem Gewicht bietet. Der Hubraumzuwachs von 646 ccm im Vergleich zum C30SE wurde durch den Einbau einer geschmiedeten Kurbelwelle mit 12 Gegengewichten realisiert, die einen Hub von 85 mm aufweist. Wegen der Turbo-Aufladung kommt der Motor mit einem Verdichtungsverhältnis von 8,2 : 1 aus.

Ausgelegt ist der Lotus Omega für Super Plus-Kraftstoff (98 ROZ), kann aber auch problemlos mit Eurosuper (95 ROZ) betrieben werden. In Sachen Kraftstoff-Verbrauch stand der Lotus-Omega den leistungsmäßig ähnlichen Konkurrenzfabrikaten nicht nach: im Stadtverkehr betrug der Verbrauch 16,1 l/100 km, bei konstant 90 km/h 8,1 l/100 km und bei 120 km/h waren 10,3 l/100 km fällig.

Beim Lotus Omega kamen zwei Garret-T25-Turbolader zum Einsatz, die schon bei geringen Drehzahlen spontan reagieren und einen hohen Ladedruck aufbauen. Turbolader-Drehzahlen von maximal 150.000 U/min sorgen für einen Ladedruck von 0,7 Bar.

Jeweils drei Zylinder sind zu einem Einlaßsystem mit separater Drosselklappe zusammengefaßt. Der Ladedruck wird von zwei  Waste-Gate-Ventilen kontrolliert. Die Motorelektronik berücksichtigt auch den Ladedruck bei der Steuerung des Zündzeitpunktes.

Zwei Ladeluftkühler  (Lotus liquid cooled system) reduzieren Temperatur und Volumen der verdichteten Luft, wodurch Füllungsgrad und Leistung des Motors verbessert wurden.

Eine zusätzliche Reduzierung der Ladeluft-Temperatur wurde durch ein flüssiges Kühlmittel erreicht, welches durch einen zusätzlichen Kühler im Bug des Lotus Omega zirkuliert.

Ein verteilerloses Zündsystem kam ebenfalls zum Einsatz, welches mittels drei Zündspulen jeweils zwei Zündkerzen bedient. Die Zündspulen sind am Motor in einer kompakten Einheit zusammengefaßt. Durch diesen Kunstgriff steigt die Leistung des Zündsystems insbesondere bei hohen Drehzahlen.

Gesteuert wird die Zündanlage durch ein Motormanagement von Delco Electronics GM P4 MPFI, welches für die Zündbefehle Motordrehzahl, Ladedruck, Wassertemperatur, Ladelufttemperatur und Drosselklappenstellung berücksichtigt.

Zur Reinigung der Abgase wurden 2 Katalysatoren mit Metall-Monolith vorgesehen, die durch ihre geringere Wandstärke von etwa 0,05 mm im Vergleich zu 0,15 mm bei konventionellen Katalysatoren einen deutlich höheren Abgasdurchsatz ermöglichen. Durch den geringeren Abgasgegendruck konnte ein weiterer Leistungsgewinn realisiert werden. Einen weiteren Vorteil dieses Systems stellt der um etwa 20% geringere Platzbedarf dieser Katalysatorbauweise dar. Zudem hat diese Bauweise eine auf die Hälfte reduzierte spezifische Wärmekapazität, was eine im Vergleich zu konventionellen Katalysatoren deutlich schnellere Erreichung der Betriebstemperatur bedeutet.

Im Lotus Omega wurde ein ZF-6-Gang-Getriebe eingebaut, das sehr ähnlich mit dem in der Chevrolet Corvette ZR 1 war. Während die ersten fünf Gänge eng gestuft sind, wurde der sechste Gang relativ lang ausgelegt, um eine Reduzierung der Drehzahl bei hohen Geschwindigkeiten zu erreichen. Das hohe Drehmoment dieses Motors bedingte eine völlig neue 9,5-Zoll-Kupplung, bei der die Tellerfeder nicht - wie sonst üblich - gedrückt, sondern gezogen wird. Dadurch wurde ein deutlich höherer Anpreßdruck der Kupplung geschaffen und die Pedalkräfte für die Kupplungsbetätigung verringert. Trotz allem erfordert das Treten und Halten der Kupplung trainierte Beinmuskeln...

Zur Aufnahme des voluminösen 6-Gang-Schaltgetriebes mußte der Getriebetunnel abgeändert werden.

Die Hinterachse entsprach weitgehend der des Omega 24V, war aber durch eine um 15 mm abgesenkte Aufhängung des fünften Drehpunktes und verstärkte Achswellen speziell auf den Lotus Omega angepaßt. Die Änderung des Drehpunktes sollte ein Ausbrechen des Hecks bei schneller Fahrt verhindern. Zudem werden progressiv abgestimmte Spiralfedern, zusammen mit einem Drehstab-Stabilisator, Zweirohr-Stoßdämpfern und Niveauregelung kombiniert.

Außerdem kam ein von der australischen GM-Tochter Holden neu entwickeltes Differential zum Einsatz, welches allerdings dem brachialen Drehmoment dieses Motors trotzdem nicht immer allzu lange standhalten konnte.

Vorn sorgten um 8 mm verlängerte Querlenker für einen optimalen Sturz der Vorderräder.

Auch die Bremsanlage wurde der Leistung dieses Fahrzeugs entsprechend angepaßt. Grundsätzlich basiert die Bremsenkonstruktion auf der von Gruppe-C-Fahrzeugen, bei denen eine Bremssicherheit bis in Geschwindigkeitsbereiche jenseits von 370 km/h gefordert wird. Vorn kommen innenbelüftete Scheibenbremsen mit Vierkolben-Festsätteln zum Einsatz, hinten ebenfalls innenbelüftete Scheibenbremsen mit Zweikolben-Festsätteln. Die vorderen Bremsscheiben haben einen Durchmesser von 330 mm, die hinteren einen Durchmesser von 300 mm.

Der Lotus Omega hat serienmäßig exklusive, zweiteilige 17-Zoll Leichtmetallfelgen von Ronal.

Original bereift war der Lotus Omega mit Goodyear ZR40.

Die vorderen Felgen hatten das Format 8 1/2 J x 17 mit der Reifengröße 235/45 ZR 17, die hinteren Felgen das Format 9 1/2 J x 17 und 265/40 ZR 17.

Selbstverständlich war auch ein 4-Kanal-ABS von Bosch sowie eine ZF-Servotronic mit einer Lenkübersetzung von 14,5 : 1 serienmäßig vorhanden.

Der Wendekreisdurchmesser betrug 11,20 m.

Im Gegensatz zum Omega 3000 hat der Lotus Omega vergrößerte Bug- und Heckspoiler und auch Kotflügelverbreiterungen.

Zusätzliche Öffnungen in der Motorhaube tragen dem zusätzlichen Kühlluftbedarf der Turbolader Rechnung.

Der Frontspoiler weist zwei Kühllufteinlässe für die beiden Ölkühler auf. Ab einer Geschwindigkeit von 160 km/h wird der Heckflügel hydraulisch ausgefahren, um den Abtrieb zu erhöhen. Trotz der Spoiler und der Breitreifen wurde ein phantastischer cW-Wert von 0,307 realisiert. Der Auftriebsbeiwert betrug vorn 0,008 und hinten 0,000.

Der Lotus Omega brachte serienmäßig eine exklusive Vollausstattung mit.

Armaturenbrett und Sitze waren mit Conolly-Leder bezogen. Ebenso waren Türtafeln, Handbremshebel, Schaltknauf und Deckel der Komfort-Mittelkonsole sowie das Lenkrad lederbezogen.

Die Sportsitze hatten eine elektrische Verstellung mit Memory-Funktion und Sitzheizung.

Interessanterweise war für den Lotus Omega kein Bordcomputer lieferbar. Angeblich wäre die Anpassung angesichts der wenigen gebauten Exemplare zu teuer geworden.

Ein Digital-Armaturenbrett war für den Lotus Omega ebenfalls nicht lieferbar. Dafür gab es einen speziell angepaßten Tacho (Skala bis 300 km/h).

Alle Symbole und Schalter haben eine rote Beleuchtung erhalten.

Zum Preis von DM 7.000,-- konnte optional ein Autotelefon Siemens C3 mit Kartenleser im Handschuhfach und kombinierter Telefon-/Radio-Dachantenne bestellt werden.

Bei dem nachstehenden Foto handelt es sich übrigens um ein Pressefoto, welches die Adam Opel AG seinerzeit Motorjournalisten zur Verfügung stellte. Dem Kenner wird auffallen, daß die Bedientasten eines Bordcomputers vorhanden sind (dieser war für den Lotus Omega definitiv nicht lieferbar), auf dem Pressefoto sieht man auch, daß der Tacho nur bis 260 km/h reichte. Vermutlich wurde also ein Omega 3000 mit dem Interieur des Lotus Omega versehen, um vor Serienstart des Lotus Omega entsprechende Bilder lancieren zu können. Dem Kenner wird auffallen, daß auch das Interieur bis zum Serienstart noch deutlich verändert wurde.

Lieferbar war der Lotus Omega in den Farben Imperialgrün und Schwarz, wobei das Imperialgrün bzw. Empire Green (Mineraleffektlack) dem Lotus Omega exklusiv vorbehalten blieb.

Wie weiter oben bereits erwähnt, wurde der Lotus-Omega nicht über das Opel-Händlernetz ausgeliefert. Seine Käufer erhielten einige Tage vor Auslieferung des Fahrzeugs eine (imperialgrüne) Prospektmappe mit einer Einladung zur Übergabe des Lotus-Omega auf das Opel-Testgelände Dudenhofen sowie eine Anfahrtbeschreibung. Nach Zahlung des Kaufpreises erhielten die Käufer über ihren Opel-Händler die Fahrzeugpapiere und ggf. die Kfz-Kennzeichen, mit denen der Lotus-Omega abgeholt werden konnte.

In der Regel wurden zu jedem Übergabetermin 14 Käufer eingeladen. Pro Monat wurde von Opel ein Übergabetermin vorgesehen, der regelmäßig an einem Samstag stattfand.

Bevor die an die Kunden übergebenen Fahrzeuge auf den Rundkurs fuhren, wurde an jedem Innenspiegel eine Nummer angebracht.

Dies erleichterte die Kommunikation per Walky-Talky zwischen Instruktor und dem anzusprechenden Fahrzeugführer.

Der finanziell von Opel getragene Übergaberitus der Lotus-Omega sah damals wie folgt aus:

Zeit

Kunde

Werk
Freitag
  • Eintreffen der Käufer am späten Nachmittag in Gravenbruch, Hotel Kempinski
  
19.00 Uhr
  • Cocktail-Empfang durch Opel-Repräsentanten, anschließend festliches Diner
  
Samstag
ab 8.00 Uhr		  
  • letzter optischer Fahrzeug-Check
  • Aufstellung der Lotus-Omega zur Übergabe auf dem Skid-Pad
  • Vorbereitung des Buffet im Ausstellungsraum
  • Soundcheck der Beschallungsanlage
  • Check Videogerät
  • Check Walky-Talky
ab 10.00 Uhr
  • Fahrservice für die Gäste steht bereit
  • Fahrservice von der Pforte zum Skid-Pad durch die Instruktoren
bis 10.30 Uhr
  • Ankunft der Fahrzeugkäufer
  
bis 11.00 Uhr
  • Brunch im Ausstellungsraum
  
11.00 Uhr
  • Begrüßungsrede durch einen Opel-Repräsentanten
  
ab 11.00 Uhr  
  • Montage der Kfz-Kennzeichen
11.05 Uhr
  • Dia-Präsentation des Lotus-Omega im Konferenzraum durch den Opel-Repräsentanten
  
11.25 Uhr
  • Instruktor gibt allgemeine Hinweise zu Veranstaltungsablauf und Inhalt
  
11.30 Uhr
  • Übergabe der Fahrzeuge 1. Gruppe (7 Fahrzeuge)
  • Instruktoren fahren die Lotus-Omega vor. Schlüsselübergabe und Foto
  • Startzeichen per Walky-Talky
11.33 Uhr
  • Übergabe der Fahrzeuge 2. Gruppe (7 Fahrzeuge)
  • (alternativ): Lotus stehen mit Pelerinen abgedeckt auf dem Skid-Pad. Der Opel-Repräsentant übergibt die Schlüssel am Fahrzeug. Die Instruktoren enthüllen die Fahrzeuge.
11.35 Uhr
  • Fahrt in den Rundkurs
  
11.45 Uhr
  • Rückkehr zum Skid-Pad, Besichtigung des Wagens
  
12.00 Uhr
  • Start zur ersten Sektion "Dauerversuch"
  
12.30 Uhr
  • Rückkehr zum Skid-Pad und Kaffee-Pause
  
12.40 Uhr
  • Start zur zweiten Sektion "Bremsen und Slalom"
  
13.10 Uhr
  • Rückkehr zum Skid-Pad und Kaffee-Pause
  
13.20 Uhr
  • Start zur dritten Sektion "Rundkurs / Ride & Comfort"
  
13.50 Uhr
  • Rückkehr zum Skid-Pad
  
ab 13.50 Uhr
  • Kuchen-Buffet
  

Bei der Übergabe des neuen Lotus Omega erhielt jeder Käufer ein exklusives Lotus-Omega-Buch, in welchem die Fertigungsnummer seines Fahrzeugs eingestempelt ist und in dem auf 31 Seiten die wesentlichen technischen Merkmale des Lotus Omega vorgestellt werden.

Statt der ursprünglich geplanten 1.100 Lotus Omega sollen angeblich nur 907 Fahrzeuge tatsächlich gebaut worden sein. Es gibt sogar Gerüchte, daß Opel die letzten ca. 100 gebauten Lotus-Omega nicht verkaufen wollte (oder konnte), weil die mangelnde Standfestigkeit des Fahrzeugs offensichtlich war. Vielleicht hat Opel wegen des Risikos hoher Gewährleistungsaufwendungen und Imageschäden den weiteren Vertrieb des Lotus Omega eingestellt.

Aus gut informierter Quelle habe ich erfahren, daß tatsächlich eine ganze Reihe produzierter, letztlich aber doch nicht verkaufter Lotus Omega im Werk Rüsselsheim eingelagert worden sein sollen. Zumindest frühe Serienfahrzeuge des Lotus-Omega sollen gravierende, nicht dauerhaft abstellbare Mängel in Sachen Standfestigkeit aufgewiesen haben, wobei insbesondere das Kühlsystem sowie die Differentiale vor den Belastungen im forcierten Fahrbetrieb kapitulierten.

Einzelne Fahrzeuge sollen angeblich schon am Übergabe-Einweisungstag mit massiven Schäden kollabiert sein. Sollten diese Informationen stimmen, wäre es durchaus verständlich, wenn enttäuschte Käufer auf einer Rückabwicklung des Kaufvertrages bestanden hätten.

Es gibt Quellen, die behaupten, daß aus diesem Fahrzeugbestand bei Bedarf Ersatzteile entnommen worden sind, weil die Ersatzteilversorgung schon zu Produktionszeiten des Lotus-Omega wegen inakzeptabler Lieferzeiten prekär gewesen sein soll.

Die schwierige Ersatzteil-Situation könnte damit erklärt werden, daß erstens nur relativ wenige speziell geschulte und von Opel autorisierte Opel-Werkstätten überhaupt spezifische Lotus-Omega-Ersatzteile bestellen durften. Zweitens wurden bei vielen autorisierten Opel-Händlern nur wenige Lotus-Omega mit einer vergleichsweise schmalen Händlermarge verkauft, so daß sich eine Bevorratung der spezifischen Lotus-Omega-Teile weder für Opel noch für die Händler rechnete. Drittens waren die speziellen Lotus-Teile enorm teuer, was die meisten Händler davon abgehalten haben dürfte, Ersatzteilbestände aufzubauen.

Ob sich im Werk heute noch seit damals nicht verkaufte Lotus Omega befinden oder die Restbestände im Laufe der Zeit ausgeschlachtet und irgendwann einfach verschrottet wurden, entzieht sich bislang meiner Kenntnis.

Motorenpalette der Tuner:

Der Omega 3000 konnte über die Opel-Vetragshändler von Irmscher auf Sonderwunsch noch bis 1990 mit einem etwa 200 PS leistenden 3,6-Liter-CIH-Motor (C36NE / C36NEI) und ab 1990 mit einem 272 PS leistenden 4-Liter-24V-Motor (C40SE) bestellt werden.

Auf Wunsch wurde von Irmscher ab 1990 auch ein auf 3,2-Liter Hubraum erweiterter C26NE angeboten (C32NE), für den mir jedoch leider keine Motordaten vorliegen. Laut Informationen aus dem Hause Irmscher ist sehr wahrscheinlich nur ein C26NE mittels einer Kurbelwelle aus dem C36NE umgebaut worden und war im Omega eines damaligen Mitarbeiters verbaut.

Auch der Tuner Mantzel hat einen 4-Liter-24V im Angebot. Dieser wurde auf Wunsch sogar noch im Omega B verbaut. Während der Irmscher-Motor jedoch eine völlige Neukonstruktion darstellte, die in der Dauerhaltbarkeit dem C30SE in nichts nachstand, basierte der Mantzel-Motor auf dem C30SE, der entsprechend aufgebohrt wurde. Der Motor gilt und galt als thermisch sehr anfällig. Durchgebrannte Zylinderkopfdichtungen und Kolbenfresser traten, bedingt durch die zu kleinen Öl- und Wasserkanäle, relativ häufig auf.

Blick in den Motorraum eines Opel Omega A 2.4i

1990 wurde von Auto-Motor & Sport in Zusammenarbeit mit dem ADAC ein Crashtest durchgeführt, der die strukturellen Schwächen der Omega-Karosserie gnadenlos offenlegte. Die Fahrgastzelle entsprach in ihrer Steifigkeit nicht mehr dem Stand der Technik und kollabierte vollständig.

Ein Airbag, damals bereits in den meisten Modellen der oberen Mittelklasse serienmäßig oder zumindest gegen Aufpreis erhältlich, wurde erst mit der Einführung des Omega B 1994 realisiert.

Der Opel Omega als 6-Türer:

1988 baute die Firma Armbruster & Stageway aus Fort Smith in Arkansas auf Basis eines Opel Omega eine um zwei Türen verlängerte Version für ein israelisches Taxiunternehmen. Der Vertrieb der Produkte dieser Firma erfolgte über Earnhart & Johansen. Der lange Omega bot sich aber auch anderen VIP-Services und Taxi-Unternehmern an, so daß sich Opel entschloß, diesen Umbau ab Mitte 1989 als reguläres Sondermodell über ihr Vertriebsnetz anzubieten.

Der verlängerte Omega ist eine klassische Stretch-Limousine, die 8 Sitzplätze aufweist. Eine beeindruckende Außenlänge von 5,58 Metern bei einem Leergewicht von ca. 1550 bis 1.700 kg (je nach Motor und Ausstattung) war das Ergebnis dieses Umbaus. Das zulässige Gesamtgewicht betrug im Falle des C24NE bei einem Leergewicht von 1.550 kg stolze 2.250 kg!

Lieferbar war dieser Omega mit den Motoren C20NE, C24NE, 23YDT bzw. 23DTR und dem C30NE. Nach meinem Kenntnisstand wurden in Deutschland allerdings nur 6 Exemplare zugelassen. Wie viele Fahrzeuge für den Export gebaut und verkauft wurden, ist mir derzeit leider nicht bekannt. In Israel wurden verschiedenen Quellen zufolge etliche Fahrzeuge als Taxis gekauft. In Verbindung mit dem Motor C30NE kostete diese Limousine seinerzeit etwa DM 78.000,--.

Die Ausstattung entsprach weitgehend dem der normalen Produktpalette, wobei auch eine lange LS-Ausstattung möglich war und ein Sperrdifferential, Colorglas, Klimaanlage und Alufelgen im Format 6Jx15 mit Bereifung 205/65 R 15 serienmäßig vorhanden waren. Die mittlere Sitzbank konnte bei Nichtgebrauch nach vorn umgeklappt werden. Ein Schiebedach war beim Omega-Six-Door jedoch nicht erhältlich.

 

Optional konnten elektrische Fensterheber, eine separate, hintere Klimaanlage, eine nicht klappbare Mittelsitzbank, Kopfstützen für die mittlere Sitzbank sowie solenoid-bediente mittlere Türen ohne äußere Türgriffe geordert werden.

Lieferbar war der lange Omega in den Farben Casablancaweiß, Halitblau, Schwarz, Taxi-Beige, Baikalblau-metallic oder Schwarzmetallic.

Die zur Realisierung dieses Umbaus notwendigen Verstärkungen von Chassis und Fahrwerk wurde mit Komponenten für den Opel Omega Krankenwagen bzw. den Opel Senator bewerkstelligt.

Der Opel Omega ab Facelift

Nach den Werksferien 1990 wurde der Omega A hauptsächlich optisch retuschiert. Kotflügel und Blinker wurden geändert, die seitliche Zierleiste erhielt einen Chromstreifen, ebenso wie der Kühlergrill, der nun für alle Modellvariationen gleich war. Auch vordere und hintere Stoßstange erhielten, ähnlich dem Senator B, ein in Wagenfarbe lackiertes Mittelteil.

Auch der Innenraum wurde dezent geändert. Neben neuen Polsterbezugsstoffen wurden die Schalter geglättet und es gab ein neues Lenkraddesign.  Zudem wurde der Fahrzeughimmel nun aus höherwertigem Bezugsstoff gestaltet, die A-Säulen erhielten Stoffverkleidungen.

Der Opel Omega GL

Mit dem Facelift erhielt der Omega GL nun das ABS serienmäßig für den Motor C26NE. Die GLS-Ausstattungsvariante wurde nicht mehr angeboten, statt dessen gab es für den "GL" ab sofort ein "GL-Plus"-Paket mit Zentralverriegelung, Drehzahlmesser und Check-Control-System. Für die "GL"-Ausstattung waren die Motoren C20NE, 23YD, 23DTR und C26NE lieferbar. In Verbindung mit dem Motor C26NE war außerdem die Servotronic-Lenkung serienmäßig.

Der Opel Omega GLT

Auf Basis der "GL"-Ausstattung wurde zum Modelljahr 1993 ein neues Sondermodell angeboten. Der Omega "GLT" war mit denselben Motoren wie der Omega "GL" lieferbar (C20NE, 23YD, 23DTR und C26NE). Zur "GL"- Ausstattung hinzu kamen in Wagenfarbe lackierte Außenspiegel, , silberfarbene Einstiegsleisten, das Radio SC 202, Drehzahlmesser, Zentralverriegelung, manuelles Schiebe- / Hebedach, neue Velours-Polster, Lordosenstütze und Höhenverstellung  des Fahrersitzes, sowie Netztaschen an den Rückseiten der Vordersitze.

Der Opel Omega Caravan "Travel"

Diese Ausstattungsvariante war ab Modelljahr 1993 ausschließlich für den Caravan lieferbar und umfaßte zusätzlich zur "GLT"-Ausstattung noch Dachreling, Wärmeschutzverglasung und Laderaumabdeckung.

Der Opel Omega CD

Der Omega in CD-Ausstattung brachte nun weitere Extras gleich serienmäßig mit: ein elektrisches Glasdach war ebenso vorhanden wie beleuchtete Make-up-Spiegel und elektronische Fensterheber vorn. Hinzu kam das Radio SC 303 und Leichtmetallfelgen im Kreuzspeichen-Design. Ab Modelljahr 1992 wurde diese Ausstattungsversion nicht mehr angeboten.

Der Opel Omega CD "Diamant"

Die CD "Diamant"- Ausstattung stellte ab Modelljahr 1991 die Spitzenausstattung im Omega A dar. Wie bisher war das "Diamant"-Paket" aber auch in Verbindung mit der "GL"-Ausstattung lieferbar. Der "GLS-Diamant" entfiel ersatzlos.

Ab Modelljahr 1991 entfiel die Außenfarbe Schwarz-metallic und wurde durch Novaschwarz-metallic ersetzt.

Interessanterweise wird übrigens im Prospekt aus 09/90 der "Diamant" noch mit den bisherigen Kotflügeln und kleinen Blinkern abgebildet, obwohl der "Diamant" in der Serie ab Modelljahr 1991 selbstverständlich ebenso wie alle anderen Modelle die großen Blinker erhielt. Der "falsche" Prospekt dürfte aber einen Hinweis darauf liefern, daß die größeren Blinker erst kurz vor Serienanlauf des "Facelift" beschlossen wurden. Sehr wahrscheinlich deshalb, um die Modell-Evolution doch etwas deutlicher hervorzuheben.

Ab Modelljahr 1991 war die "Diamant"-Ausstattung mit den Motoren C20NE, C24NE, C26NE und 23DTR lieferbar. Beim Caravan Diamant CD war ab sofort eine automatische Niveauregelung im Serienumfang enthalten.

Ab Modelljahr 1992 entfiel der Motor C24NE - mangels Nachfrage - ersatzlos. Wurzelholz-Dekors im Innenraum werteten den Omega CD Diamant ab Modelljahr 1993 zusätzlich auf. Die "Diamant"-Ausstattung war ab diesem Zeitpunkt nicht mehr in Verbindung mit der "GL"-Ausstattung lieferbar.

Omega Sportive und Omega Caravan Club

Das Sportive-Paket gab es zusätzlich zur GL- oder CD-Ausstattung für die Limousine. Ab Modelljahr 1993 war diese Ausstattungsvariante nur noch mit den Motoren C20NE, 23DTR und C26NE in Verbindung mit der "GL"-Ausstattung lieferbar. Im Caravan benannte man denselben Ausstattungsumfang "Club".

In diesen Ausstattungspaketen waren Alu-Felgen der Dimension 7J x 15 ebenso wie Sportsitze, Nebelscheinwerfer, Check-Control, Drehzahlmesser, Wärmeschutzglas und integrierte Fernscheinwerfer enthalten. Darüber brachte diese Version serienmäßig ein Sperrdifferential mit. Die Außenspiegelgehäuse waren in Wagenfarbe lackiert.

Für den Innenraum gab es beim Sportive nur die Farbvariante Anthrazit. Lenkrad, Handbremshebel und Schalthebelsack waren aus Leder. Der Caravan Club hatte Polsterbezüge im Karo-Design.

Der Omega 24V

Der Omega Caravan 24V hatte serienmäßig ein Sperrdifferential, eine automatische Niveauregulierung, ein um 25 mm tiefer gelegtes Fahrwerk, Halogen-Zusatzfernscheinwerfer, Halogen-Nebelscheinwerfer, ein elektrisches Glasschiebedach, das Radio SC 303, elektrische Fensterheber vorn, Bordcomputer und Zentralverriegelung.

Nur der Caravan 24V und der Caravan CD Diamant konnten optional mit einer Lederausstattung geordert werden.

Ab Modelljahr 1993 entfiel der Omega 3000 24V, statt dessen gab es nun den Omega 24V als Limousine, die sich optisch kaum von den schwächeren Versionen des Omega unterschied. Durch die geänderte Auspuffanlage mit einflutigem Endtopf hatte der Omega 24V nun eine Leistung von 200 PS in Verbindung mit dem Motor C30SEJ, der ansonsten aber identisch mit dem C30SE war.

Eine Spitzengeschwindigkeit von 240 km/h, ein maximales Drehmoment von 265 Nm und eine Beschleunigung von 0 - 100 km/h in 7,6 Sekunden sorgten trotz des dezenteren Auftritts dafür, daß der Omega 24V seinerzeit zu den schnellsten Serienlimousinen Deutschlands gehörte. Wie der Senator 24V erhielt der Omega 24V die Multilink-Hinterachse mit zusätzlichen Verstrebungen.

Ein Automatikgetriebe war im Serienumfang ebenso enthalten, wie das Servotronic-Lenkgetriebe, Sperrdifferential, das Radio SC 804, elektrische Fensterheber vorn und hinten, Einlagen im Wurzelholz-Design in den Türverkleidungen sowie ein Wurzelholz-Dekor an der Mittelkonsole.

Neue Leichtmetallfelgen der Dimension 7J x 15 mit Reifen der Größe 205/65 ZR 15 waren dem Omega 24V exklusiv vorbehalten.

Omega "Business Class"

Im März 1993 legte Opel ein weiteres Sonderausstattungspaket für den Omega auf. Kombinierbar war das Paket "Business Class" mit allen Ausstattungen mit Ausnahme des Omega 24V. Es enthielt das D-Netz-Telefon Motorola International 1000, Getriebeautomatik, Klimaanlage und Verkleidungen an der Mittelkonsole sowie den Türtafeln im 24V-Edelholz-Look. Bei den Ausstattungen GL und GLT war darüber hinaus die Colorverglasung enthalten. Das Paket kostete seinerzeit DM 3.700,--.

Omega 6-Door Limousine

Auch nach dem Facelift wurde der Omega 6-Door weiterhin angeboten. Die Motorenpalette umfaßte nun den 23DTR, den C24NE und den C26NE, der serienmäßig auch ein Sperrdifferential mitbrachte. Für das Europa-Parlament in Straßburg wurde seinerzeit ein Einzelstück mit dem C30SEJ gebaut.

 

Im Modelljahr 1992 galt für den Omega-6-Door die folgende Preisliste:

Grundsätzlich war der Umbau jeder Ausstattungsvariante möglich und damit auch die Bestellung aller Extras der seinerzeitigen Aufpreisliste. Nur wenige Details waren generell nicht lieferbar: Anhängerzugvorrichtung, Sitzheizung hinten, Schiebe-/Hebedach, Niveauregelung.

Beschreibung Preis in DM
Grundmodell: Omega A Limousine in "LS"-Ausstattung 33.650,--
Aufpreis: Motor C24NE 1.575,--
Aufpreis: Motor 23DTR 2.975,--
Aufpreis: Motor C26NE 4.235,--
Außenfarben: Casablancaweiß, Kosmosblau, Hellelfenbein ohne Mehrpreis
Außenfarben: Spektralblau, Novaschwarz 810,--
Stoff: blau oder anthrazit (in Verbindung mit Taxi-Ausstattung Kunstleder) ohne Mehrpreis
Feinvelours blau oder grau 585,--
Obligatorische Sonderausstattung:
- hintere Fußraumheizung
- Außenspiegel Fahrer- und Beifahrerseite elektrisch verstellbar und beheizbar
- Check-Control-System (nur in Verbindung mit C26NE)
- Kopfstützen hinten
- zwei offene Kopfstützen für mittlere Sitzbank
- Zentralverriegelung
- Sperrdifferential (nur in Verbindung mit C26NE)
- Reifen 205/65 R 15 - 94V
- 4 Senator-Leichtmetallfelgen 7J x 15
- 66 Ah-Batterie (nicht für 23DTR und C26NE)
- 55 Ah-Batterie (nur für C26NE)
- Elektrische Fensterheber für mittlere Türen (nur in Verbindung mit eFH vorn)
- Mittlere Türen ohne äußere Türgriffe (Öffner von innen betätigt)
- Klimaanlage für hinteren Bereich (nur in Verbindung mit Klimaanlage vorn)
- Umbau Radstandsverlängerung mit verstärkter Vorder- und Hinterachse, verstärkter Bremsanlage, zwei mittlere Türen mit außenliegenden Türgriffen, mittlere Sitzbank (nach vorne gerichtet), Zentralverriegelung für mittlere Türen
85,--
287,--
355,--
280,--
360,--
674,--
830,--
340,--
1.165,--
106,--
64,--
2.470,--
620,--
1.100,--
45.680,--

 

 

Omega Bestattungsfahrzeug

Die Firma Pollmann baute auf Basis der verlängerten Bodengruppe des Omega Caravan mit einem Radstand von 3.130 mm Bestattungsfahrzeuge auf.

Der Aufbau bestand aus einem Leichtstahlgerippe, welches mit der Omega-Bodengruppe verschweißt wurde. Die Dachpartie bestand aus GFK, welches mit dem Gerippe verklebt bzw. vernietet wurde. In die Trennwand zwischen Fahrerraum und Sargraum war in Höhe der Sarg-Setzleiste eine Sicherheitsstrebe integriert, die im Falle eines Unfalls das Durchschlagen der Trennwand durch den Sarg bzw. die Särge verhindern sollte.

Serienmäßig wurde ein spezieller, besonders strapazierbarer Acryl-Außenlack verwendet, der gegen oftmalige Wagenwäschen besonders unempfindlich war.

Ein kleiner Blick in die Fertigungshalle der Firma Pollmann in Bremen:

Verschiedene Varianten waren hier je nach Kundenwunsch erhältlich. Motorisiert war das Pollmann-Bestattungsfahrzeug in der Basis mit dem Motor C20NE, der C24NE und der 23YDT (später 23DTR) waren optional möglich.

Optional konnten natürlich die meisten Extras, die für Serienfahrzeuge erhältlich waren, hinzubestellt werden. Besonders empfohlen wurde ein Automatikgetriebe.

Ein solcher Pollmann-Bestattungs-Omega in "LS"-Ausstattung mit dem Motor C20NE brachte es übrigens auf das beachtliche Leergewicht von 1.750 kg. Bei der maximal zulässigen Nutzlast von 450 kg konnte ein solcher Pollmann-Omega also bis zu 2.200 kg schwer sein.

Die oben abgebildete Variante umfaßte eine in Deutschland aus hygienischen Gründen für Bestattungsfahrzeuge vorgeschriebene hermetisch dichte Trennwand zwischen Fahrerkabine und Sargraum mit separater Sargraumentlüftung.

Optional waren Halbtüren erhältlich, so daß Ersatzrad sowie das Arbeitsmaterial des Bestatters leicht zugänglich sind. Wahlweise konnte der Sargraum für zwei Särge oder einen großen Sarg ausgelegt werden.

 

Der Sargraum konnte wahlweise für besonders hohe Särge oder mittels einem doppelten Boden auf zwei flachere Standard-Särge ausgelegt werden. Unter dem Sargboden war so noch Platz für zwei Ferno-Fahrtragen, mit der die doch teilweise sehr schweren Särge einfacher transportiert werden konnten als mit den üblichen Scheren-Rollwägen.

 

Preisliste der Pollmann-Bestattungsfahrzeuge vom 01.02.1988:

Ebenso entwickelte Pollmann weitere Bestattungsfahrzeuge für den britischen und irischen Markt, darunter auch ein fünftüriges Bestattungsfahrzeug. Die Sonderkarosserie wurde in Lizenz von der norwegischen Firma Nielsson aufgebaut und über die britische Firma Crowndeed vertrieben.

Ausstattung Preis in DM (ohne MwSt.)
Omega Caravan "LS", C20NE, 5-MT, Servolenkung, 205/65 R 15 T auf Senator-Alufelgen  6J x 15 31.900,--
Omega Caravan "LS", C20NE, 4-AT, Servolenkung, 205/65 R 15 T auf Senator-Alufelgen  6J x 15 34.044,74
Omega Caravan "LS", 23YDT, 5-MT, Servolenkung, 205/65 R 15 T auf Senator-Alufelgen  6J x 15 32.900,--
Omega Caravan "LS", 23YDT, 4-AT, Servolenkung, 205/65 R 15 T auf Senator-Alufelgen  6J x 15 35.044,74
Klimaanlage mit Drehstromlichtmaschine 65 A 2.894,74
Wisch-Wasch-Anlage für Scheinwerfer 584,21
Opel-Radio M 101 392,98
Opel-Radio SC 202 578,07
Opel-Radio SC 203 672,81
Opel-Radio SC 304 954,39
Opel-Radio SC 305 1.236,84
Elektrisch verstellbare und beheizbare Außenspiegel, Fahrer- und Beifahrerseite 233,33
Bordcomputer 478,95
Halogen-Fernscheinwerfer 263,16
ABS 2.236,84
Höhenverstellbare Lenksäule und abschließbares Handschuhfach 358,77
Handschuhfach, abschließbar 23,68
Antenne in Frontscheibe mit Verstärker 118,42
elektrische Fensterheber vorn 728,95
Halogen-Nebelscheinwerfer 307,89
Scheinwerfer-Leuchtweitenregulierung, elektrisch 118,42
Rückenlehne mit Lordosenstütze, Beifahrerseite 47,37
Komfort-Mittelkonsole 93,86
Beheizbarer Fahrersitz 243,86
Sitzhöhenverstellung Fahrersitz 129,86
Sperrdifferential 622,81
Geschwindigkeitsregler 596,49
66-Ah-Batterie 78,95
Pollmann-Basisaufbau 29.950,--
Mittelwandscheibe in der Trennwand, feststehend 290,--
Doppelter Boden im Sargraum für zwei Särge 1.900,--
Eingelassene Sargbefestigungsschienen, vorne fest und hinten verstellbar auf dem doppelten Boden 650,--
Schiebebühne ca. 720 / 760 mm i.L. breit, auf Wunsch drehbar lieferbar 1.770,--
2 seitliche Gardinentafeln Samt in Falten 1.095,--
2 seitliche Gardinentafeln Samt mit Sonnenmuster 1.980,--
1x Gardinen für die Heckklappe Samt auf Stangen 400,--
Dach und Klappe oberhalb mit Galina-Strukturlack schwarz 600,--
Kokosmatten im Fahrerraum 120,--
Sonderlackierung: Zweischicht-Metallic 1.280,--
Sonderlackierung: seitlich Metallic-Streifen 850,--
Sonderlackierung: seitlich Streifen in Uni-einfarbig 750,--
Beschriftung beider Seitentüren je nach Text 250,--
Beschriftung der Heckklappe je nach Text 180,--
seitlich 1/2 Fondtür mit Stauraum einbauen 1.920,--
TKD Unterbodenschutz und Hohlraumversiegelung mit 6-Jahres-Garantie gegen Durchrostung 950,--

Diese Ausführung des Bestattungsfahrzeugs entsprach der britischen bzw. irischen Tradition, bei der die Sargträger im Bestattungsfahrzeugs mitfuhren.

Von Pollmann wurde für den britischen Markt der Vauxhall "Eagle Quest Mk. II" aufgebaut, der über den britischen Vertriebspartner Longney angeboten wurde. Ebenfalls von Pollmann sollen die von Longney verkauften Bestattungsfahrzeuge stammen.

Der "Eagle Quest Mk II" hat eine klappbare zweite Sitzbank (ohne Sicherheitsgurte) hinter der Trennscheibe zum Fahrerraum. Die hinteren Seitenwände sind aus GFK gefertigt und mit der Karosserie vernietet, die Dachsäulen und Türrahmen zu Gunsten eines höheren Innenraumes verlängert.

Bedingt durch die Umbauten der Dachsäulen sind die Gurthöhenverstellungen vorn wie hinten entfallen.

Kaufpreise in DM (Stand Oktober 1986):

  1.8 S 1.8 i 2.0 i 2.3 D 2.3 TD
Omega GL 25.830,-- 26.862,-- 28.392,-- 27.240,-- 29.280,--
Omega GLS 27.580,-- 28.612,-- 30.142,-- 28.990,-- 31.030,--
Omega CD - - 33.000,-- - -
Omega Caravan LS 24.570,-- 25.602,-- 27.132,-- 25.980,-- 28.020,--
Omega Caravan GL 26.735,-- 27.767,-- 29.297,-- 28.145,-- 30.125,--
Omega Caravan GLS 29.400,-- 30.432,-- 31.962,-- 30.810,-- 32.850,--

Die Preise für den Motor C20NE und 20SE waren gleich.

Kaufpreise in DM (Stand November 1987):

  1.8 S 2.0i 2.3 D 2.3 TD
Omega GL 26.845,-- 29.511,-- 28.315,-- 30.430,--
Omega GLS 28.665,-- 31.331,-- 30.135,-- 32.250,--
Omega CD - 34.300,-- - -
Omega Caravan LS 25.535,-- 28.201,-- 27.005,-- 29.120,--
Omega Caravan GL 27.785,-- 30.451,-- 29.255,-- 31.370,--
Omega Caravan GLS 30.550,-- 33.216,-- 32.020,-- 34.135,--
Omega Caravan CD - 36.840,-- - -

 

Kaufpreise in DM (Stand August 1988):

  1.8S 2.0i 2.4i 3.0i 2.3 D 2.3 TD
Omega GL 26.845,-- 29.511,-- 30.361,-- - 28.315,-- 31.105,--
Omega GLS 28.665,-- 31.331,-- 32.181,-- - - 32.925,--
Omega CD - 34.300,-- 35.150,-- - - -
Omega Caravan LS 25.535,-- 28.201,-- 29.051,-- - 27.605,-- 31.095,--
Omega Caravan GL 27.785,-- 30.451,-- 31.301,-- - 29.855,-- 32.045,--
Omega Caravan GLS 30.550,-- 33.216,-- 34.066,-- - - 34.810,--
Omega Caravan CD - 36.840,-- 37.690,-- - - -
Omega Caravan 3.0i - - - 41.200,-- - -

 

Kaufpreise in DM (Stand Oktober 1989):

  2.0i 2.4i 3.0i 3.0i-24V 2.3 D 2.3 TD
Omega LS 29.320,-- 30.810,-- - - 29.420,-- 32.060,--
Omega GL 29.990,-- 31.480,-- - - 30.090,-- 32.730,--
Omega GLS 31.885,-- 33.375,-- - - - 34.625,--
Omega CD 34.980,-- 36.470,-- - - - 37.040,--
Omega 3000 - - 48.050,-- - - -
Omega 3000 24V - - - 58.100,-- - -
Omega Caravan LS 28.700,-- 31.185,-- - - 28.800,-- 32.435,--
Omega Caravan GL 30.975,-- 32.465,-- - - 31.075,-- 33.715,--
Omega Caravan Club 31.790,-- 33.280,-- - - 31.895,-- 34.530,--
Omega Caravan GLS 33.850,-- 35.340,-- - - - 36.590,--
Omega Caravan CD 37.620,-- 39.110,-- - - - 40.010,--
Omega Caravan 3.0i - - 42.800,-- - - -

 

Kaufpreise in DM (Stand Januar 1990):

  3000 3000 24V
Omega 3000 49.270,-- 54.270,--

 

 

 

Kaufpreise in DM (Stand August 1990):

  2.0i 2.4i 2.6i 3.0i-24V 2.3 D 2.3 TD
Omega GL 32.130,-- 33.660,-- 38.475,-- - 32.235,-- 35.020,--
Omega CD 37.295,-- 38.825,-- 41.410,-- - 31.340,-- 39.600,--
Omega Caravan LS 31.235,-- 32.765,-- - - 31.340,-- 34.125,--
Omega Caravan GL 33.530,-- 35.060,-- 40.020,-- - 33.635,-- 36.420,--
Omega Caravan CD 40.080,-- 41.610,-- 44.195,-- - - 42.385,--
Omega Caravan 24V - - - 56.400,-- - -

Kaufpreise in DM (Stand 25.03.1991):

  2.0i 2.4i 2.6i 3.0i-24V 2.3 D 2.3 TD
Omega GL 34.465,-- 36.040,-- 39.605,-- - 34.573,-- 37.440,--
Omega CD 38.395,-- 39.970,-- 42.630,-- - - 40.765,--
Omega Caravan 33.545,-- 35.120,-- - - 33.653,-- 36.520,--
Omega Caravan GL 35.900,-- 37.475,-- 41.190,-- - 36.008,-- 38.875,--
Omega Caravan Club 36.880,-- 38.455,-- 42.170,-- - 36.988,-- 39.855,--
Omega Caravan CD 41.260,-- 42.835,-- 45.495,-- - - 43.625,--
Omega Caravan 24V - - - 58.100,-- - -

 

Kaufpreise in DM (Stand August 1991):

  2.0i 2.6i 3.0i-24V 2.3 D 2.3 TD
Omega GL 34.465,-- 39.605,-- - 34.573,-- 37.440,--
Omega CD 38.925,-- 43.160,-- - - 41.295,--
Omega GL Diamant 36.815,-- 41.955,-- - - 39.790,--
Omega CD Diamant 41.275,-- 45.510,-- - - 43.645,--
Omega GL Sportive 38.495,-- 42.705,-- - - 41.470,--
Omega CD Sportive 42.025,-- 46.260,-- - - 44.395,--
Omega 3000 24V - - 58.100,-- - -
Omega Caravan 33.545,-- - - 33.653,-- 36.520,--
Omega Caravan GL 35.900,-- 41.190,-- - 36.008,-- 38.875,--
Omega Caravan GL Diamant 38.250,-- 43.540,-- - - 41.225,--
Omega Caravan CD Diamant 43.610,-- 47.845,-- - - 45.975,--
Omega Caravan GL Club 40.080,-- 44.290,-- - - 43.055,--
Omega Caravan CD Club 44.360,-- 48.595,-- - - 46.725,--
Omega Caravan 24V - - 58.950,-- - -

Der Omega Caravan CD Club war erst ab Oktober 1991 lieferbar.

 

Kaufpreise in DM (Stand August 1992):

  2.0i 2.6i 3.0i-24V 2.3 D 2.3 TD
Omega GL 35.890,-- 40.940,-- - 36.400,-- 39.480,--
Omega GLT 37.765,-- 42.685,-- - 38.275,-- 41.355,--
Omega Sportive 40.015,-- 44.665,-- - - 43.605,--
Omega CD Diamant 42.900,-- 47.550,-- - - 45.860,--
Omega 24V - - 57.325,-- - -

 

Kaufpreise in DM (Stand 11.01.1993):

  2.0i 2.6i 3.0i-24V 2.3 D 2.3 TD
Omega GL 37.360,-- 42.925,-- - 38.165,-- 41.395,--
Omega GLT 39.600,-- 44.760,-- - 40.135,-- 43.365,--
Omega Sportive 41.950,-- 46.825,-- - - 45.715,--
Omega CD Diamant 44.980,-- 49.855,-- - - 48.090,--
Omega 24V - - 60.100,-- - -
Omega Caravan 36.800,-- - - 37.355,-- 40.565,--
Omega Caravan GL 39.190,-- 44.485,-- - 39.725,-- 42.955,--
Omega Caravan Travel 39.200,-- 44.360,-- - 39.735,-- 42.965,--
Omega Caravan Club 43.680,-- 48.555,-- - - 47.445,--
Omega Caravan CD Diamant 47.525,-- 52.400,-- - - 50.635,--
Omega Caravan 24V - - 64.250,-- - -

 

Kaufpreise in DM (Stand Juni 1993):

  2.0i 2.6i 3.0i-24V 2.3 D 2.3 TD
Omega GL 37.360,-- 42.925,-- - 38.165,-- 41.395,--
Omega GLT 39.600,-- 44.760,-- - 40.135,-- 43.365,--
Omega Sportive 41.950,-- 46.825,-- - - 45.715,--
Omega CD Diamant 44.980,-- 49.855,-- - - 48.090,--
Omega 24V - - 60.100,-- - -
Omega Caravan 36.800,-- - - 37.335,-- 40.565,--
Omega Caravan GL 39.190,-- 44.485,-- - 39.725,-- 42.955,--
Omega Caravan Travel 39.200,-- 44.360,-- - 39.735,-- 42.965,--
Omega Caravan Club 43.680,-- 48.555,-- - - 47.445,--
Omega Caravan CD Diamant 47.525,-- 52.400,-- - - 50.635,--
Omega Caravan 24V - - 64.250,-- - -

 

Kaufpreise in DM (Stand September 1993):

  2.0i 2.6i 3.0i-24V 2.3 D 2.3 TD
Omega GLT 39.900,-- 45.060,-- - 40.435,-- 43.665,--
Omega CD Diamant 44.980,-- 49.855,-- - - 48.090,--
Omega 24V - - 60.100,-- - -

 

 

Motorendaten:

Motorbezeichnung 18NV E18NV**) 18SV E18NVR***) 18SEH C20NE C20NEF C20NEJ 20SE 23YD 23YDT 23DTR C24NE
Verkaufsbezeichnung 1.8 S 1.8 S 1.8 S 1.8 S 1.8 i 2.0 i 2.0 i 2.0 i 2.0 i 2.3 D 2.3 TD 2.3 TD Intercooler 2.4 i
Motorenart OHC OHC OHC OHC OHC OHC OHC OHC OHC OHC OHC OHC CIH
Zylinderzahl

4

 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Bohrung (mm) 84,4 84,4 84,4 84,4 84,4 86,0 86,0 86,0 86,0 92,0 92,0 92,0 95,0
Hub (mm) 79,5 79,5 79,5 79,5 79,5 86,0 86,0 86,0 86,0 85,0 85,0 85,0 85,0
effektiver Hubraum (ccm) 1796 1796 1796 1796 1796 1998 1998 1998 1998 2260 2260 2260 2410
Nutzleistung PS/KW 82 / 60 88 / 65 90 / 66 88 / 65 115 / 85 115 / 85 100 / 74 99 / 73 122 / 90 73 / 54 90 / 66 100 / 74 125 / 92
bei U/min 5400 5200 5200 5200 5600 5400 5200 5200 5400 4400 4200 4200 4800
Drehmoment in Nm 135 143 148 143 160 170 158 170 175 138 190 218 195
bei U/min 3000 3200 3400 3200 4600 2600 2600 2600 2600 2400 2200 2000 - 2200 2400-2600
Höchstdrehzahl 6400 6400 6400 6400 6400 6400 6400 6400 6400 4800 4600 4600 6000
Verdichtungsgrad 9,2 9,2 10,0 9,2 10,0 9,2 9,2 9,2 10,0 23,0 23,0 23,0 9,4
Höchstgeschwindigkeit MT Limousine 176 179 183 179 195 195 190 190 200 163 176 180 200
Höchstgeschwindigkeit AT Limousine 170 - 177 - 190 190 186 - 193 155 176 176 198
Höchstgeschwindigkeit MT Caravan 167 170 175 170 187 187 180 180 190 155 170 176 192
Höchstgeschwindigkeit AT Caravan 160 - 170 - 180 180 176 176 186 150 170 170 190
Ölverbrauch 0,075 0,075 0,075 0,075 0,075 0,075 0,075 0,075 0,075 0,15 0,15 0,15 0,15
Differentialübersetzung
Limousine MT		 3,70 3,70 3,70 3,70 3,70 3,70* 3,70 3,90 3,70 3,70 3,45 3,45 3,45
Differentialübersetzung
Limousine AT		 - - 3,90 - 3,90 3,70* 3,70 - 3,70 3,70 3,70 3,70 3,70
Differentialübersetzung
Caravan MT		 3,90 3,90 3,70 3,70 3,70 3,70* 3,70 3,70 3,70 3,70 3,45 3,45 3,45
Differentialübersetzung
Caravan AT		 - - 3,90 - 3,90 3,70* 3,70 3,70 3,70 3,70 3,70 3,70 3,70

*) ab Bj 1990: 3,90
**) ersetzt den 18NV ab 10/87 / baugleich mit S18NV für Schweden und Schweiz
***) ersetzt den E18NV ab 05/88

Motorbezeichnung C26NE C30LE 30NE C30NE C30SE C30SEJ C30XEI C36NE C40SE C36GET
Verkaufsbezeichnung 2.6 i 3.0 i 3.0 i 3.0 i 3.0i-24V 3.0i-24V Evo 500 3.6 i 4.0i-24V Lotus Omega
Motorenart CIH CIH CIH CIH DOHC DOHC DOHC CIH DOHC DOHC
Zylinderzahl 6

6

 6 6 6 6 6 6 6 6
Bohrung (mm)

88,8

 95,0 95,0 95,0 95,0 95,0 95,0 95,0 98,0 95,3
Hub (mm) 69,8 69,8 69,8 69,8 69,8 69,8 69,8 85,0 88,0 85,0
effektiver Hubraum (ccm) 2594 2969 2969 2969 2969 2969 2969 3590 3983 3637
Nutzleistung PS/KW 150 / 110 156 / 115 177 / 130 177 / 130 204 / 150 200 / 147 230 / 169 197 / 145 272 / 200 377 / 277
bei U/min 5600 5400 5800 5800 6000 6000 6700 5200. 5800 5200
Drehmoment in Nm 220 230 240 240 270 265 280 285 395 557
bei U/min 3600 3800-4400 4400 4200 3600 3600 3500 4200 3300 4200
Höchstdrehzahl 6250 6400 6300 6300 6600 6600 n.bek. n.bek. n.bek. n.bek.
Verdichtungsgrad 9,2 8,6 9,4 9,2 10,0 10,0 10,5 9,4 10,0 8,2
Höchstgeschwindigkeit MT Limousine 215 217 227 227 240 - 249 235 255 280
Höchstgeschwindigkeit AT Limousine 210 210 222 222 235 - - 230 252 -
Höchstgeschwindigkeit MT Caravan 208 - 220 220 - 230 - 228 249 -
Höchstgeschwindigkeit AT Caravan 203 - 214 214 - 225 - n.bek. 244 -
Ölverbrauch

0,15

 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15
Differentialübersetzung
Limousine MT		 3,70 3,45 3,70 3,70 3,70 - 3,70 3,70 3,70 3,45
Differentialübersetzung
Limousine AT		 3,70 3,70 3,70 3,70 3,70 - - 3,70 3,70 -
Differentialübersetzung
Caravan MT		 3,70 - 3,70 3,70 - 3,70 - 3,70 3,45 -
Differentialübersetzung
Caravan AT		 3,70 - 3,70 3,70 - 3,70 - 3,70 3,45 -

Liste der Serienausstattung und lieferbaren Sonderausstattung (Stand: 08/1990); Preise in DM:

Serienausstattung Omega Limousine Omega Caravan
 

GL

CD

LS

GL

CD

24V
Technik
Motor C20NE S S S S S -
Motor C30SEJ - - - - - S
5-Gang-Schaltgetriebe S S S S S S
Servolenkung S S S S S S
4 Scheibenbremsen, vorn innenbelüftet bei C20NE, C24NE, C26NE, C30SEJ S S S S S S
ABS * - S - - S S
automatische Niveauregelung - - - - S S
Zentralverriegelung * - S - - S S
Zweiton-Fanfare S S - S S S
Warnsummer für Fahrzeugbeleuchtung S S S S S S
Scheinwerfer-Leuchtweitenregelung S S S S S S
Beheizbare Waschdüsen für Frontscheibe S S - S S S
Innenausstattung
Stoff-Sitzpolster - - S - - -
Feinvelours-Sitzpolster S S - S S S
Ablagefächer an Vordertüren S S S S S S
Velours-Teppichboden S S S S S S
4-Speichen-Komfortlenkrad S S S S S -
4-Speichen-Lederlenkrad - - - - - S
Check-Control-System * - S - - S S
Bord-Computer (nicht für Diesel) - S - - S S
Drehzahlmesser * - S - - S S
abschließbares Handschuhfach S S S S S S
höheneinstellbare Sicherheitsgurte S S S S S S
Lederbezogener Handbremsgriff - - - - - S
Lederbezogener Schalthebel +Manschette - - - - - S
Fahrersitz-Höhenverstellung S S - S S S
Netztaschen an Vordersitzrücken - S - - S S
Silberfarbene, mattierte Einstiegsleisten - S - - S S
Lendenwirbelstütze Fahrerseite S S - S S S
Lendenwirbelstütze Beifahrerseite - S - - S S
Mehrfach geteilte, umklappbare Rücksitzlehne mit Durchlademöglichkeit S S - - - -
Symetrisch geteilte Rücksitzlehne, umklappbar - - S S S S
Fußraumheizung im Fond S S - S S S
Beleuchtung für Motorraum, Koffer- / Laderaum S S S S S S
Innenbeleuchtung mit zwei einstellbaren Leseleuchten S S - S S S
Ausschaltverzögerung für Innenbeleuchtung - S - - S S
Beleuchteter Make-up-Spiegel in Fahrer- und Beifahrersonnenblende - S - - S S
Stereo-Radio SC 303 und Scheibenantenne - S - - - -
Stereo-Radio SC 303 und Kurzstab-Dachantenne - - - - S S
Abdeckung für Verbandkasten und Warndreieck S S S S S S
Sicherheitsnetz für Laderaum - - - - S S
Laderaumabdeckung, faltbar - - - S S S
Rahmen-Kopfstützen hinten, einstellbar - S - - S S
Außenausstattung
Außenspiegel Fahrer- / Beifahrerseite inneneinstellbar - - S - - -
Außenspiegel Fahrer- / Beifahrerseite elektrisch einstell- und beheizbar S S - S S S
Außenspiegel, Zierleisten um Seitenfenster und Kühlergrill (mit Chromleiste) in Wagenfarbe - - - - - S
Seitliche Schwellerverkleidung - S - - S S
Schutz- / Zierblende an Heckklappe unten - - - S S S
Dachreling - - - S S S
Zwei Rückfahrleuchten und Nebelschlußleuchte S S S S S S
Wärmedämmende, grüngetönte Rundumverglasung - S - - S S
Bereifung 195/65 R 15 V auf Stahlrädern 6Jx15 mit Abdeckung S S S S S -
Bereifung 205/65 R 15 V auf Alurädern 7Jx15 - - - - - S
Fahrzeugschlüssel mit integrierter Leuchte S S S S S S
Sonderausstattungen
Opel-Radio SC 202 795,-- - 795,-- - -
Opel-Radio SC 303 925,-- S 925,-- S S
Opel-Radio SC 804 1.435,-- 510,-- 1.435,-- 510,--
Cassettenbox (nur mit Komfort-Konsole, nicht mit 4-Gang-Automatik 54,--
Autotelefon Siemens Typ C2 (C-Netz) mit Dachantenne 6.909,--
ABS 1.900,-- S 1.900,-- S S
Klimaanlage einschließlich Wärmeschutz-Rundumverglasung ( C20NE, C24NE, C26NE) 2.850,-- 2.750,-- 2.850,-- 2.750,--  
Klimaanlage einschließlich Wärmeschutz-Rundumverglasung (23DTR) nicht: 23D 3.195,-- 2.750,-- - 3.195,-- 2.750,-- -
Klimaanlage einschließlich Wärmeschutz-Rundumverglasung (C30SEJ) - - - - - 2.750,--
Sperrdifferential (45% Sperrwert) 806,-- S
Anhängerzugvorrichtung, abnehmbar, 75 kg Stützlast 1.125,--
Niveauregelung (manuell) * 196,-- - -
Niveauregelung ( automatisch) 1.455,-- S S
Bordcomputer (nicht für 23D und 23 DTR) 584,-- S - 584,-- S S
Drehzahlmesser * 190,-- S 190,-- S S
Tempomat (nicht für 23D und 23 DTR) 756,-- - 756,--
Höhenverstellbare Lenksäule 280,-- - 280,--
Fahrersitz-Höhenverstellung mit Lendenwirbelstütze S S 228,-- S S S
Vierspeichen-Lederlenkrad 194,-- - 194,-- S
Komfortkonsole 121,-- S
Symetrisch geteilte Rückbanklehne, umklappbar - - 313,-- S S S
Zentrale Türverriegelung * 655,-- S 655,-- S S
Ultraschall-Diebstahlwarnanlage einschließlich Zentralverriegelung 890,-- 450,-- - - - -
Ultraschall-Diebstahlwarnanlage einschließlich Zentralverriegelung (nur C26NE) 450,-- - - - -
elektrische Fensterheber 4-fach 1.150,--  
elektrische Fensterheber 4-fach (nur C30SEJ) - - - - - 555,--
elektrische Fensterheber vorn 595,-- - 595,-- S
Sitzheizung vorn 631,-- - 631,--
Sitzheizung hinten (nur in Verb. mit Sitzheizung vorn) 488,-- - 488,--
Lederausstattung anthrazit oder platingrau 3.485,-- 3.115,-- - - - -
Kopfstützen hinten 272,-- S 272,-- S S
Ausziehbarer Sonnenschutz für Heckscheibe 188,-- - - - -
Sicherheitsnetz für Laderaum - - 312,-- S S
Laderaumabdeckung, faltbar - - 474,-- S S S
Wisch-/Waschanlage für Scheinwerfer 727,-- - 727,--
Integrierte Halogen-Zusatzfernscheinwerfer 340,-- S
Halogen-Nebelscheinwerfer 362,-- S
Zweischicht-Metallic-Lackierung oder Mineraleffektlackierung 788,-- S
Brillant-Lackierung 173,-- -
Leichtmetallräder 7Jx15 im Kreuzspeichen-Tiefbett-Design 1.135,-- S
Außenspiegel Fahrer-/Beifahrerseite elektrisch + beheizt mit Fußraumheizung hinten S S 362,-- S S S
Dachreling - - 461,-- S S S
Wärmedämmende, getönte Rundumverglasung 448,-- S 448,-- S S
Schiebe-/Hebedach, transparent, elektrisch betätigt 1.270,-- - 1.270,--
Schiebe-/Hebedach, transparent, manuell betätigt 1.005,--
Elektro-Komfort-Paket: el. Schiebe-/Hebedach, el. Fensterheber vorn 1.490,-- -
Elektro-Komfort-Paket: el. Schiebe-/Hebedach, el. Fensterheber vorn + hinten 2.045,-- 1.490,--
GL-Plus-Paket: Check-Control-System, Zentralverriegelung, Drehzahlmesser (bei Caravan mit manueller Niveauregelung ( C20NE, C24NE, 23D, 23DTR) 905,-- - - 1.050,-- - -
GL-Plus-Paket: Check-Control-System, Zentralverriegelung, Drehzahlmesser (bei Caravan mit manueller Niveauregelung ( C26NE) S - - S - -

Preisliste Omega Evo 500 (Stand: 13.03.1992)

Ausstattung Preis in DM
3.0i-24V-Motor, 230 PS mit geregeltem Katalysator 91.380,--
Radio Blaupunkt SC 202 852,--
Radio Grundig SC 303 1.065,--
Radio Philipps SC 804 1.538,--
Radio Blaupunkt CD 300 1.320,--
Cassettenbox (nur in Verbindung mit Komfort-Konsole) 58,--
Autotelefon C-Netz mit integrierter Freisprecheinrichtung Bosch C7/1 5.500,--
Autotelefon C-Netz mit integrierter Freisprecheinrichtung Siemens C3 5.500,--
Diebstahlwarnanlage 475,--
Geschwindigkeitsregler 810,--
Klimaanlage 2.695,--
Lackierung in Zweischicht-Metallic oder Mineraleffekt 840,--
höhenverstellbare Lenksäule 299,--
Schiebe- / Hebedach transparent, elektrisch betätigt 1.355,--
Schiebe- / Hebedach manuell betätigt 1.075,--
Sonnenschutz ausziehbar für Heckscheibe 202,--

Kaufberatung (Stand 01/2015):

Die Omega-Modelle mit 1,8-Liter-Motoren spielen auf dem deutschen Gebrauchtwagenmarkt keine Rolle mehr, da sie, wenn überhaupt, nur mit einem ungeregelten Kat ausgerüstet worden sind. Sie sind mit dem ca. 1.250 kg schweren Fahrzeug auch etwas überfordert. Allerdings sind die so motorisierten Omega in den Ländern der GUS-Staaten selbst heute noch in nennenswerter Anzahl anzutreffen.

Häufigste Motorisierung im Omega ist der Motor C20NE, der akzeptable Fahrleistungen bei relativ geringem Verbrauch bietet. Wer mehr als 10 Liter/100 km verbrauchen möchte, muß sich schon eines ziemlich sportiven Fahrstils befleißigen. Verhaltene Langstreckenfahrer kommen durchaus mit weniger als 8 Litern/100 km aus, ohne rollende "Verkehrsberuhigungen" zu sein. Zu allem kommt, daß diese Motoren - einigermaßen vernünftige Pflege und einen nicht allzu brutalen Fahrstil vorausgesetzt - locker Laufleistungen jenseits von 400.000 km erreichen. Ein weiterer Vorteil ist, daß dieser Motor auch bei vielen anderen Opel-Modellen zum Einsatz kam (Kadett E GSi, Ascona C, Vectra A, Calibra, Astra F, Frontera A), so daß die Ersatzteilversorgung weitgehend unproblematisch und benötigte Teile im allgemeinen preiswert sind. Die meisten Fahrzeuge mit dieser Motorisierung dürften mit einem Euro 2-Nachrüstsatz ausgerüstet sein. Fahrzeuge ohne diesen Nachrüstsatz verursachen eine spürbar höhere Belastung der Kfz-Steuer.

Die mit dem C20NE weitgehend identischen, aber gedrosselten Motoren C20NEF und C20NEJ sind fast ausschließlich in ehemaligen Behördenwagen zu finden, der 20SE ohne Kat ist schon aufgrund der hohen Kfz-Steuerbelastung und der Fahrverbote in Umweltzonen weitgehend vom deutschen Markt verschwunden.

Die 1988 nachgeschobene, allerdings mangels Nachfrage nur in kleinen Stückzahlen gebaute Motorisierung C24NE ist inzwischen selten. Viele Omega 2.4i dienten als Motorspender für Tuningmaßnahmen an anderen, sportiveren Opel-Modellen. Der Motor war auf ein hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen ausgelegt und war auch nur bei Ausnutzung dieses Vorteils relativ sparsam (etwa 1 Liter/100 km Mehrverbrauch gegenüber C20NE). Bei Anhängerbetrieb oder in Verbindung mit Automatikgetriebe ist diese Motorisierung empfehlenswerter als der C20NE. Hohe Drehzahlen müssen allerdings mit hohem Verbrauch bezahlt werden. Als Manko hat sich - wie seinerzeit schon beim Motor 22E im Rekord - die unterdimensionierte Steuerkette erwiesen, die spätestens bei 150 Tkm gewechselt werden sollte. Zudem neigt dieser Motor durch die relativ flachen Kolben zu Kolbenkippern.

Der C26NE bietet vor allem in Verbindung mit Schaltgetriebe gute Fahrleistungen und verbraucht bei moderater Fahrweise im Langstreckeneinsatz selten mehr als 9 Liter/100 km. Kurzstreckenverkehr quittiert der Motor aber vor allem im Winter mit Verbrauchswerten um 13 Liter/100 km. Die Praxis zeigt, daß dieser Motor verschleppte Ölwechsel, minderwertiges Motorenöl und rabiate Fahrweise übel nimmt. Eingelaufene Nockenwellen durch defekte Hydrostößel und Kolbenfresser sind bei Motoren mit einer Laufleistung von mehr als 250.000 km keine Seltenheit. Klappernder Ventiltrieb und deutliche Schwarzschlammspuren (Öleinfüllöffnung) sind ein Indiz für mangelhafte Wartung.

Die Dieselmotoren sind allesamt hoffnungslos veraltet und haben eine zähe Leistungscharakteristik bei vergleichsweise hohem Verbrauch. Sie sind in Deutschland praktisch vollkommen vom Markt verschwunden. Vom Kauf ist schon wegen der hohen Steuerbelastung und der durch mangelnde Nachrüstmöglichkeit auf bessere Schadstoffeinstufung gegebenen Fahrverbote in Umweltzonen abzuraten. Zudem galten die Motoren als anfällig.

Der Motor C30LE, der nur im Omega 3000 bis Frühjahr 1988 verbaut wurde, bietet ähnliche Fahrleistungen wie der Motor C26NE, braucht allerdings bei vergleichbaren Einsatzbedingungen deutlich mehr Kraftstoff. Nachdem in Deutschland der Verkauf von Normalbenzin eingestellt wurde, ist der Vorteil hinfällig, das seinerzeit günstigere Normalbenzin tanken zu können. Zudem gibt es keine legale Nachrüstmöglichkeit auf die Euro-2-Norm, was eine sehr hohe Steuerbelastung zur Folge hat. Aus heutiger Sicht ist diese Motorisierung nicht empfehlenswert. Allerdings kann ein substanziell guter Omega 3000 mit dem C30LE mit vergleichsweise geringem Aufwand auf den Motor C30NE umgerüstet werden, was unter dieser Voraussetzung auch den Kauf eines Fahrzeugs mit dieser Motorisierung interessant machen kann.

Der Motor 30NE ist mit dem Motor 30E des Vorgängermodells bis auf geringfügige Änderungen der Einspritztechnik weitgehend identisch, allerdings mangels Abgasreinigung seit langem nahezu komplett vom Markt verschwunden. Die Umrüstung eines so motorisierten Fahrzeugs auf C30NE lohnt eigentlich nur bei sehr gut erhaltenen Fahrzeugen, zumal die Ersatzteilversorgung vor allem mit Teilen der Einspritzanlage heute nicht mehr als gut zu bezeichnen ist.

Der Motor C30NE wurde im Omega 3000 ab Frühjahr 1988 und im Omega Caravan 3.0i verbaut und darf als eine der empfehlenswertesten Motorisierungen gelten. Die Fahrleistungen sind auch heute noch sehr souverän bei einem der Leistung angemessenen Verbrauch, der sich je nach Fahrstil zwischen 10 und 18 Liter/100 km bewegt. Lange Vollgasetappen können den Verbrauch aber durchaus auf Verbrauchswerte jenseits von 20 Liter/100 km treiben. Bei verhalten gefahrenen Langstecken sind auch Verbrauchswerte von weniger als 10 Liter/100 km realisierbar. Selbst bei nicht optimaler Wartung und forcierter Fahrweise ist der Motor selbst bei hohen Laufleistungen fast unverwüstlich. Selten wird von gebrochenen Kipphebeln oder gebrochenen Ventilfedern berichtet.

Die Motoren C30SE und C30SEJ bieten sehr gute Fahrleistungen bei - in Anbetracht der Fahrleistungen - günstigem Verbrauch. Je nach Fahrstil und Einsatzbedingungen sind Verbrauchswerte zwischen 9 und 14 Liter/100 km üblich. Bei sehr sportiver Fahrweise sind aber auch bei diesem Motor Verbrauchswerte jenseits von 20 Liter/100 km möglich.

Nachteilig bei dieser Motorisierung ist die inzwischen äußerst problematische Ersatzteilversorgung und die Tatsache, daß die Steuerkette als unterdimensioniert gilt und zum Reißen neigt, was schwere Schäden an Ventiltrieb und teilweise Zylinderkopf verursacht. Die Zylinderkopfdichtung muß erfahrungsgemäß alle sechs Jahre oder alle 120 Tkm ersetzt werden, da es auf der Seite des Auslaßkrümmers zu mehr oder weniger starkem Ölaustritt kommt. Spannschiene und Führungsschiene der Steuerkette sind aus Verschleißgründen bei diesen Motorrevisionen in aller Regel ebenfalls auszutauschen. Der Motor ist insbesondere für leistungsorientierte Omega-Liebhaber sehr empfehlenswert, wobei bedacht werden sollte, daß notwendig werdende Instandsetzungen sehr kostenintensiv sind.

Besonders ist zu bemerken, daß die für den Motor C30SE vorgeschriebene Sommerbereifung 205/65 R 15 W inzwischen nicht mehr produziert wird und selbst Restbestände dieser Bereifung (Stand: 08/2011) mittlerweile weitgehend vergriffen sind. Reifen der Dimension 205/65 R 15 V, die für die kleineren Motoren zulässig sind, führen bei dieser Motorisierung zum Erlöschen der ABE des Fahrzeugs, so daß legalerweise nur mit Winterbereifung gefahren werden dürfte. Es bleibt zu hoffen, daß die Nachfrage nach Sommerreifen der Geschwindigkeitskategorie "W" hoch genug ist, daß sich wenigstens ein Reifenhersteller findet, der künftig zumindest kleinere Serien dieser Reifen anbieten wird.

Der Motor C30XEI wurde nur im Omega Evo 500 verbaut. Das zum C30SE gesagte gilt auch für diesen Motor. Allerdings reagiert dieser Motor noch deutlich empfindlicher auf nachlässige Pflege, brutalen Fahrstil und Verwendung minderwertiger Motoröle. Klappergeräusche aus dem Kurbeltrieb (Kolbenkipper) auch bei betriebswarmem Motor und hoher Ölverbrauch sind sichere Anzeichen für einen bereits stark verschlissenen Motor, dessen kompetente Instandsetzung Investitionen im oberen vierstelligen Bereich erwarten läßt.

Der C36GET aus dem Lotus Omega erreicht überragende Fahrwerte, allerdings wurde bei diesem Motor besonders deutlich, daß mit dessen Leistung die Grenzen dieser Motorkonstruktion mindestens erreicht, eher aber überschritten wurde. Vor allem bei scharfer Fahrweise treten thermische Probleme auf, die bis zum Motorschaden führen können. Die Ersatzteilversorgung ist sehr schwierig und was noch beschafft werden kann, ist üblicherweise exorbitant teuer. Die Restaurierung heruntergekommener Lotus Omega ist in aller Regel wesentlich teurer, als der Kauf eines gepflegten Fahrzeugs.

Natürlich boten verschiedene Tuner weitere Motoren an. Von Irmscher waren bis 1990 3,6-Liter-Motoren erhältlich, die auf den Motoren 30NE, C30LE oder C30NE basierten. Diese Motoren boten vor allem viel Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen, allerdings waren auch hier die Steuerkette und thermische Probleme Hauptschwachpunkte. Obendrein galten diese Motoren als Säufer. Durchschnittliche Verbrauchswerte zwischen 15 und 19 Liter/100 km sollen selbst bei verhaltener Fahrweise üblich sein. Verschlissene Motoren neigen zu extremem Ölverbrauch.

Der Irmscher-Motor C40SE gilt als mindestens so standfest wie der C30SE, wobei die grundsätzlichen Schwachpunkte des C30SE auch bei diesem Motor Gültigkeit haben. Fahrleistungen und Durchzug sind beeindruckend. Allerdings ist auch für diesen Motor die Ersatzteilbeschaffung schwierig und teuer. Zudem scheint es wohl der Tatsache zu entsprechen, daß die originalen Getriebe dem hohen Drehmoment dieses Motors vor allem bei forcierter Fahrweise nur kurzzeitig standhalten. Seinerzeit bot Irmscher gegen Aufpreis das Getrag-Getriebe 280 aus dem BMW E34 M5 an, das mit der Leistung des C40SE wohl besser harmonierte.

Die Motoren von Mantzel oder Steinmetz gelten in der Szene als weniger robust im Vergleich zu den Irmscher-Motoren, zudem ist die Versorgung mit spezifischen Ersatzteilen teilweise extrem schwierig.

Die Schaltgetriebe im Omega fielen in den ersten Baujahren durch teilweise schlechte Schaltbarkeit und Geräusche auf. Ansonsten sind die Schaltgetriebe R25 und R28 unabhängig von der Laufleistung sehr zuverlässig und geben kaum Anlaß zu Beanstandungen.

Bei den Automatikgetrieben ist die Haltbarkeit sehr stark abhängig von der in der Vergangenheit investierten Pflege. Das Getriebeöl sollte mindestens alle 30.000 km samt Ölsieb gewechselt worden sein. Zudem reagieren die Getriebe empfindlich auf einen brutalen Fahrstil. Das Getriebeöl sollte allenfalls hellbraun sein und keinesfalls brenzlig riechen. Harte Schaltrucke vor allem beim kick-down sind bei den Automatikgetrieben absolut nicht normal und weisen auf einen fortgeschrittenen Getriebeverschleiß hin. Getriebereparaturen sind sehr teuer!

Wer den Kauf eines der "Sportler" im Hinblick auf einen Erhalt als Youngtimer ins Auge faßt, sollte einem Fahrzeug den Vorzug geben, das einigermaßen Original geblieben ist bzw. bei dem sich ein weitgehender Originalzustand mit überschaubarem Aufwand wiederherstellen läßt.

Der C30SE reagiert wesentlich sensibler als der C30NE auf einen rabiaten Fahrstil. Insbesondere ständige Lastwechsel und häufiges Fahren im oberen Drehzahlbereich lassen die Steuerkette zügig bis hin zum Reißen verschleißen, was in aller Regel den wirtschaftlichen Exitus des Motors darstellt.

Bei gerissener Steuerkette ist in vielen Fällen mindestens der Austausch einiger Ventile und Ventilführungen fällig, manchmal werden sogar Zylinderkopf und Kolben zerstört. Ursache dieses Problems ist die lange Simplex-Kette, deren Innenglieder nicht separat vernietet sind und deshalb im Laufe der Zeit durchscheuern. Leider kündigt sich dieser Defekt nicht an, so daß es insbesondere bei Motoren ab 100.000 km Laufleistung Sinn macht, diese Steuerkette auszutauschen. Der Austausch kostete zu der Zeit, als alle benötigten Teile über Opel bezogen werden konnten, inklusive aller benötigten Dichtungen mit Spann- und Führungsschiene zwischen € 600,-- und € 700,-- an reinen Materialkosten. Da die Bauteile der Motorsteuerung inzwischen weder über Opel noch über den freien Teilehandel  lieferbar sind, werden für Restbestände teilweise astronomische Summen gefordert und auch bezahlt.

Zu dem kommt, daß in aller Regel die Zylinderkopfdichtung  ab 120 Tkm durch massiven Ölverlust auf der Seite des Auslaßkrümmers auf sich aufmerksam macht. Allerdings sind leider etliche benötigte Teile für diese Motorüberholung inzwischen nur noch schwierig erhältlich. Eine komplette Überholung mit Ventilschaftabdichtungen, Kopfdichtung, Steuerkette sowie Spann- und Führungsschiene kostet in einer Fachwerkstatt locker Beträge ab € 2.500,--. Daher sind etwas teurere Fahrzeuge mit geringer Laufleistung in aller Regel die bessere Wahl als "Kilometerkönige", die keine Motorenüberholung bekommen haben.

Die Supersportler Evolution 500 und Lotus Omega sind nur wirklich wohlhabenden Käufern zu empfehlen, da deren Unterhalts- und Ersatzteilkosten exorbitant sind. Heute (Stand 2011) werden überwiegend Fahrzeuge angeboten, die offensichtlich seit langer Zeit keine angemessene Instandhaltung erhielten oder von Tuning-Freaks gnadenlos verbastelt wurden. Vor dem Hintergrund, daß sich die Ersatzteilbeschaffung vieler spezifischer Teile inzwischen als äußerst schwierig - wenn nicht sogar als desolat - darstellt, sollte bei den seltenen Supersportlern auf einen guten Zustand geachtet werden. Was noch ab Werk lieferbar ist, muß erfahrungsgemäß mit happigen Preisen bezahlt werden.

Bei vielen Omega A bzw. Senator B ist das Differential zum Schwachpunkt geworden, dem Beachtung geschenkt werden sollte. Bei hohen Laufleistungen wird häufig das Halslager undicht, weil die Labyrinthentlüftung auf der Oberseite des Differentials zugesetzt ist., so daß Ölmangel im Laufe der Zeit zu zunehmender Geräuschentwicklung durch hohen Verschleiß führt. Gute, gebrauchte Differentiale sind inzwischen nicht mehr an jeder Straßenecke zu bekommen. Eventuell vorhandene Sperrdifferentiale haben ihre Sperrwirkung jenseits von 100.000 km Laufleistung durch den Verschleiß der Sperrlamellen weitgehend eingebüßt. Die Instandsetzung ist zwar möglich, kostet aber in der Regel mindestens € 1.000,--.

Wer einen Omega mit Blick auf einen Wertzuwachs erhalten möchte, der sollte sich insbesondere die Sportler Omega 3000, Evolution 500 und Lotus-Omega ansehen. Auch die im Vergleich zum Omega Caravan 24V wesentlich selteneren Omega Caravan 3.0i dürften in gutem Zustand ebenfalls kaum mehr billiger werden. Für gute Exemplare eines Omega Caravan C30NE werden schon heute Preise jenseits von € 3.500,-- bezahlt.

Die Vierzylinder-Benzinmodelle werden je nach Zustand und Ausstattung ab € 2.000,-- angeboten. Für gute Omega A C20NE mit reichhaltiger Ausstattung und geringer Laufleistung kann der Preis auch deutlich darüber liegen, wobei Modelle ab Modelljahr 1991 gefragter sind, als die frühen Omega A. Caravans sind dank ihres großen Gepäckabteils gefragter als Limousinen. Gute C26NE mit geringer Laufleistung und reichhaltiger Ausstattung werden ab € 3.000,-- angeboten, die inzwischen seltenen Omega 3000 werden mittlerweile in gutem Zustand und überschaubarer Laufleistung kaum mehr unter € 4.500,-- angeboten. Für die preisliche Einordnung eines Omega 3000 ist insbesondere der Zustand der spezifischen Karosserieteile bzw. Spoiler wichtig, da diese in gutem Zustand inzwischen selten sind und als Gebrauchtteile teilweise für stolze Summen den Besitzer wechseln.

Preislich deutlich darüber liegen die 24V-, Evo- und Lotus-Exemplare, die einen festen Liebhaberkreis haben und daher in gutem Zustand und kompletter Ausstattung wesentlich teurer sind. Insbesondere fast neuwertige Lotus-Omega mit nicht allzu großer Laufleistung und ohne Beschädigungen liegen preislich zwischen € 25.000,-- und € 30.000,-- . Optimal gepflegte Evo 500 liegen preislich nicht weit entfernt vom Lotus Omega. Sehr teuer sind auch die seltenen Irmscher-Omega mit dem Motor C40SE, die in gutem Zustand ab € 12.000,-- angeboten werden. Bei allen Omega-Exoten sollte ganz besonders auf vollständige Wartungsnachweise geachtet werden.

Alle Opel-G-Kat-Motoren lassen sich - mit Ausnahme des C30LE - durch Nachrüstung eines Kaltlaufreglers auf EURO2 nachrüsten, so daß die Kfz-Steuern in erträglichem Rahmen bleiben.

Zu beachten ist bei den 1,8-Liter- und 2,0-Liter-OHC-Motoren der Zahnriemen, der nach spätestens 60.000 km Laufleistung erneuert werden sollte. Im Gegensatz zu den fast ausgestorbenen 1,8-Liter-Motoren ist der 2,0-Liter-OHC-Motor immerhin ein sogenannter "Freiläufer" (d.h. beim Reißen des Zahnriemens schlagen die Kolben nicht an die Ventile an), was die Zerstörung des Motors verhindert.

Die Technik im Opel Omega ist weitgehend problemlos, Ersatzteile für den C20NE sind relativ preisgünstig und oft noch zu beschaffen. Für den C24NE, die Diesel-Motoren und die Sechszylinder sind spezifische Ersatzteile - mit Ausnahme der Verschleißteile - inzwischen nicht mehr ohne weiteres zu bekommen. Noch wesentlich schlechter ist es um die Sportmodelle (3000, Evolution 500 und Lotus-Omega) bestellt, für die kaum noch spezifische Ersatzteile über das Opel-Händlernetz beschafft werden können.

Wer ein Omega-Modell mit Blick auf einen langfristigen Erhalt als Youngtimer erwerben möchte, dem würde ich unbedingt empfehlen, ein möglichst baugleiches Modell als Teileträger zu beschaffen.

Die 5-Gang-Getriebe bei Fahrzeugen aus den Baujahren 1986 und 1987 sollten gründlich geprüft werden. Diese waren seinerzeit für schlechte Schaltbarkeit berüchtigt. Die Automatik-Getriebe hingegen sind, insbesondere bei häufigem Anhängerbetrieb, oft bei Laufleistungen um 250.000 km reif für eine teure Überholung. Einen Hinweis auf bald fällige, teure Reparaturen gibt das Getriebeöl. Ist diese bereits dunkelbraun oder gar schwärzlich verfärbt und von ranzig-brenzligem Geruch, dann ist das Getriebe schon sehr verschlissen. Harte Schaltrucke sind bei den Automatikgetrieben definitiv nicht normal und ein deutlicher Hinweis auf fortgeschrittenen Verschleiß. Im besten Fall kann es sein, daß dem Getriebe lediglich Öl fehlt. Der Grund könnte in durchgerosteten Schlauchschellen zum Getriebeölkühler zu suchen sein oder in durchgerosteten Leitungen zum Getriebeölkühler im Wasserkasten des Kühlers. Dabei sind diese Getriebe grundsätzlich nicht einmal anfällig. Nur vergessen viele Besitzer, daß das Automatikgetriebe alle 30.000 km einen Öl- und Ölsiebwechsel braucht. Zudem wird mir immer wieder berichtet, daß Werkstätten den Getriebeölwechsel (samt Ölsiebwechsel!) als unnötig abtun oder diesen erst bei weit höheren Laufleistungen empfehlen. Um es kurz zu machen: ein Getriebeölwechsel ist viel billiger als die Reparatur des Getriebes!

Ansonsten sind nicht selten die Deckel des Kühlwasser-Ausgleichbehälters, der Kühlwasser-Thermostat, die Visco-Kupplung und der Wärmetauscher erneuerungsbedürftig. Kennzeichen für bald anstehende Reparaturen sind Aufleuchten der Kühlwasser Warnlampe (nur bei Check-Control!), spätes oder kein Erreichen der normalen Kühlwasser-Betriebstemperatur (Thermostat defekt) und feuchte Stellen im Fahrer- oder Beifahrerfußraum und beschlagene Scheiben, verbunden mit dem charakteristischen, süßlichen Frostschutzmittelgeruch bei eingeschalteter Fahrzeugheizung (Wärmetauscher defekt). Der Wärmetauscher kann in Einzelfällen durchaus platzen, was Verbrühungen der Beine der vorne Sitzenden verursachen kann.

In diesem Zusammenhang gab es bei Opel eine Rückrufaktion, weil sich geplatzte Wärmetauscher vor allem bei Fahrzeugen des Modelljahres 1991 häuften. Über den örtlichen Opel-Händler kann man in Erfahrung bringen, ob das eigene Fahrzeug von der Rückrufaktion erfaßt ist und dieses ggf. kostenlos auf einen neuen Wärmetauscher umrüsten lassen.

Auch die Zündanlage sollte vor einem Kauf gründlich geprüft werden. Die Verteilerkappen bei den OHC-Benzinmotoren sind recht teuer. Bei den 24V-Motoren sind hingegen die Zündkabel sehr teuer und relativ aufwendig zu wechseln. Gerade bei den 24V-Motoren treten gelegentlich defekte Hallgeber oder ausgeschlagene Verteilerwellen auf. Da in diesen Fällen der Verteiler komplett ersetzt werden muß, ist das nicht billig...

Vor allem die Führungshülsen der Bremssättel bei den Vierzylindermodellen neigen zum Festgehen, wenn die Schutzmanschetten beschädigt sind. Schief ziehende Bremsen geben einen Hinweis darauf. Insbesondere bei Automatik-Wagen ist oft die Handbremswirkung ungenügend, da diese meist selten benutzt wird (wegen Getriebe-Parksperre).

Inzwischen mehren sich die Fälle, bei denen die Bremsankerplatten der hinteren Bremsen durchrosten. Betroffen sind vor allem Fahrzeuge ab Modelljahr 1991. Neue Ankerplatten (es können auch die vom Omega B verwendet werden, wenn dessen Befestigungssatz für die Trommelbremsbeläge verwendet wird) kosten pro Stück um € 35,--, zum Wechsel muß allerdings die Hinterradnabe ausgebaut werden, was wiederum zum Austausch der Hinterradlager zwingt. Der Aus- und Einbau der Radnaben gelingt nur mit Spezialwerkzeug und ist darum in der Regel eine teure Werkstattarbeit.

Genau geprüft werden sollten vor einem Kauf auch die Gummielemente der Hinterachse. Insbesondere die Lager der hinteren Dreieckslenker werden bei ruppiger Fahrweise schnell verschlissen. Dies bemerkt man bei der Probefahrt an deutlichem Brummen, insbesondere beim forcierten Anfahren, Beschleunigen und beim Kurvenfahren. Sehr oft defekt sind die Stabi-Stützen und Domlager an den Federbeinen vorn. Dies bemerkt man vor allem beim Befahren schlechter Straßen an einem deutlichen Poltern aus dem Vorderbau.

Bei der Lenkung ist bei Fahrzeugen mit hoher Laufleistung sehr oft der rechte Lenkhebel defekt. Man merkt dies im Fahrbetrieb besonders deutlich an stark rubbelnden Bremsen und einseitigem Abfahren des rechten Reifens.

Auch neigen die Scheinwerfer-Reflektoren bei frühen Omega-Modellen zum Erblinden. Wie bei allen Opel-Einspritzmodellen neigt das Benzinpumpen-Relais zu Ausfällen. Nicht umsonst findet sich ein Ersatzrelais recht oft im Handschuhfach.... Daneben gibt es immer wieder Klagen über defekte Wasserpumpen. Diese sind vor allem dann recht kurzlebig, wenn über längere Zeit mit zu wenig Frostschutzmittel gefahren wurde. In solchen Fällen neigt auch der Kühler (ebenso wie der Wärmetauscher) zu Korrosion und Leckagen.

Auch eine etwa vorhandene Sitzheizung ist bei fast allen Fahrzeugen defekt. Die Reparatur lohnt angesichts der Kosten praktisch nie. Bei frühen Omega A neigen die Sitzlehnen zum Brechen, vor allem dann, wenn relativ schwergewichtige Menschen in diesen Fahrzeugen gesessen haben. Die Dachverkleidung neigt besonders bei Fahrzeugen bis Modelljahr 1991 zur völligen Auflösung (Stoffbespannung löst sich durch Auflösung der Schaumstoffschicht vom Formuntergrund). Neuer Ersatz ist inzwischen nicht mehr zu bekommen.

Bei allen Omega-A-Modellen sollte insbesondere auf den Zustand der Karosserie geachtet werden. Viele Fahrzeuge haben inzwischen massive Korrosionsschäden. Der Rostbefall der Längsträger im Bereich der Hinterachse bedingt meist den Ausbau der Achse. Da es keine vorgefertigten Reparaturbleche gibt, zieht eine fachgerechte Instandsetzung schnell Kosten um € 700,-- pro Seite nach sich. Pfusch ist natürlich viel billiger zu haben, aber insbesondere dann, wenn ein Anhängerbetrieb geplant ist, absolut nicht zu empfehlen!

Besonders gefährdet sind die vorderen Längsträger im Motorraum, die an der Oberseite sowie in den Radhäusern oftmals große Durchrostungen aufweisen. Ebenso gefährdet sind die Längsträger am Knie im Bereich der Hinterachse, wo häufig Durchrostungen anzutreffen sind. Auch Schweller, Radläufe an der Hinterachse, die A-Säule im Bereich des Wasserablaufs, Türunterkanten und Türböden sowie die Heckklappe beim Caravan sind oft morsch. Beim Caravan sollte auch der Bereich um die Radkästen (Teppich herausnehmen!) hinten genau überprüft werden. Bei ungepflegten Exemplaren rostet der Radkasten ganz gerne völlig vom Längsträger ab. Auch im Bereich des Fahrerfußraumes kommt es am Übergang zur Spritzwand zum Motorraum hin zu Durchrostungen. Dies erkennt man schnell nach einem Waschstraßenbesuch. Dann kann sogar Wasser im Fußraum stehen!

Interessanterweise sind Omega ab Modelljahr 1991 (Facelift) sehr oft wesentlich deutlicher vom Rost gezeichnet, als die frühen Omega.

Wer einen gut erhaltenen Omega bekommen kann, dem würde ich unbedingt raten, schnellstmöglich eine Hohlraumkonservierung zu machen bzw. machen zu lassen. Die Kosten hierfür betragen nur den Bruchteil der Kosten, die für Rost-Reparaturen anfallen.

Sind elektrische Fensterheber vorhanden, sollten diese beim Kauf geprüft werden. Defekte reißen teure Löcher in das Budget, zumal dieses Extra relativ selten war und daher auch auf Schrottplätzen rar sein dürfte. Auch das Schiebedach funktioniert oft nur schlecht. Zumindest dies läßt sich durch eine preiswerte Neueinstellung beheben.

Bei Fahrzeugen mit hoher Laufleistung fallen manchmal die Blinkerhebel aus. Daher vor dem Kauf checken, ob Lichthupe und Fernlicht funktionieren. Insbesondere bei Fahrzeugen mit Tempomat ist dies zu empfehlen, da der Lenkstockhebel um € 100,-- kostet und beim Verwerter wegen der Seltenheit dieses Ausstattungsdetails schwer zu bekommen ist.

Ein nicht funktionierender Tempomat ist meist auf kalte Lötstellen des Steuergerätes zurückzuführen. Der Kauf eines neuen Steuergerätes ist unwirtschaftlich und das Nachlöten der Kontakte bei einem Elektroniker nicht allzu teuer.

Zum Thema Tuning-Omega sei angemerkt, daß Breitreifen und harte Fahrwerke die sensible Vorderachskonstruktion wie auch die Karosseriestruktur überfordert, was zu zunehmender Klapper- und Rostneigung führt. So mancher Fahrwerks-Umbau macht den Omega vor allem im Grenzbereich kaum noch beherrschbar. Im Regelfall kann ich nur raten, die Finger von einem solchen Fahrzeug zu lassen, bzw. die Kosten für eine originale Rückrüstung in die Kaufpreisverhandlung einzubeziehen. Domlager, Pendelstützen und Gelenke werden überbelastet, was sich in rapidem Verschleiß mit entsprechend hohen Folgekosten manifestiert. Der Austausch der Gummielemente an Vorder- und Hinterachse sowie der Einbau guter Markenstoßdämpfer dürfte für die meisten Fahrer das Mittel der Wahl sein, um dem Omega wieder ein überzeugend gutes Fahrverhalten zurückzugeben.

Durch diese ausführliche Kaufberatung könnte nun der Eindruck entstehen, daß der Omega A eine teure Dauerbaustelle ist. Das trifft aber nur auf in der Wartung vernachlässigte und/oder verbastelte Fahrzeuge zu.

Der Omega ist ein ehrliches Auto, dem auch ein Laie mit gesundem Menschenverstand, wachem Blick  und Achtsamkeit in Bezug auf ungewöhnliche Geräusche bei der Probefahrt problemlos merkt, ob das Fahrzeug große Instandhaltungsrückstände aufweist.

Auf sachgerecht gewartete Fahrzeuge trifft nahezu unabhängig von der bisherigen Laufleistung der alte Opel-Slogan uneingeschränkt zu: Opel, der Zuverlässige!

 

Der Opel Omega als Polizei-Einsatzfahrzeug

Nicht nur die Länderpolizeien, Bundesgrenzschutz (heute: Bundespolizei) und Zoll in Deutschland hatten viele Omega A im Einsatz, sondern auch etliche Polizeibehörden im Ausland.

Insbesondere in Hessen und Hamburg waren viele Opel Omega als Streifenwagen im Einsatz. Nach der Wiedervereinigung Deutschlands wurden viele Polizei-Omega aus den Beständen der alten Bundesländer an die Polizeibehörden der neuen Bundesländer abgegeben, um dort die völlig veralteten und meist erheblich verschlissenen Streifenfahrzeuge der ehemaligen Volkspolizei vom Typ Lada und Wartburg abzulösen.

Die Omega A für die Polizei wurden in aller Regel in "LS"-Ausstattung geordert und hatten als Sonderausstattung meist Nebelscheinwerfer, einen zweiten Innen-Rückspiegel sowie Halterungen für Polizeikelle und manchmal auch Maschinenpistole. Zudem wurde oft das Handschuhfach für den Einbau des Funkgerätes umgebaut.

Es gab auch zivile Einsatzfahrzeuge der Polizei, die für die Kriminalpolizei, Spezialeinheiten der Bereitschaftspolizei (z.B. SEK) oder besondere Einsatzzwecke verwendet wurden.

Dieses Einsatzfahrzeug hatte eine zusätzliche, abschaltbare Innenraumbeleuchtung sowie unter dem Radio hinter einer Blende versteckte Schalter für die Sondersignalanlage. Ebenso fanden sich dort zwei Lautstärkeregler für Funkgeräte des 2- und 4m-Bandes. Im Handschuhfach war das Funkgerät untergebracht.

Die obere, linke Abbildung zeigt die Zusatzleuchte, die an der rechten A-Säule angebracht ist. Die linke Abbildung zeigt die Steckdose, aus der das mit Magnetfuß befestigte Blaulicht mit Strom versorgt wird.

Die nachfolgende Abbildung zeigt den massiven Ölwannenschutz dieses Einsatzfahrzeuges.

Die nachfolgenden Abbildungen zeigen österreichische Polizeifahrzeuge

 

In der Schweiz waren diese Fahrzeuge im Einsatz:

 

Die Polizei im türkischen Teil von Zypern orderte 1988 20 Opel Omega Caravan in "LS"-Ausstattung als Polizeifahrzeuge.

Der Opel Omega als Bundeswehr-Fahrzeug

In der Bundeswehr waren zahlreiche Opel Omega als "mittelschwere PKW" im Einsatz. Teilweise dienten sie als Dienstfahrzeuge von Einheitsführern (Bataillons- und Regimentskommandeure), teilweise waren sie als Führungsfahrzeuge der Feldjäger im Einsatz.

Die Motorisierung war unterschiedlich. Frühe Modelle waren mit den 1,8-Liter-Benzinmotoren (82 bzw. 90 PS) ausgerüstet, Anfang der 90er entschieden die Wehrbeschaffungsämter aber, künftig aus Gründen der Logistik nur noch Diesel-PKW anzuschaffen, so daß zumindest die Modelle ab Facelift in aller Regel mit dem 2,3-Liter-Dieselmotor, seltener mit dem 2,3-Liter-Turbodiesel ausgerüstet wurden.

Die Fahrzeuge wurden in LS-Ausstattung mit zusätzlichen Optionen (Standartenhalter, Standheizung, Nebelscheinwerfern, Kopfstützen hinten und für die Feldjäger mit RTK-4-Rundumkennleuchten und Funkvorbereitung) ausgeliefert.

 

Der Opel Omega als Feuerwehr-Einsatzleitwagen bzw. Verkehrsrettungswagen

 

Serienmäßig gab es den Omega in GL-Ausstattung und den Omega Caravan in LS-Ausstattung mit einer Ein-/Zweifarbenlackierung RAL 3000 feuerrot / RAL 9010 reinweiß oder gegen Mehrpreis RAL 3024 Tagesleuchtfarbe rot / RAL 9010 reinweiß.

Obligatorische Sonderausstattungen und Zusatzeinbauten umfaßten eine Drehstromlichtmaschine mit 65 A in Verbindung mit einer Batterie 66 AH sowie eine zusätzliche Batterie mit 55 AH. Bei der Limousine kam noch ein innenverstellbarer Außenspiegel auf der Beifahrerseite hinzu, der beim Caravan zur Serienausstattung zählte. Außerdem kamen Nebelscheinwerfer vorn, Kopfstützen für die Rücksitze, ein verstärktes Fahrwerk, ein Sicherheitsnetz im Laderaum (bei Caravan) und eine DIN-Steckdose hinzu.

Weiter war eine Ladesteckdose, die Vorrüstung für ein Funkgerät FuG 8b kompakt im Handschuhfach oder wahlweise in der Mittelkonsole erhältlich. Eine erweiterte Funkentstörung, der Einbau einer (anzuliefernden) Funkantenne, eine spezielle Dach-Innenverkleidung, Reifen-Druckluftwerte an den Kotflügeln und am Fabrikschild sowie Schmutzfänger für die Hinterräder gehörte ebenfalls zum Standard. Auf Wunsch war auch ein zweiter Innen-Rückspiegel für den Beifahrer erhältlich.

 

Für die optischen und akustischen Warneinrichtungen stehen unterschiedliche Modelle zur Auswahl. Diese Einbauten erfolgten im Rahmen der technischen Möglichkeiten nach Vorgabe des Kunden.

Optionale Sonderausstattungen waren: Fahrersitzhöhenverstellung, integrierte Halogen-Zusatzscheinwerfer, ABS, Servolenkung (war bei Omega Limousine serienmäßig), stärkere Batterien, Zentralverriegelung, Sperrdifferential, Ladeschlitten, Niveauregelung, Halogen-Leselampe, zwei zusätzliche Blinkleuchten auf dem Fahrzeugdach, zusätzliche zwei Blinkleuchten am Kofferraumdeckel bzw. an der Heckklappe, Innenleuchten an den B-Säulen und ein Ölwannenschutz.

     

Die Ausstattung der feuerwehrtechnisch vorgerüsteten Omega A änderte sich nach dem Facelift praktisch nicht.

Der Opel Omega als Krankenwagen

Seinerzeit wurden von Miesen einige Krankenwagen auf der Basis des Opel Omega hergestellt. Hauptsächlich gingen diese Fahrzeuge in den Export, da durch das Anfang der 1990er eingeführte Rettungsdienstgesetz an die Einsatzfahrzeuge neue und teilweise erheblich schärfere Anforderungen gestellt wurden. In Deutschland sind diese KTW (Krankentransportwagen) nur noch für Nicht-Notfall-Transporte zulässig, also z.B. für Dialysepatienten oder zur Verlegung von Patienten in andere Kliniken, wenn während des Transports das Eintreten einer gesundheitlichen Verschlechterung nicht zu befürchten war.

Angesichts des hohen Preises für solche finanziell aufwendig aus Kombi-PKW umgebauten Krankenwagen (diese kosteten seinerzeit um DM 150.000,--), des doch eingeschränkten Platzangebotes und neuer DIN-Vorschriften für Rettungsfahrzeuge sind diese Krankenwagen in Deutschland seit den frühen 1990er-Jahren praktisch ausgestorben und durch deutlich preiswerter für diesen Einsatzzweck umzurüstende Fahrzeuge auf Nutzfahrzeugbasis (z.B. Opel Movano) ersetzt worden.

Bei manchen Hilfsorganisationen noch vorhandene, nicht allzu verschlissene (selten!) Einzelexemplare wurden teilweise für Katastrophenschutz-Zwecke zu Funk- und Einsatzleitfahrzeugen oder zu Transportfahrzeugen für Rettungs-Hundestaffeln umgebaut.

So mancher in Deutschland ausgemusterte Krankenwagen wurde in Länder exportiert, die sich neue Rettungsfahrzeuge nicht leisten konnten und deren Bevölkerung schon froh war, wenn bei einem Notfall überhaupt medizinisches Gerät und mehr oder weniger gut ausgebildete medizinische Helfer zum Patienten kamen.

Der nachfolgend abgebildete Krankenwagen wurde für die Niederlande durch Gebr. Visser BV, Leeuwarden, hergestellt.

 

Lieferbar war der Krankenwagen mit den Motoren C24NE, 23YDT bzw. 23DTR und C30NE.

Sondermodelle für den Einsatz als NEF (Notarzt-Einsatzfahrzeug) wurden natürlich ebenfalls angeboten.

Beim Caravan konnte die Ladefläche entweder die üblichen notfallmedizinischen Gerätschaften und Medikamente des Notarztes aufnehmen, auf Wunsch war eine zusätzliche Krankentrage für die notfallmäßige Versorgung eines Patienten im Fahrzeug erhältlich.

In den 1980er-Jahren waren solche "Hilfskrankenwagen" für bestimmte Einsatzzwecke - z.B. im Katastrophenschutz - durchaus noch im Einsatz. Anfang der 1990er-Jahre wurden die Rettungsfahrzeuge, deren Mindestausrüstung sowie die Anforderungen an die Qualifikation des Rettungsdienstpersonals gesetzlich geregelt, so daß eine Nutzung eines solchen Notarzt-Einsatzfahrzeugs zum Patiententransport aus versicherungsrechtlichen und medizinischen Gründen in Deutschland kaum mehr denkbar ist.

Der Omega war mit den schon für den Feuerwehr-Einsatz bekannten besonderen Ausrüstungsmöglichkeiten erhältlich. Besonders interessant ist in diesem Fall die Ausstattung des Kofferraums mit den Halterungen für die Rettungsausrüstung.

   

Natürlich war der Omega A auch nach dem "Facelift" zum Modelljahr 1991 weiterhin mit einer speziellen Ausstattung als Notarzt-Einsatzfahrzeug erhältlich.

Empfohlen wurde der Notarzt-Omega entweder mit dem Motor C20NE oder dem C26NE. Natürlich wurden die besonders wirtschaftlichen Motoren 23YD und 23DTR ebenfalls alternativ angeboten, dürften aber angesichts des Einsatzzweckes wohl für die meisten Hilfsorganisationen kaum in Frage gekommen sein.

Wird ein Notarzt gebraucht, dann in der Regel schnell. Und schnell sollte darum auch dessen Einsatzfahrzeug sein.

Also dürfte auch der C20NE eher keine so gute Wahl gewesen sein. Die Ausrüstung des Notarzteinsatzfahrzeugs wiegt nämlich eine ganze Menge. Schließlich ist an medizinischem Gerät und Medikamenten nahezu dieselbe Ausstattung an Bord, wie bei einem Notarztwagen auf Nutzfahrzeugbasis. Mit voll ausgenutzter Zuladung wäre der C20NE zumindest in bergigerem Einsatzgebiet überfordert gewesen.

Trifft der NEF vor dem Rettungswagen am Einsatzort ein, sollte schließlich der Notarzt sofort in der Lage sein, erste notärztliche Maßnahmen durchzuführen.

Daher ist der Fahrer eines NEF seit den frühen 1990er-Jahren stets ein Rettungsassistent, damit der Notarzt vor Ort sofort auf eine umfassend qualifizierte Assistenzkraft zurückgreifen kann.

Die Mindest-Ausstattung eines solchen NEF ist übrigens in der DIN 75079 geregelt. Unter anderem sind neben je einem Koffer mit Beatmungstechnik und einem "Kreislaufkoffer" noch ein Medikamentenkoffer sowie eine Defibrillator-Einheit mit an Bord.

In der Regel befindet sich auch noch Material zum Absichern einer Unfallstelle, eine klappbare Krankentrage, manchmal sogar eine Vakuum-Matratze Teil der Ausstattung.

Doch trotz erhöhter Zuladung sind viele NEF chronisch mehr oder weniger überladen. Denn in der Praxis wird im Fahrzeug verstaut, was irgendwie Platz findet.

 

Der Opel Omega für den kommunalen Einsatz

Analog zu Einsatzfahrzeugen für die Feuerwehr gab es noch Sondermodelle für kommunale Auftraggeber. Die mögliche Ausstattung war bis auf die Sondersignalanlage identisch mit der für Feuerwehr-Einsatzfahrzeuge.

Empfohlen wurde besonders die LS-Ausstattung in Verbindung mit den Motoren 18SV, E18NVR oder 23YD als besonders wirtschaftliche Investition.

 

Für diese Kommunalfahrzeuge wurden Fahrwerksverstärkungen angeboten, die eine Zuladung von bis zu 680 kg ermöglichten, Ölwannenschutz, Anhängerkupplung, Niveauregelung oder eine funktechnische Vorrüstung.

Der Opel Omega als Taxi

Der Opel Omega wurde sowohl als Limousine wie auch als Caravan optional mit einer werksmäßigen Ausstattung als Taxi angeboten. Das Taxi konnte in allen Motorisierungen (außer 3000) geordert werden, besonders wurden von Opel jedoch unter dem Gesichtspunkt der Wirtschaftlichkeit der 1.8 S-Euronormmotor mit 82 PS, der 2.0i, sowie die Dieselmotoren empfohlen.

Die Opel Omega Limousine konnte , ebenso wie der Caravan, in der LS-Ausstattungsvariante geordert werden. Hinzu konnte das "Taxi-Paket (oder einzelne Teile daraus) bestellt werden, das folgende Details umfaßte:

   

 

Nach dem "Facelift" wurde das Omega Taxi serienmäßig mit dem C20NE-Motor ausgerüstet, erhältlich waren aber gegen Mehrpreis (je nach Modelljahr) auch die Motoren 23YD, 23YDT und 23 DTR sowie der C26NE.

Das Taxi-Paket umfaßte:

 

Der Opel Omega als werksmäßig umgebautes Behinderten-Spezialfahrzeug

Der Opel Omega konnte ab Werk (zusätzlich zu allen Ausstattungsvarianten, incl. "LS") mit speziellen Umbauten für körperbehinderte Menschen versehen werden. Eine Servolenkung mit einer besonders leichtgängigen Übersetzung war in jedem Fall enthalten, auch bei LS.

 

An behindertengerechten Sonderausstattungen wurden von Opel empfohlen:

Daneben konnten für Selbstfahrer auch behindertengerechte Zusatzeinrichtungen geordert werden, die in Zusammenarbeit mit Zulieferern ab Werk eingebaut werden konnten:

   

Auf Sonderwunsch waren weitere individuelle Anpassungen an die Bedürfnisse des Behinderten möglich.

 

Der Opel Omega als Fahrschulwagen

Natürlich war Opel daran interessiert, werkseitig als Fahrschulwagen ausgerüstete Fahrzeuge anbieten zu können. Denn Fahrschulwagen sind gute Werbemittel des Fahrzeugherstellers.

Fahrschüler, die sich während der Fahrstunden an ein bestimmtes Fahrzeug (oder an eine bestimmte Marke) gewöhnt haben, sind empfänglich für die Vorstellung, ein solches Fahrzeug nach Abschluß ihrer Ausbildung zu kaufen, insbesondere dann, wenn auch der Fahrlehrer mit der Qualität des Wagens zufrieden ist.

Und daher gab es selbstverständlich auch den Opel Omega mit den werksseitigen Vorrüstungen zum Einsatz als Fahrschulwagen.

Für Fahrschulen gab es auch die Omega-Limousine in "LS"-Ausstattung. Besonders hervorgehoben wurde die Höhenverstellbarkeit der Dreipunktgurte, die sich damit optimal an die Körpergröße der Fahrschüler anpassen lassen.

Ausstattungsseitig konnte eine 65 Ah-Lichtmaschine, ein rechter Außenspiegel, zweiter Innen-Rückspiegel für den Fahrlehrer, Fahrersitzhöhenverstellung (Serie ab GL), Zündschloß mit Anlaßwiederholsperre sowie Doppelpedalerie mit Beleuchtungseinrichtung für den Pedalraum des Fahrschülers geordert werden.

 

Der Weltmeisterschafts-Omega ;)

Ein ganz besonderes "Sondermodell" stellten Berliner Fußball-Fans auf die Räder: Auf Basis eines 1987er-C20NE-CD-Automatic mit 330.000 km entstand durch Bekleben mit Kunstrasen sowie für diesen Anlaß unabdingbaren Ausschmückungen (siehe unten) ein Kunstwerk, welches in vielen Medien überregionale Erwähnung fand.

Ende Juli 2006 wurde der Opel für ca. € 150,-- bei Ebay verkauft. Ob dieser einzigartige Omega wohl erhalten geblieben ist? 

Nur zur Erinnerung: die Deutsche Nationalmannschaft wurde 2006 von Nationaltrainer Jürgen Klinsmann (Jogi Löw war seinerzeit Co-Trainer) zu Höchstleistungen motiviert und erkämpfte einen 3.Platz, der von einer begeisterten Bevölkerung wie der Gewinn der Weltmeisterschaft gefeiert wurde und unsere Nationalmannschaft als "Weltmeister der Herzen" in die Annalen des deutschen Fußballs eingehen ließ.  

Es war nach meiner Erinnerung die erste Fußball-Weltmeisterschaft, bei der Deutschlandfahne und Schwarz-Rot-Gold von der Bevölkerung ähnlich begeistert wie bei der deutschen Wiedervereinigung am 03.10.1990 gezeigt wurden. Warum auch nicht. Zu unserem heutigen, demokratischen (Fußball-)Deutschland dürfen wir ohne Zweifel stolz in friedlichem und weltoffenem Patriotismus stehen.

Zurück zur Weltmeisterschafts-Sonderausstattung des Omega:

Innen:

1)     Kompletter Satz aller Nationalspieler-Bilder im Fahrer und Beifahrerraum
2)     Unmengen von Deutschlandfahnen und Fähnchen im gesamten Innenraum
3)     Fußballspiel (zum Nachstellen der taktischen Situationen) auf der Hutablage
4)     Zapfanlage inkl. (inzwischen leider leerem) 5 Liter Partyfässchen (die Anlage hat im Eifer des Gefechts etwas gelitten)
5)     Lenkrad in Schwarz-Rot-Gold 
6)     Armaturenbrettoberseite in Schwarz-Rot-Gold
7)     3 Hupen mit untschiedlichen Tönen ->eine über die Lenkradhupe, eine mit Schalter beim Fahrer und ...
8)     ... Seilzug in der Mitte zwischen Fahrer und Beifahrer zum standesgemäßen Hupen - wie im Truck
9)    Portrait des Kaisers (Franz Beckenbauer) im Seitenfenster links 
10)  Portrait des Papstes im Seitenfenster rechts
11)  Diverse Verbotschilder in den Fenstern, z.B.: Rauchen und offenes Feuer verboten, Betteln und Hausieren verboten usw... 		Außen:

1)     Alle Karroserieteile sind komplett mit Kunstrasen eingeklebt
2)     Alle andern Teile (Spoiler usw.) sind weiß lackiert
3)     4 Deutschlandfahnen auf dem hinteren Spoiler
4)     2 Deutschlandfahnen als Eckfahnen an der Motorhaube
5)     Vorhängeschloss am Kofferraum (weil das normale Kofferraumschloss nicht mehr schließt)
6)     Kennzeichen B-WM 7490
7)     Halbgarage aus Nylon zum Einpacken des Wagens wird mitgeliefert

 Auf dem Dach kann wahlweise der Klinsmann-Gedenk-Thron (inkl. Thron und Klinsmann Puppe mit Gesicht, Trikot und Krone) sowie Deutschlandfahne und Fußball oder der Marco-van-Basten-wir-sperren-den Holländer-in-einen-Käfig (mit Blumen, Gießkanne, zwei HUP-HOLLAND-HUP Helmpjes, aber leider ohne Marco-van-Basten-Puppe, der ist geflohen, montiert werden. Der Käfig selbst besteht aus einer massiven Holzkonstruktion, die mit Kaninchendraht umwickelt ist. Der passende Dachgepäckträger ist inklusive.

Für den britischen und irischen Markt wurde der Opel Omega nicht unter der Marke "Opel" angeboten, sondern unter der Marke "Vauxhall". Bis in die 1970er-Jahre produzierte dieses traditionsreiche, britische GM-Tochterunternehmen eigenständige Fahrzeuge. Bedingt durch den überschaubaren Markt und die hohen Entwicklungskosten einer eigenen Produktpalette hatte GM entschieden, die deutschen Opel-Modelle unter der Marke Vauxhall anzubieten. Der Name Vauxhall blieb, weil diese Marke in Großbritannien und Irland wesentlich bekannter als die deutsche Marke Opel war.

Die Markteinführung des Vauxhall Carlton Mk III erfolgte in etwa zur selben Zeit, als in Deutschland der neue Opel Omega eingeführt wurde.

Während beim Opel der Traditionsname "Rekord" durch die neue Bezeichnung "Omega" ersetzt wurde, um den technischen Fortschritt gegenüber dem Vorgängermodell zu unterstreichen, wurde für den Vauxhall die seitherige Namensgebung des Modells beibehalten. Folgerichtig wurde der neue Vauxhall Carlton mit der Bezeichnung Mk III (Dritte Serie) versehen und vermarktet.

In Deutschland wurden für den Opel Omega seit Modelljahr 1991 Otto-Motoren ohne geregelten 3-Wege-Katalysator nur noch für den Export angeboten, dagegen blieben die Motoren 18SEH und 20SE für den Vauxhall Carlton weiterhin im Angebot.

Zur damaligen Zeit gab es die Europäische Union in ihrer heutigen Form noch nicht und in Großbritannien und Irland waren noch keine Steuervorteile oder Zulassungsverbote für Neufahrzeuge ohne effektive Abgasreinigung in Kraft.

Zudem war außerhalb der Ballungsräume noch keine durchgängige Versorgung mit bleifreiem Kraftstoff vorhanden. Deswegen wurden die Motoren ohne Abgasreinigung auf diesen Märkten durchaus noch gefragt.

Nur der auch in Deutschland im Opel Omega nicht sonderlich stark nachgefragte Motor C24NE war für den Carlton nicht erhältlich.

Der Vauxhall Carlton Mk. III wurde auf der Produktionslinie des Opel Omega in Rüsselsheim gebaut. Angepaßt an den Linksverkehr war der Vauxhall Carlton nur als Rechtslenker erhältlich, zudem wurde die Innenausstattung an die länderspezifischen Ansprüche angepaßt.

Analog zur "LS"-Ausstattung im Opel Omega (Limousine) wurde die Basis-Ausstattung namens "Plaza" in den offiziellen Prospekten nicht erwähnt.

Eine allzu sparsame Ausstattung stand in dieser Fahrzeugklasse also offensichtlich für den britischen und irischen Markt nicht im Zentrum des Kundeninteresses und war eher für Behörden und Flottenbetreiber interessant.

Eigentümlicherweise ist in den Prospekten kein Hinweis darauf zu finden, daß der Carlton "Made in Germany" ist. Selbst die Motoren werden als GM-Aggregate bezeichnet und damit deren amerikanischer Ursprung suggeriert.

Ob diese Marketing-Strategie besonders vorteilhaft war, bleibe dahingestellt. Denn Zuverlässigkeit, technische Innovation und Verarbeitungsqualität britischer oder amerikanischer Fahrzeuge galten selbst bei vielen britischen Interessenten nicht unbedingt als besonders hervorhebenswerte Eigenschaften.

Deutsche Produkte standen hingegen - trotz historisch bedingter Ressentiments - auch auf dem britischen Markt für hohe Qualität. Im Vergleich zu den anderen deutschen Mitbewerbern in seiner Fahrzeugklasse durfte der Carlton eingedenk seiner reichhaltigen Ausstattung als sehr preisgünstige Option gelten.

Ab April 1991 stellten sich die lieferbaren Ausstattungen wie folgt dar:

Carlton L

Der "Carlton L" stellte mehr oder weniger das Pendant zur "GL"-Ausstattung im Opel Omega dar, verfügte jedoch nur über manuell innenverstellbare Außenspiegel. Lieferbar war diese Version in Verbindung mit den Motoren 18SEH, C20NE und 23YD. Abweichend zur "GL"-Ausstattung im Omega war eine höhenverstellbare Lenksäule sowie ein manuelles Glas-Schiebe-Hubdach serienmäßig vorhanden. ABS war für alle Otto-Motoren serienmäßig, in Verbindung mit dem Diesel-Motor jedoch nicht lieferbar. Getönte Scheiben, Zentralverriegelung, Cassetten-Radio und Drehzahlmesser gehörten ebenfalls zum serienmäßigen Lieferumfang.

Die Limousine wurde im Vauxhall Carlton als "Saloon" bezeichnet, der Caravan als "Estate".

Alle Modelle für den britischen Markt hatten die dort vorgeschriebenen seitlichen Blinker in den vorderen Kotflügeln serienmäßig.

Das Einstiegsmodell "Carlton L" durfte damit als für die damalige Zeit serienmäßig schon recht ordentlich ausgestattetes Fahrzeug angesehen werden.

Ein Cassetten-Radio mit 6 Lautsprechern und elektrischer Antenne (Saloon) oder Dachantenne (Estate) gehörten zum serienmäßigen Lieferumfang

Im Vergleich zum Opel Omega GL waren damit Mehrausstattungen im Wert von fast DM 5.000,-- serienmäßig vorhanden.

Britische Käufer erwarteten in dieser Fahrzeugklasse offensichtlich schon deutlich üppigere serienmäßige Komforteinrichtungen als dies deutsche Käufer seinerzeit üblicherweise voraussetzten.

Kehrseite dieser Ausstattungspolitik war allerdings, daß es nur geringe Möglichkeiten gab, den Carlton an individuelle Bedürfnisse durch Auswahl aus der Aufpreisliste anzupassen. Diese beschränkte sich auf Wahl der Fahrzeugfarbe, ein Automatik-Getriebe und Diebstahl-Warnanlage.

Die Radios unterschieden sich übrigens von den in Deutschland lieferbaren Modellen, da die in Deutschland lieferbaren Radios nicht über die  Möglichkeit verfügten, den anderen technischen Standard des britischen Verkehrsfunks zu erkennen.

Die Innenausstattung war in Stoff-Ausstattung im "Cardiff-Trim" sowie Fleece-Bodenteppich ausgeführt. Die Komfort-Mittelkonsole gehörte ab Modelljahr 1992 zum serienmäßigen Lieferumfang.

Carlton GL

Der "Carlton GL" stellte ein Pendant zur deutschen "GL"-Ausstattung und zusätzlichem "Komfort"-Paket im Omega dar. Lieferbar war diese Ausstattung in Verbindung mit den Motoren 18SEH, C20NE, 20SE und ab Sommer 1991 mit dem Motor 23DTR.

Der "Carlton GL" brachte zusätzlich noch einen höhenverstellbaren Beifahrersitz, Kopfstützen hinten, 4-fach elektrische Fensterheber, Check-Control, beleuchteten Make-up-Spiegel in der Beifahrer-Sonnenblende, eine Scheinwerfer-Reinigungsanlage, sowie eine manuelle Niveau-Regelung und Rammschutzleiste an der Heckklappe beim Estate. Optional waren höherwertige Cassetten-Radios oder CD-Radio, Automatikgetriebe sowie elektrischer Antrieb des Glas-Hub-Daches sowie Diebstahlwarnanlage erhältlich.

Der Tachometer zeigte die Geschwindigkeit in Meilen (mph) und - etwas kleiner - in km/h an.

Die Innenausstattung war in Phoenix-Velours mit Fleece-Bodenbelag ausgeführt.

Carlton CD

Der "Carlton CD" war ausschließlich in Verbindung mit den Motoren C20NE und 20SE lieferbar. Bei dieser Ausstattungsvariante waren Leichtmetallfelgen im Format 7Jx15 sowie integrierte Fernscheinwerfer und Nebelscheinwerfer im serienmäßigen Lieferumfang enthalten. Serienmäßig war nun auch der elektrische Antrieb des Glas-Schiebe-Hubdaches vorhanden. Im Vergleich zur CD-Ausstattung im Opel Omega ab Modelljahr 1991 gab es keine in Wagenfarbe lackierten Außenspiegel.

Komplettiert wurde der "Carlton CD" durch eine serienmäßige Diebstahl-Warnanlage sowie ein Blaupunkt-Audio-System, Holz-Zierleisten (ähnlich wie beim Opel Senator CD), einen beleuchteten Make-up-Spiegel in der Fahrer-Sonnenblende, Velours-Bodenbelag, Netztaschen an der Rückseite der Vordersitze und eine Schalthebel-Umrahmung aus Holz. Der beim "Omega CD" serienmäßige Bord-Computer war nur gegen Mehrpreis erhältlich. Optional konnten beheizbare Vordersitze, Klimaanlage sowie ein Tempomat bestellt werden. Auch die Metallic- oder Mineraleffekt-Lackierung war gegen Mehrpreis erhältlich.

 

Das Interieur war im "Paris Velours Trim" gestaltet, optional war eine Lederausstattung erhältlich.

Carlton CDX

Bis zum Ende des Modelljahres 1991 war die "CDX"-Ausstattung die Top-Ausstattung in der Modellhierarchie, sieht man einmal vom Calton GSi 3000 24V ab. Der "Carlton CDX" war in Verbindung mit den Motoren C20NE, 20SE und C26NE erhältlich. Beim "Carlton CDX" waren Bordcomputer, elektrisch beheizbare Frontsitze, Tempomat serienmäßig, eine Metallic- oder Mineraleffekt-Lackierung war auf Wunsch ohne Mehrpreis erhältlich.

Wie beim "CD" waren die Sitze im "Paris Velour Trim" und einem farblich angepaßten Velours-Teppich ausgestattet. Als einzige zusätzliche Optionen konnten - abgesehen von der Motorisierung - Klimaanlage und Automatik-Getriebe bestellt werden.

Ansonsten entsprach der "CDX" der "CD"-Ausstattung. Allerdings erhielt der "CDX" ein Lederlenkrad im Design des Carlton 3000 GSi mit dem "CDX"-Logo. Bis Ende Modelljahr 1991 stellte die "CDX"-Ausstattung die luxuriöseste Ausstattungsvariante dar. Ab Modelljahr 1992 entfiel das Lederlenkrad (dies war nun exklusiv dem "Carlton Diplomat" vorbehalten), dafür war ab diesem Zeitpunkt der Bordcomputer serienmäßig vorhanden.

Carlton Diplomat

Ab Modelljahr 1992 stellte der "Carlton Diplomat" die luxuriöseste Ausstattungsversion dar, die allerdings nur für die Limousine angeboten wurde. Sie war nur in Verbindung mit den Motoren C20NE, 20SE und C26NE erhältlich.

Die Namensgebung dieses Modells ist immerhin interessant und wirft die Frage auf, warum bei Opel dieser Traditionsname seit 1977 keine Verwendung mehr gefunden hat. Für die Marketing-Strategen bei Opel stand dieser Name vermutlich zu sehr  für ein eigenständiges Oberklasse-Modell mit starkem V8-Motor.

Auf dem britischen und irischen Markt war der Opel Diplomat wahrscheinlich nur wenigen Automobil-Enthusiasten überhaupt bekannt, so daß diese "hochwertige" Bezeichnung einfach für eine luxuriöse Ausstattung stehen konnte, ohne abwertende Vergleiche zum letzten, wirklich großen Opel zu provozieren.

Die serienmäßige Ausstattung umfaßte die in Deutschland für den Opel Omega "Sportive" vorgesehenen Leichtmetall-Felgen im Format 7J x 15 mit Reifen im Format 195/65 R 15 V, Klimaanlage, Lederausstattung (oder gegen Minderpreis Veloursausstattung im "Paris Velours Trim"), Sitzheizung vorn, in Wagenfarbe lackierte Außenspiegel, Lederlenkrad sowie lederbezogenen Schaltknauf und Handbremshebel.

Einige Sonderausstattungen, die im Opel Omega für viele Modelle zumindest gegen Mehrpreis verfügbar waren, wurden beim Vauxhall Carlton überhaupt nicht angeboten. So zum Beispiel beheizbare Rücksitzbank, Ride-Control-System und Sperrdifferential (nur beim Carlton GSi 3000 verfügbar).

Das Automatikgetriebe AR 25 war beim "Carlton Diplomat" serienmäßig, wer aber kein Automatikgetriebe wünschte, konnte dies gegen Minderpreis abbestellen.

Ab der Ausstattungsversion "CD" war eine Schalt- bzw. Wählhebelabdeckung aus poliertem Edelholz serienmäßig vorhanden.

Beim Opel Omega war dieses Detail den späten  "CD Diamant"-Modellen vorbehalten.		 Britische Käufer legten viel Wert auf ein ordentliches Autoradio und ein gutes Sound-System.

Dies unterschied den britischen Markt doch recht deutlich von den übrigen europäischen Märkten, bei denen damals Autoradios zumindest bei den niedrigeren Ausstattungsversionen fast immer nur gegen happigen Mehrpreis erhältlich waren.

Erstaunlich ist wiederum, daß für den Vauxhall die seinerzeit in Deutschland längst übliche Scheibenantenne nicht angeboten wurde.


Denkbare Begründung wäre, daß außerhalb der Ballungszentren nur wenige Relaisstationen existierten und nur mit Stabantennen ein guter Empfang gewährleistet werden konnte.

Denn die damaligen Scheibenantennen standen in der Empfangsqualität den Stabantennen durchaus noch merklich nach, dafür waren sie eben weniger anfällig für den in Deutschland damals recht verbreiteten Vandalismus und Rostschäden durch die Antennenlöcher in den Karosserien.

Carlton GSi 3000

Spitzenmodell war - wie in Deutschland - der Carlton GSi 3000 mit dem Motor C30SE. Ab Modelljahr 1991 war der Carlton GSi 3000 ausschließlich mit dieser Motorisierung erhältlich. Ausschließlich dieses Modell war mit serienmäßigem Sperrdifferential ausgerüstet, welches für die anderen Carlton-Modelle nicht lieferbar war. Die Leichtmetall-Felgen im Format 7J x 15 mit Reifen im Format 205/65 ZR 15 entsprachen jenen, die beim Opel Omega in Verbindung mit der "Club"-Ausstattung (dort allerdings mit der schmaleren 195/65- Bereifung) serienmäßig waren.

Eine Metallic- oder Mineraleffekt-Lackierung war ohne Mehrkosten erhältlich.

Die Innenausstattung entsprach mit der Teillederausstattung im "Arizona Cloth Trim" derjenigen des Opel Omega 3000 24V. Ebenfalls serienmäßig waren die wesentlichen Ausstattungsmerkmale des Carlton "Diplomat", wobei die Klimaanlage nur optional bestellt werden konnte und Netztaschen in den Vordersitzrücken sowie ein beleuchteter Make-up-Spiegel in der Fahrersonnenblende nicht erhältlich waren.

Die nur optional erhältliche Klimaanlage war bei diesem Modell durchaus nachvollziehbar, denn die Klimaanlage verursachte ein gewisses Mehrgewicht, zudem kostete der Antrieb des Klimaanlagen-Kompressors merklich Leistung, was Interessenten für ein Sportfahrzeug durchaus nicht in jedem Fall in Kauf nehmen wollten.



Wahlweise waren die Digital-Armaturen ohne Mehrpreis erhältlich.

Carlton "Club"

Das Sondermodell "Carlton Club" erschien zum Modelljahr 1993 und war nur für den "Estate" in Verbindung mit dem Motor C20NE verfügbar. Es basierte auf dem "Carlton L" mit speziellen Sitzbezügen im "Bel Air Trim". Zum serienmäßigen Ausstattungsumfang zählten Leichtmetallfelgen im Format 7J x 15 und Bereifung 195/95 R 15, die beim Opel Omega in Verbindung mit der "Diamant"-Ausstattung erhältlich waren. ABS, manuelle Niveauregelung, Dachreling und elektrische Scheinwerfer-Höhenverstellung gehörten ebenfalls zum serienmäßigen Lieferumfang.

  Über die "Carlton L"-Ausstattung hinaus verfügte der "Club" über Kopfstützen hinten, Lederlenkrad, lederbezogenen Schaltknauf, das Radio SC 201, Leseleuchten, Laderaumabdeckung, elektronische Fensterheber vorn, Zentralverriegelung sowie eine Metallic-Lackierung.
 

Farben

Für den Vauxhall Carlton waren bis Modelljahr 1992 folgende Außenfarben erhältlich:

Farb-Nummer Farb-Bezeichnung Vauxhall Farb-Bezeichnung Opel
E 474 Glacier White Casablancaweiß
E 259 Regency Blue Halitblau
E 253 Nordic Blue Nordicblau
E 539 Mexico Red Mexikorot
E 547 Flame Red Magmarot
E 200 Black Schwarz
E 266 * Diamond Black Novaschwarz
E 119 * Mistral Grey Mistralgrau
E 137 * Rembrandt Silver Rembrandtsilber
E 138 * Star Silver Starsilber I
E 261 * Haze Blue Ibizablau
E 262 * Westminster Blue Baikalblau
E 351 ** Emerald Green Emeraldgrün
E 545 ** Bordeaux Red Bordeauxrot

Für den Vauxhall Carlton waren ab Modelljahr 1992 folgende Außenfarben erhältlich:

Farb-Nummer Farb-Bezeichnung Vauxhall Farb-Bezeichnung Opel
E 474 Glacier White Casablancaweiß
E 269 Kings Blue Königsblau
E 273 Cosmos Blue Kosmosblau
E 567 Burgundy Red Toskanarot
E 547 Flame Red Magmarot
E 266 * Diamond Black Novaschwarz
E 119 * Mistral Grey Mistralgrau
E 137 * Rembrandt Silver Rembrandtsilber
E 138 * Star Silver Starsilber I
E 270 ** Spectral Blue Spectralblau
E 351 ** Emerald Green Emeraldgrün
E 549 ** Satin Red Marseillerot
E 544 ** Aubergine Aubergine

* Metallic    ** Mineraleffekt

Innenausstattung

 Preise des Vauxhall Carlton zum 15.10.1993 in GBP (damaliger Wechselkus: GBP 1,00 entsprach in etwa DM 2,50):

Motor Ausstattung Türen Preis
C20NE Plaza 4 15.950,--
C20NE L 4 16.530,--
23DTR L 4 17.430,--
C20NE GL 4 17.480,--
23DTR GL 4 18.380,--
C20NE CD 4 19.380,--
23DTR CD 4 20.280,--
C20NE CDX 4 20.025,--
C26NE CDX 4 22.335,--
C20NE Diplomat (Velours) 4 20.940,--
C20NE Diplomat (Leder) 4 21.440,--
C26NE Diplomat (Velours) 4 23.250,--
C26NE Diplomat (Leder) 4 23.750,--
C36GET Lotus 4 45.270,--
C20NE Club 5 15.960,--
23DTR Club 5 16.830,--
C20NE L 5 17.010,--
23DTR L 5 17.880,--
C20NE GL 5 17.960,--
23DTR GL 5 18.845,--
C20NE CD
 5 19.810,--
23DTR CD 5 20.695,--
C20NE CDX 5 20.455,--
C26NE CDX 5 22.750,--
C20NE Diamond (Leder) 5 19.240,--
C30SE Diamond (Leder) 5 25.995,--

Ausstattungsliste vom 15.10.1993 (in GBP)

  Club L GL CD CDX Diamond Diplomat
5-Gang-Schaltgetriebe S S S S S S bei C20NE
auf Wunsch C30SE		 auf Wunsch
4-Gang-Automatikgetriebe (nicht für 23DTR) 754,-- 754,-- 754,-- 754,-- 754,-- 754,--
S bei C30SE		 S
Klimaanlage (nicht für Diesel) - - 919,-- 919,-- 919,-- 919,--
S bei C30SE		 S
Tempomat - - 389,-- 389,-- S 389,-- S
el. Glasschiebedach - - - S S S S
Bordcomputer (nicht für Diesel) - - - 322,-- S 322,--
S bei C30SE		 S
Lederausstattung - - - 1.485,-- 1.233,-- S S
heizbare Vordersitze - - - 252,-- S S S
Diebstahl-Warnanlage 172,-- 172,-- 172,-- S S S S
Stereo-Cassettenradio mit 10-fach-CD-Wechsler - 809,-- 809,-- S S 809,-- S
2-Schicht-Metallic-Lackierung ohne Mehrpreis 207,-- 207,-- S S S S
2-Schicht-Mineraleffektlackierung ohne Mehrpreis 207,-- 207,-- S S S S

Der Chevrolet Omega für den südamerikanischen Markt

Der Omega A wurde auch in Sao Paulo (Brasilien) von 1992 bis 1998 gebaut und dort unter dem Markennamen Chevrolet angeboten. Der 1993 in Brasilien eingeführte Caravan nannte sich dort "Suprema" und war in den gleichen Motorisierungen und Ausstattungsabstufungen lieferbar. Den Chevrolet Omega gab es dort von 1992 bis 1994 in der Version "GLS" mit dem 2,0-Liter-OHC-Motor (116 PS) und als "CD" mit dem 3,0-Liter-CIH-Motor (165 PS). Beide Motoren entsprechen den deutschen Motoren C20NE bzw. C30NE, wobei bei Letzterem die Leistung reduziert wurde.

1994 - 1995 wurde eine Abwandlung des 2,0-Liter-Motors angeboten, die auf reinen Alkoholbetrieb ausgelegt war. Dieser Motor war - bedingt durch die höhere Klopffestigkeit von Alkohol - höher verdichtet und leistete 126 PS. Motor und Gemischaufbereitungssystem waren auf die höhere Aggressivität von Alkohol ausgelegt, zudem kam eine alkoholresistente Kraftstoffpumpe mit einer von 120l auf 180l vergrößerten Durchflußstundenleistung zum Einsatz. Diese Motoren wurden übrigens in Deutschland gebaut und nach Brasilien exportiert. Der Kraftstoffverbrauch des Motors durfte seinerzeit als durchaus bemerkenswert für ein Fahrzeug dieser Größenordnung angesehen werden: zwischen 7,5 und 8,5 Liter pro 100 km bei gemischten Einsatzbedingungen.

1994 wurde dann noch ein ausstattungsreduzierter "GL" angeboten, der zunächst ebenfalls mit den 2,0-Liter-OHC-Motoren lieferbar war.

Nachdem 1994 mit dem Auslaufen der Modellreihen Omega A und Senator B die Fertigung der Reihensechszylindermotoren endgültig eingestellt wurde und sich der lange Transportweg in Verbindung mit den hohen deutschen Produktionskosten als zu teuer erwies, wurden die Motoren durch Aggregate aus brasilianischer Fertigung ersetzt.

Der neue 2,2-Liter (C22NE) basierte technisch auf dem 2,0-Liter-Motor, hatte aber eine Delphi-Kraftstoffeinspritzung und war mit einem maximalen Drehmoment von 201 Nm bei 2.000 U/min deutlich drehmomentstärker.

Dieser Motor wurde von Opel entwickelt,  jedoch nur von GM do Brazil produziert.

Der Nachfolger des deutschen 3,0-Liter-CIH-Motors war der 4,1-Liter-OHV-Motor Reihensechszylindermotor, der 168 PS leistete und mit einem maximalen Drehmoment von 295 Nm bei 3.500 U/min drehmomentstärker als der bisherige 3,0-Liter war. Allerdings war dieser Motor in Wirklichkeit keineswegs neu. Seit 1962 wurde dieser Motor in etlichen GM-Modellen verbaut und war schon im Vorgängermodell des Chevrolet Omega, dem Chevrolet Opala Diplomata verbaut, hatte dort jedoch nur 108 PS.

1992 bekam die damals zum GM-Konzern gehörende englische Sportwagenschmiede Lotus den Auftrag, diesen Motor für den Omega zu modernisieren. Durch moderne Gemischaufbereitung und Bearbeitung des Zylinderkopfes konnte dieser Motor auf 168 PS gebracht werden, soff jedoch wie ein Loch. Bei konstant 100 km/h verbrauchte der Motor bereits 12,6 l Normalbenzin pro 100 km.

  2.0 2.0 2.2 3.0 4.1
Hubraum ccm 1998 1998 2198 2969 4093
Kraftstoff Benzin Alkohol Benzin Benzin Benzin
Zylinder 4 R 4 R 4 R 6 R 6 R
Bohrung / Hub in mm 86,0 x 86,0 86,0 x 86,0 86,0 x 94,6 95,0 x 69,8 98,4 x 89,7
Leistung PS 116 126 116 165 168
bei U/min 5.200 5.400 5.200 5.800 4.500
maximales Drehmoment Nm 173 186 201 234 291
bei U/min 2.800 4.000 2.800 4.200 3.500
Gemischaufbereitung Bosch Motronic M 1.5.1 Bosch Motronic M 1.5.2 Delphi Multec IEFI-6 Bosch Motronic M 1.5.1 Bosch Motronic M 2.8
Verdichtung 9,2 : 1 12,0 : 1 9,2 : 1 9,2 : 1 8,5 : 1
Höchstgeschwindigkeit 194 km/h 194 km/h 191 km/h 210 km/h 215 km/h
Beschleunigung 0 - 100 km/h 13,5 sec. 11,8 sec. 11,5 sec. 9,6 sec. 9,7 sec.
Getriebe R 25 R 25 R 25 AR25/35 AR25/35
Differential 3,90 : 1 3,90 : 1 3,90 : 1 3,70 : 1 3,15 : 1

Während für die Vierzylinder in Brasilien nur das R25-5-Gang-Schaltgetriebe angeboten wurde, waren sowohl der 3,0-Liter wie auch der 4,1-Liter nur mit dem AR25/35-Automatikgetriebe lieferbar.

Im Unterschied zu Deutschland hatten nur die Sechszylinder-Versionen ein serienmäßiges ABS, dafür war beim "CD" in Anpassung an die klimatischen Gegebenheiten eine Klimaanlage serienmäßig.

Selbst in Brasilien ist der Omega relativ selten, da der Kaufpreis in US-Dollar angegeben wurde, so daß der Omega angesichts der relativ niedrigen Löhne und der hohen Inflation nur für überdurchschnittlich wohlhabende Brasilianer in Frage kam. Ein Omega 2.0i GLS kostete 1992 ab USD 30.000,--, der Omega 3.0i USD 53.000,--.

Die brasilianischen Ausstattungsstufen entsprachen weitgehend dem seinerzeit in Deutschland angebotenen Umfang. 1994 konnte aber für den "GLS" optional auch der 3,0-Liter-Motor (später dann der 4,1-Liter) geordert werden, für den "CD" gab es seit 1992 optional die Digital-Armaturen. Die erst 1994 eingeführte "GL"-Variante wurde 1996 um serienmäßige Zentralverriegelung und Diebstahlwarnanlage erweitert.

Der letzte 1998 gebaute Chevrolet Omega ging ins Technologiemuseum in Canoas, Rio Grande do Sul.

Der Chevrolet Omega GL:

 

 

Die GL-Ausstattung umfaßte eine einfachere Innenausstattung und innenverstellbare Außenspiegel. Bei der Markteinführung 1994 kostete dieses Grundmodell USD 27.000,--.

Der Chevrolet Omega GLS:

Die Abbildung zeigt das Armaturenbrett ab Modelljahr 1995.

Die GLS-Ausstattung umfaßte im wesentlichen eine Servolenkung, Fahrersitz-Höheneinstellung und ein Armaturenbrett mit Drehzahlmesser.

Der Chevrolet Omega CD:

Die CD-Ausstattung umfaßte über den Ausstattungsumfang des GLS hinaus ABS, Automatikgetriebe, Klimaanlage, Diebstahlwarnanlage, Leichtmetallfelgen, Bordcomputer, Check-Control, Nebelscheinwerfer, elektrisches Glasdach und eine höheneinstellbare Lenksäule.

Der Omega Suprema GL:

Der Omega Suprema CD:

 

Im Rennsport wurde der Omega mit einem auf Alkohol ausgelegten 4,1-Liter-Turbomotor verwendet, der 270 PS bei 6.800 U/min leistete und ein maximales Drehmoment von 430 Nm bei 5.500 U/min auf die Hinterräder wuchtete. In 6,9 Sekunden konnte der Renn-Omega von 0 - 100 km/h beschleunigen, die Spitzengeschwindigkeit betrug 260 km/h.

Das Tankvolumen betrug 120 l, das Leergewicht 1.200 kg. Ein großer 44er-Weber-Vergaser versorgte die Zylinder mit dem Kraftstoff. Gewaltige 10" x 16" Pirelli Corsa P7-Rennreifen sorgten für die Kraftübertragung auf die Rennstrecke.

Der Innenraum dieses Rennbolidens läßt kaum noch erkennen, daß es sich tatsächlich um einen Omega handelt.

Ein massiver Käfig schützt den Fahrer bei Unfällen.

Bedingt durch das fehlende Dämmmaterial wird es insbesondere bei höheren Außentemperaturen zur schweißtreibenden Angelegenheit, einen solchen Rennwagen zu fahren. Die Wärmeabstrahlung des Motors heizt den Innenraum stark auf, zudem gibt es keine Möglichkeit, die Fenster zu öffnen.

 

 

Im brasilianischen Interlagos fuhren Omega-Tourenwagen sogar noch in der Saison 2004 mit:

Der Opel Omega für den australischen Markt

In Australien wurde ab Oktober 1988 ein motorisch und karosseriemäßig für den dortigen Markt angepaßter Opel Senator Caravan von der Firma Holden gebaut. Die Omega-Baureihe wurde dort nicht angeboten, allerdings ähnelte der Commodore Wagon stilistisch dem Opel Omega Caravan.

Der Holden Commodore Wagon war wahlweise mit einem 3,8-Liter V6-Motor ausgerüstet, der 173 PS leistete und zwischen 200 und 210 km/h Spitze ermöglichte. Der Verbrauch soll zwischen 10 und 15 Liter pro 100 km betragen haben.

Alternativ war ein 5,0-Liter-V8-Motor in zwei Leistungsstufen von 225 und 245 PS erhältlich. Die 20 zusätzlichen PS wurden durch eine Doppelrohr-Auspuffanlage realisiert.

Von der Holden-Tochtergesellschaft HSV wurden noch eine leistungsgesteigerte 5,0-Liter-V8-Variante mit 272 PS (HV 5000) hergestellt. Der stärkste V8 beschleunigte den Wagen in weniger als 7 Sekunden von 0-100 km/h. Der Benzindurst der Motoren soll zwischen 12 und 19 Litern/100km betragen haben.

Je nach Motor lag die Spitzengeschwindigkeit zwischen 210 und 230 km/h. ABS wurde nur in den gehobenen Ausstattungsvarianten Statesman und Caprice serienmäßig angeboten, im Calais war es auf Wunsch erhältlich, im Commodore nicht lieferbar.

Weltrekord im Omega

Im Frühjahr 1987 gelangte ein Opel Omega 3000 ins Guinness-Buch der Rekorde. Der Düsseldorfer Stuntman Anthony Traber stellte mit einer spektakulären Fahrt auf zwei Rädern einen Geschwindigkeits-Weltrekord von 139,9 km/h auf.

Irmscher

Eine Sonderstellung unter den Opel-Tunern nimmt die Firma Irmscher ein. Sie ist quasi der Haustuner der Adam Opel AG und hat in Zusammenarbeit mit Opel nicht nur viele Sondermodelle kreiert, sondern teilweise auch deren Fertigung übernommen.

Irmscher entwickelte zudem den für den Senator/Monza A produzierten Motor 36EI ( 207 PS) für den Basismotor 30NE im Omega A / Senator B zum 36NE (200 PS, ohne Kat), den Basismotor C30NE zum C36NE (197 PS), den Motor C30LE zum C36NEI (200 PS) weiter.

Die etwas erhöhte Leistung des C36NEI im Vergleich zum C36NE ergab sich dadurch, daß nicht die Serienkolben des C30NE Verwendung fanden, sondern speziell entwickelte Taschenkolben.

Ursprünglich war bei Opel angedacht, Zumindest den Motor C36NE als Spitzenmotorisierung serienmäßig in den Modellen Omega 3000 und Senator B anzubieten.

Man entschloß sich aber letztlich dafür, in Zusammenarbeit mit Irmscher den C30SE zu entwickeln, da der C36NE kaum mehr zeitgemäße Verbrauchswerte lieferte.

Der Motor C36NE wurde bis zum Erscheinen des C30SE für den Omega 3000, den Omega 3.0i Caravan und den Senator B angeboten, entsprechend modifizierte Fahrzeuge konnten über die Opel-Händler geordert werden.

Dabei war der Motorumbau noch nicht einmal teuer. Bei Neufahrzeugen betrug der Preis für den Motorumbau DM 8.078,--, wenn der C30NE als Basis diente und DM 9.970,--, wenn bei Omega 3000 oder Senator B der C30LE als Basis diente.

Der Irmscher-C36NE verhalf dem Omega Caravan zu sehr guten Fahrleistungen. In 7,8 Sekunden war der Sprint von 0 - 100 km/h geschafft, die Spitzengeschwindigkeit lag um 228 km/h.

Optional konnte ein Spoilersatz bestellt werden, der den Caravan auch optisch aus der Masse heraushob. Ebenso waren Leichtmetallfelgen im Format 7 1/2J x 16 mit Reifen der Dimension 225/50 R 16 V im Angebot, die seinerzeit DM 3.179,-- kosteten.

Optional konnte von Irmscher ein Vierspeichen-Sportlenkrad bestellt werden, das sich durch einen dickeren Lenkradkranz auszeichnete.

Lenkradkranz und Prallplatte waren mit Leder bezogen.

Wer zwei zusätzliche Sitze im Omega Caravan haben wollte, wurde ebenfalls bei Irmscher bedient.

Zum Preis von etwa DM 2.000,-- realisierte Irmscher zwei zusätzliche, fest installierte Sitze im Omega Caravan.

Die Abdeckplatte der Reserveradmulde wurde entfernt, so daß eine Sitzbank, die allerdings nur für Kinder geeignet war, gegen die Fahrtrichtung eingebaut werden konnte.

Statt Dreipunkt-Gurten gab es hier allerdings nur zwei Beckengurte und Kopfstützen für die beiden Notsitze gab es ebenfalls nicht.

In Sachen Fahrgastsicherheit darf diese Lösung daher als etwas fragwürdig angesehen werden.

Das Reserverad wurde aufrecht stehend an der linken Laderaumwand befestigt, rechts gab es noch einen kleinen Staukasten.

Den C30SE entwickelte Irmscher in Zusammenarbeit mit der Opel-Vorausentwicklung weiter zum C40SE. Irmscher beschränkte sich nicht darauf, den C30SE entsprechend aufzubohren, sondern modifizierte fast alle Bauteile dieses Motors tiefgreifend. Eine neue, siebenfach gelagerte und geschmiedete Kurbelwelle ermöglichte einen Kolbenhub von 88 mm, 18,2 mm mehr als beim C30SE.

Diese Kurbelwelle verfügt über stärker dimensionierte Kurbelwangen mit zwölf Gegengewichten, um die Konstruktion auf die veränderten Massenkräfte abzustimmen. Der eigens angefertigte Motorblock hat zwar dieselben Abmessungen wie der Block des C30SE, weist aber Zylinderbohrungen mit einem Durchmesser von 98 mm auf. Um den Motorblock insgesamt steifer zu machen, sind die Zylinderlaufbuchsen im Gegensatz zum C30SE zusammengegossen. Durch diese große Steifigkeit des Motorblocks mit Ölwanne erreichte Irmscher eine hervorragende Laufruhe und Vibrationsarmut des Motors.

Eine hohe Drehfreudigkeit dieses Triebwerks wurde durch ein kurzhubig ausgelegtes Hub-/Bohrungsverhältnis von 0,89 erreicht. Leichtere Muldenkolben, die nur 432 statt 494 Gramm beim C30SE wogen, unterstützten die Drehfreudigkeit dieses Triebwerks. Bei einer Nenndrehzahl von 5.800 U/min erreichen die Kolben nur eine mittlere Geschwindigkeit von 17 Meter/sek..

Der Zylinderkopf des C30SE wurde für den neuen Motor in Bezug auf die Zylinderabstände angepaßt, Nockenwellen mit modifizierten Steuerzeiten und 0,5 mm mehr Ventilhub sorgten für einen guten Füllungsgrad der Zylinder, was die Voraussetzung für hohe Leistung und Drehmoment bei gleichzeitig niedrigem Kraftstoffverbrauch ist.

Das Ergebnis dieser aufwendigen Arbeit war der seinerzeit drehmomentstärkste Vierliter-Saugmotor der Welt. Das Dual-Ram wurde übernommen, der Ansaugtrakt aber durch einen vergrößerten Einlaßquerschnitt des Luftfilters sowie einen geänderten Luftmengenmesser modifiziert und die Ansaugrohre von einem Durchmesser von 37 mm auf 39 mm erweitert.

Für das Motormanagement wurde wie beim C30SE die Bosch-Motronic M 1.5 eingesetzt, zusätzlich rundeten Einspritzdüsen mit erhöhtem Kraftstoffdurchsatz die Maßnahmen an diesem Motor ab.

Die Leistungsdaten dieses Motors sind beeindruckend: im mit diesem Motor 1.540 kg schweren Senator B wurde der Sprint von 0 - 100 km/h in 6,2 Sekunden vollzogen.

Trotzdem konnte der spezifische Kraftstoffverbrauch gesenkt werden. Statt 255 g pro kW/h im C30SE betrug der Wert nun 245 g pro kW/h, der maximale Mitteldruck bei 12,5 bar. Bei einer Verdichtung von 10:1 auf Super 95 ausgelegt, konnte im Drittelmix ein Verbrauch von 11,8 Liter / 100 km realisiert werden. In Anbetracht der Leistung dieses Motors ein durchaus bescheidener Wert.

Irmscher Caravan

Der Irmscher Caravan hatte zwar die Front des Senator B, war ansonsten aber ein modifizierter Omega Caravan 24V. Irmscher bot dieses Modell in drei Versionen an: C30E, C40 und C40E.

Die nachfolgende Abbildung zeigt den Irmscher Caravan C40:

Der C30E stellte einen vor allem optisch aufgewerteten Omega Caravan 24V dar, der C40 war für diejenigen Käufer interessant, die eigentlich nur den bärenstarken C40SE-Motor mit dem entsprechend modifizierten Fahrwerk wollten, ansonsten aber keinen Wert auf die Senator-Front oder Spoiler legten. Der C40E hingegen hatte serienmäßig bereits fast alle Extras an Bord, die denkbar waren.

Optional konnte auch dieser Irmscher Caravan mit der dritten Sitzbank bestellt werden.

Diese Exklusivität hatte natürlich einen fürstlichen Preis, daher sind die Irmscher Caravan sehr selten. Der Preis für einen C40E erreichte den des Lotus Omega fast schon im Serienzustand ohne Extras...

serienmäßige Ausstattung C40 C30E C40E
Motor C30SE (200 PS) - S -
Motor C40SE (272 PS) S - S
Instrumententafel auf C40SE abgestimmt S - S
Achsübersetzung 3,45 (Schaltgetriebe) S - S
5-Gang-Getriebe S S S
modifiziertes Fahrwerk S - S
Nachschalldämpfer mit Doppel-Endrohr S S S
modifizierte Frontpartie und runde Radausschnitte hinten - S S
Front- und Heckverkleidung mit integriertem Stoßfänger, Kühlergrill und Dachspoiler (in Wagenfarbe) - S S
Leichtmetall-Kompletträder 7 1/2 J x 16 im Stern-Design mit Reifen 225/55 ZR 16 - S S
Leichtmetall-Kompletträder 7 1/2 J x 16 im Stern-Design mit Reifen 225/50 ZR 16 S - -
Komfortsitze vorn in Leder-Stoffkombination mit elektrischer Neigungs-, Höhen- und Lehneneinstellung, Heizung, Memory und Lehnentasche, Rücksitzanlage in Leder-Stoffkombination, spezielle Türtafeleinsätze - S S
Wurzelholzleisten in Türverkleidung, Schalt-/Wählhebelkonsole und Handschuhfach - S S
Halogen-Nebelscheinwerfer S S S
Halogen-Fernscheinwerfer S S S
Holzeinsätze in Türverkleidungen und Schalt-/Wählhebelkonsole S - -
CD-Ausstattung S S S
Elektrische Fensterheber vorn und hinten S S S
Stereo-Radio SC 804 S S S
Bordcomputer S S S
Opel-Check-Control-System S S S
Getönte, wärmedämmende Rundumverglasung S S S
Zentralverriegelung S S S
Schiebedach, transparent, elektrisch betätigt S S S
Niveauregelung, automatisch S S S
       
Grundpreis in DM Stand 02/93 90.332,-- 32.821,-- *) 119.244,--

*) Aufpreis gegenüber Serienstandard

Sonderausstattung*) C40 C30E C40E
Elektronische 4-Gang-Automatik C30SE - ohne Mehrpreis -
Elektronische 4-Gang-Automatik C40SE 732,-- . 732,--
Klimaanlage 2.825,-- 2.825,-- S
Wisch-Wasch-Anlage für Scheinwerfer 815,-- - -
Ultraschall-Diebstahlwarnanlage 498,-- 498,-- 498,--
Sportsitze vorn mit Netztaschen an Vordersitzrücken 577,-- - -
Höhenverstellbares Lenkrad 314,-- 314,-- 314,--
Heizbare Rücksitzbank (nur in Verbindung mit heizbaren Sitzen vorn) 547,-- - -
Heizbare Vordersitze 709,-- S S
Vordersitz-Höhenverstellung Beifahrerseite 188,-- - -
Geschwindigkeitsregler 849,-- 849,-- 849,--
Cassettenfach 61,-- 61,-- -
Aufpreis für 4 Leichtmetall-Kompletträder 8 J x 18 im Speichen-Renndesign mit Reifen 235/40 ZR 18 2.116,-- 2.116,-- 2.116,--
Aufpreis für 4 Leichtmetall-Kompletträder 8 J x 17 dreiteilig im Stern-Design mit Reifen 235/45 ZR 17 2.690,-- 2.690,-- 2.690,--
Standheizung 3.495,-- 3.495,-- 3.495,--
Standheizung mit Telestart 4.114,-- 4.114,-- 4.114,--
Runde Radausschnitte hinten 3.617,-- - -
Dachspoiler in Wagenfarbe und Kurzstab-Antenne a. Anfrage S S
5-teiliges Wurzelholzinterieur 1.153,-- S S
4-Speichen-Holzlenkrad, Mahagoni mit Sensor-Huptasten 585,-- 585,-- 585,--
4-Speichen-Holzlenkrad, Nußwurzelholz mit Sensor-Huptasten 926,-- 926,-- 926,--
4-Speichen Lederlenkrad mit Sensor-Huptasten 485,-- 485,-- 485,--
Irmscher-Soundsystem, Radio-Cassetten-Kombination mit 10-fach CD-Wechsler 1.665,-- 1.665,-- 1.665,--
C- und D-Netz-Telefone mit Telefonkonsole a. Anfrage a. Anfrage a. Anfrage
Lederausstattung: Sitzpolster, Kopfstützen vorn und hinten mit Leder, Sportsitze mit Sitzheizung vorn, Türspiegel oben in Leder, platingrau 4.970,-- - -
Sitz-/Lehnenteile in Leder - 2.702,-- 2.702,--
Türtafeleinsätze in Leder - 2.084,-- 2.084,--

*) Preise in DM Stand 1993

Der Irmscher Caravan war in folgenden Farben lieferbar: Emeraldgrün, Marseillerot, Riojarot, Novaschwarz, Rembrandtsilber, Rauchgrau, Spektralblau und Frostblau

Auf Basis des Omega baute Irmscher auch einige wenige Limousinen als L40, L30E und L40E auf.

In der Praxis zeigte sich, daß die C30SE-Seriengetriebe R28 bzw. AR35 für den bärenstarken C40SE völlig unterdimensioniert waren. Die Folge waren häufige, teure Getriebereparaturen. Irmscher bot gegen Aufpreis das 5-Gang-Schaltgetriebe Getrag 280 an, welches u.a. im BMW E34 M5 verbaut war.

Wer den Motor in Verbindung mit Getriebeautomatik haben wollte, wurde von Irmscher ebenfalls bedient. Gegen Aufpreis wurde das AR35 durch verstärkte Kupplungen und eine an die Motorleistung angepaßte Getriebesteuerung aufgerüstet.

Irmscher GT

Irmscher entwickelte auf Basis der Bodengruppe des Opel Omega  einen Prototyp, der mangels Marktaussichten allerdings nie Serienreife erlangte. Vorgestellt wurde der Irmscher GT auf dem Internationalen Automobilsalon in Genf 1988.

Die hier gezeigten Bilder zeigen das Coupe, eine Cabrio-Variante sollte hinzukommen. Auf die Bodengruppe des Omega wurde eine Kunststoff-Karosserie aufgesetzt, das Fahrwerk entsprach dem des Omega 3000. Motorisiert war diese Studie mit dem C36NE, der 37 cm weiter hinten als im Omega 3000 eingebaut war, um eine Gewichtsverteilung von 55% zu 45% zu erreichen.

Der Im Mercedes-Windkanal getestete Cw-Wert betrug 0,273. Dieser C36NE leistete 200 PS, beschleunigte den GT von 0 - 100 km/h in 7,9 Sekunden und erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 245 km/h. Wäre der GT tatsächlich in Serie gegangen, hätte er ca. DM 75.000,-- kosten sollen.

Doch auch für die Serien-Omega entwickelte Irmscher spezielle Karosserie-Anbauteile, Auspuffanlagen, Felgen und Tuningmöglichkeiten für den Motor.

Irmscher bot auf Basis des Omega eigene Sondermodelle an. Zusätzlich zur werksmäßigen Ausstattung umfaßte das Irmscher-Paket noch in Wagenfarbe lackierte Frontspoiler und Heckschürzen, ein in Wagenfarbe lackierter Kühlergrill und ein 4-Speichen-Holzlenkrad. An Irmscher-Sonderausstattungen gab es darüber hinaus Heckleuchten und eine Heckblende im Rauchglas-Design, Holzinterieur in Wurzel oder Bubinga, ein um 25 - 35 mm tiefergelegtes Sportfahrwerk, Heckflügel oder Heckspoiler in Wagenfarbe und in die Frontschürze integrierte Nebelscheinwerfer.

Daneben waren noch diverse Rad-/Reifenkombinationen optional erhältlich. Neben den Serienmotoren konnte bei den 3000er-Modellen wahlweise der Motor C36NE (statt C30NE), der 36NEI (statt 30NE) oder der C36NEI (statt C30LE) geordert werden. Der 3,6-Liter-Motor konnte übrigens wegen einer Änderung des Schaltgetriebes nur bei Omega-Modellen eingebaut werden, die vor 02/92 gebaut wurden.

Auch der C26NE-Motor konnte durch Einbau einer geänderten Kurbelwelle in Verbindung mit einer angepaßten Motronic leistungsgesteigert werden. Diese Variante wurde bei Irmscher als C32NE bezeichnet. Allerdings soll dieser Motor eine Einzelanfertigung geblieben sein, die im Fahrzeug eines Irmscher-Mitarbeiters verbaut wurde.

Wem der Innenraum des Omega zu nüchtern erschien, konnte bei Irmscher ein Wurzelholzinterieur erhalten, das Türleisten und eine Schalthebelabdeckung umfaßte. Für die Armaturentafel war ein Holzdekor erhältlich, außerdem war ein Lenkrad mit Holzkranz oder verschiedene Sportlenkräder erhältlich.

Spitzenmodelle der Omega-Baureihe im Hause Irmscher waren der Omega im Evo-500-Look und der 272 PS starke C40E.

 

Bitter Type III

Nachdem die Kleinserienproduktion des Bitter SC im Werk Graz der Steyr-Daimler-Puch AG ausgelaufen war, wurde es zunächst still um Bitter.

Doch der neue Omega 3000 inspirierte Bitter, erneut einen Versuch zu wagen, ein neues Sportcoupe anzugehen. Erste Zeichnungen wurden gefertigt

und bald darauf entstanden im Maßstab 1:3 die ersten Modelle des neuen Bitter.

Erich Bitter nahm den Opel Omega 3000 als Basis, um 1988 mittels einer bei Bruno Maggiore in Turin entstandenen Rohkarosse den Bitter Cabrio Type III aufzubauen. An der Konstruktion der Karosse war auch die Stuttgarter Edelschmiede Baur beteiligt.

Vom Omega stammen Achsen, Antriebseinheit, Armaturenbrett, Bodengruppe, Stirnwand, Zentralverriegelung, Fensterheber, Türschlösser und Tank. Allerdings ist die Bodengruppe verkürzt worden, so daß ein Radstand von 2,38 Meter übrig blieb.

Der Zusammenbau von Rohkarosse und Technik erfolgte bei Steyr-Daimler-Puch in Graz-Thondorf.

Ursprünglich wollte Bitter einen selbst auf  4,0-Liter aufgebohrten C30NE mit einer Leistung von 218 PS für den neuen Bitter bauen. Getestet wurde dieser Motor in einem Opel Omega 3000, der bei Opel als Versuchswagen lief und den Omega in 6,9 sec. von 0 - 100 km/h beschleunigte.

Gemäß einem Vorvertrag mit  Isuzu sollten innerhalb von 27 Monaten 20.000 Fahrzeuge gebaut und abgenommen werden, doch der Deal platzte. Angedacht war, daß Isuzu mit Ausnahme des deutschen, österreichischen und des schweizerischen Marktes den weltweiten Vertrieb der Bitter-Fahrzeuge übernehmen würde. Bitter gründete mit einem amerikanischen Finanzier eine amerikanische Importgesellschaft und die Bitter Automobile GmbH, um die Fahrzeuge selbst zu vertreiben. Begonnen werden sollte mit einem Cabrio, 1989 sollte ein Coupe folgen, 1990 dann eine viertürige Limousine.

Der Wagen erfüllte natürlich die amerikanischen Crash-Test-Normen, da dieser Markt als besonders attraktiv erschien, um die anvisierten Stückzahlen von 3000 Fahrzeugen jährlich zu vermarkten.

Motorisiert werden sollte der Bitter wahlweise mit dem C30NE, der für eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h gut gewesen wäre. Die Beschleunigung von 0 - 100 km/h erfolgte in 7,6 Sekunden. Diese Werte waren möglich, weil das Cabrio mit knapp 1.300 kg weniger wog als der Omega 3000 und bei geschlossenem Verdeck einen ähnlich guten Cw-Wert aufwies. Wem die Leistung des C30NE nicht reichte, konnte optional den von Mantzel stammenden, auf 3,9 Liter Hubraum aufgebohrten CIH-Reihensechszylinder mit Katalysator erhalten, der in dieser Version 210 PS leistete. Mit diesem Motor hätte der Bitter Type III die 250 km/h-Marke erreicht.

Leider blieb der Bitter im Prototypen-Stadium stecken. Da die Firma Bitter eine recht geringe Kapitaldecke besaß und das anvisierte Absatzziel zu optimistisch erschien, wurde das Projekt 1992 eingestellt. Die 1988 auf der IAA gezeigten Prototypen wurden übrigens von der Turiner Firma CECOMP nach Konstruktionsplänen von Erich Bitter gefertigt.

Lexmaul

Die Firma Lexmaul im hessischen Rödermark bot sowohl Karosserietuning als auch Motorentuning an. Allerdings wirkten die Karosseriebausätze martialischer und nicht so sensibel auf die Linienführung der Fahrzeuge abgestimmt, wie das bei Irmscher der Fall war.

Der nachfolgende Foliensatz im Wurzelholzdesign für die Armaturentafel kostete seinerzeit knapp DM 400,-- !

Für besonders eilige Kunden baute Mantzel in den Omega 3000 ab 1988 den Motor M 4,0 E ein. Dieser Motor basierte auf dem Motor 30NE. Er entwickelte bei einem Hubraum von 3988 ccm (Hub: 90 mm, Bohrung: 97 mm) 260 PS (191 kW) bei einer Drehzahl von 5500 U/min und brachte ein maximales Drehmoment von 400 Nm.

Die lange Hinterachsübersetzung von 3,15 sorgte für eine Höchstgeschwindigkeit von 244 km/h, der Sprint von 0 - 100 km/h wurde in 6 Sekunden absolviert.

Pininfarina Chronos

Der Turiner Star-Designer Pininfarina baute 1991 auf Basis des Lotus Omega einen Prototypen. Dazu verkürzte er die Bodengruppe so, daß der Radstand um 28 cm auf 2,45 m verkürzt wurde. Das Sportcabrio hatte eine Gesamtlänge von 4,32 m, womit dem Cabrio fast ein halber Meter zum Serien-Lotus Omega fehlte.

Das Verdeck soll bei der Vorstellung des Cabrios noch nicht ganz ausgereift gewesen sein. Bei einem Leergewicht von knapp 1.300 kg soll der Chronos in 5 sec. von 0 - 100 km/h beschleunigt und eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 300 km/h erreicht haben.

 

CD-Design

Die Firma CD-Design erfüllte ebenfalls die Wünsche der Omega-Fahrer nach etwas mehr Exklusivität. Neben Karosserieanbauteilen war ein Turbo-Umbausatz für den Omega 3000 im Angebot. Basierend auf dem Motor C30LE brachte es der Motor mit einem Turbolader nebst Ladeluftkühler vom Typ IH/RHB 6 auf 245 PS.

Damit war bei serienmäßiger Übersetzung eine Höchstgeschwindigkeit von 245 km/h möglich. Die Verdichtung des Motors wurde durch bearbeitete Kolben auf 8,0 : 1 reduziert. Dieser Motorumbau kostete 1987 DM 14.500,--.

Die Karosserieanbauteile schlugen seinerzeit mit DM 4.900,-- zu Buche. Wer nochmals DM 3.650,-- übrig hatte, bekam zusätzlich einen Tieferlegungssatz und Kompletträder im CD-Design. Der Spritverbrauch dieses Turbo-Omegas soll allerdings verheerend gewesen sein...

SFJ-Design

Die badische Firma SFJ-Styling bot vor allem Karossierietuning, Felgen und Interieurteile an.

LOTEC

Bei der Firma Lotec war neben Karosserie-Kits ebenfalls Turbo-Power für Opelmotoren erhältlich. Für den C30SE reichte ein Ladedruck von 0,55 bar, um bei serienmäßiger Verdichtung eine Leistung von 351 PS und ein maximales Drehmoment von 490 Nm zu erhalten.

Die Spitzengeschwindigkeit soll um 280 km/h betragen haben, der Spurt von 0 - 100 km/h trotz wesentlich längerer Achsübersetzung von 3,16 in weniger als 6 Sekunden erfolgt sein.

Der Umbau kostete seinerzeit DM 24.500,--. Für die 3-Liter-CIH-Motoren war eine Turbo-Aufladung zum Preis von DM 16.500,-- erhältlich.

Um diese Kraft auf die Straße bringen zu können, konnten durch ein exklusives Gutachten der Firma Lotec Räder im Format 235/45 ZR 17 vorn und 265/40 ZR 17 hinten eingetragen werden.

Mantzel

Der Oberhausener Tuner Mantzel hatte für den Omega A nicht nur Karosseriebausätze und Felgen im Programm, sondern nahm sich auch der Motoren an, die mittels klassischem Motorentuning eine deutlich höhere Endleistung erreichten.

Das Omega-Spitzenmodell stellte der "Magnum M4000" dar.

Der "Magnum 4000" war jedoch kein eigenständiges Modell, sondern basierte auf dem Omega 3000 24V, das einen Karosseriebausatz sowie je nach Kundenwunsch einen M4.0-24V in der Leistung hatte, die der Kunde wünschte. Dreiteilige R.L.S- oder BBS-Leichtmetallfelgen sowie auf Wunsch eine besondere Innenausstattung waren ebenfalls erhältlich.

Karosserie-Einzelteile Preis in DM
Spoiler vorne 1.519,--
Schweller links 318,--
Schweller rechts 318,--
Tür-Aufsatz VL 459,--
Türaufsatz VR 459,--
Tür-Aufsatz HL 354,--
Türaufsatz HR 354,--
Heckschürze 1.395,--
Kofferdeckel-Blende 1.089,--
Kofferdeckelblende-Ecke links 247,--
Kofferdeckelblende-Ecke rechts 247,--
Heckflügel 1.395,--
Kotflügelverbreiterung VL 318,--
Kotflügelverbreiterung VR 318,--
Kotflügelverbreiterung HL 318,--
Kotflügelverbreiterung HR 318,--
Kotflügelverbreiterung Türaufsatz HL 283,--
Kotflügelverbreiterung Türaufsatz HR 283,--
DE-Nebelscheinwerfer-Einsatz 249,--
R.L.S-Leichtmetallfelgen 9J x 17 ET 22 (vorn) mit Reifen 235/45 ZR 17 und 10J x 17 ET 10 (hinten) mit Reifen 275/35 ZR 17 (hinten) 7.864,--
BBS-Leichtmetallfelgen 9J x 17 ET 22 (vorn) mit Reifen 235/45 ZR 17 und 10J x 17 ET 10 (hinten) mit Reifen 275/35 ZR 17 (hinten) 7.472,--
Sportfahrwerk Koni-Gasdruck "rot", einstellbar von außen mit Einbau 1.612,--
Anbau der Karosseriebauteile sowie Karosseriearbeiten (hintere Radläufe) 3.500,--
Motor M4.0-24V (255 PS) 10.790,--
Motor M4.0-24V "Sport" (272 PS) 13.280,--
Motor M4.0-24V "Gran Sport" (290 PS) 19.800,--
nur MT: geänderte Schwungscheibe 1.200,--
Hinterachsübersetzung 3,15 1.500,--
nur AT: Ölkühler für AT-Getriebe 500,--
Fächerkrümmer 6 in 2 1.311,--
Tachoangleichung 200,--

Je nach persönlichen Wünschen kostete der Umbau eines neu angelieferten Omega 3000 24V also um DM 40.000,--, in der stärksten Version sogar fast DM 50.000,--. Ein voll ausgestatteter Magnum M4000 kostete 1993 daher um DM 120.000,--.

Die Leistungsdaten der von Mantzel 1993 für den Omega A angebotenen Motoren können nachstehender Aufstellung entnommen werden:

  M2.0i
Start		 M2.0i M2.0i
Sport		 M2.4i
Leistung 135 PS 142 PS 150 PS 150 PS
bei U/min 6.000 6.100 6.400 5.500
max. Drehmoment 190 Nm 195 Nm 200 Nm 220 Nm
bei U/min 3.800 4.200 5.000 3.800
Vmax (Omega) 210 km/h 213 km/h 216 km/h 212 km/h
0-100 km/h 9,4 sec. 9,0 sec. 8,7 sec. 9,2 sec.
Verdichtung 10,0 : 1 10,0 : 1 10,0 : 1 10,0 : 1
Abgasreinigung G-Kat G-Kat G-Kat G-Kat
Basismotor C20NE C20NE C20NE C24NE
Umbaupreis in DM 3.100,-- 3.700,-- 4.400,-- 4.000,--

 

  M3.0E M3.0E
Sport		 M3.9E M4.0E M4.0E
Sport		 M4.0E
GranSport		 M4.0-24V M4.0-24V
Sport		 M4.0-24V
GranSport
Leistung 200 PS 215 PS 218 PS 235 PS 265 PS 290 PS 255 PS 272 PS 290 PS
bei U/min 6.000 6.200 5.400 5.400 6.200 6.200 5.000 5.500 6.000
max. Drehmoment 270 Nm 280 Nm 350 Nm 360 Nm 380 Nm 420 Nm 406 Nm 417 Nm 431 Nm
bei U/min 4.500 4.800 3.500 3.500 4.200 4.500 4.000 4.000 4.000
Vmax (Omega) 237 km/h 245 km/h 245 km/h 255 km/h 268 km/h 284 Km/h 260 km/h 270 km/h 275 km/h
0-100 km/h 7,9 7,4 sec. 7,1 sec. 6,5 sec. 6,2 sec. 5,7 sec. 6,8 sec. 6,3 sec. 6,0 sec.
Verdichtung 9,8 : 1 9,8 : 1 9,5 : 1 9,5 : 1 10,0 : 1 10,4 : 1 10,0 : 1 10,0 : 1 10,0 : 1
Abgasreinigung G-Kat G-Kat G-Kat G-Kat G-Kat ohne G-Kat G-Kat G-Kat
Basismotor C30NE C30NE C30NE C30NE C30NE 30NE C30SE C30SE C30SE
Umbaupreis in DM 4.800,-- 5.780,-- 9.900,-- 12.900,-- n.bek. n.bek. 10.790,-- 13.280,-- 19.800,--

DTM-Omega

Opel versuchte Ende der 80er-Jahre, in der DTM mitzumischen. Der DTM-Fahrer Volker Strycek betreute in der Opel-Motorsport-Abteilung als technischer Leiter das Omega-Projekt.

Den Anfang machte eine Sondergenehmigung der ONS, denn eigentlich setzten die Homologationsbestimmungen der "Gruppe A" voraus, daß nur Fahrzeuge eingesetzt werden durften, die in einer Zahl von mindestens 5.000 Fahrzeugen innerhalb von 12 aufeinander folgenden Monaten gebaut worden sind. Da der Omega 24V aber erst seit einem halben Jahr auf dem Markt war, hätte er ohne diese Ausnahmegenehmigung der ONS zunächst nicht in der DTM eingesetzt werden können.

Um die Omega-Karosserie auf den Einsatz in der DTM vorzubereiten, wurden die Rohkarossen von "Sicherheitspapst" Winfried Matter in Graben-Neudorf durch Nachschweißen und Nacharbeiten besonders beanspruchter Zonen verstärkt. Zudem wurde ein computerberechneter Sicherheitskäfig installiert, der allein durch die Vielzahl seiner Rohrverbindungen beeindruckte.

Ein besonderes Problem stellte das Gewicht des DTM-Omega dar. Laut Reglement durfte der Omega in dieser Fahrzeugklasse auf ein Mindestgewicht von 1.120 kg abgespeckt werden, was nur dadurch gelang, daß Kotflügel, Stoßstangen, Seitenschweller und Hauben aus sündhaft teurer Kohlefaser angefertigt wurden. Zudem wurden alle Schrauben durch spezielle Schrauben aus leichtem Titan ersetzt. Beim Antrieb kam neben einer leichten Kupplung aus Kohlefaser eine einteilige, starre Kardanwelle aus dem gleichen Material zum Einsatz, die nur 3 kg wog.

Auch die Bremsanlage wurde modifiziert: vorn gab es Bremsscheiben mit 355 mm Durchmesser und Sechskolben-Festsattel-Bremszangen, hinten kamen Bremsscheiben mit 280 mm zum Einsatz. Damit gehörte auch die Bremsanlage zum Feinsten, was seinerzeit moderner Automobilbau zu bieten hatte.

Zum Erreichen des Mindestgewichtes mußte selbst beim Motor Gewicht eingespart werden. Ventildeckel aus superleichtem Magnesium und das Ausschöpfen aller Toleranzen brachte ebenfalls wichtige Minus-Kilos. Der Höchstleistung zuliebe (im unteren Drehzahl-Bereich wird ein Rennfahrzeug bekanntlich kaum bewegt) wurde beim Motor auch auf das Dual-Ram verzichtet. Statt dessen kamen sechs separate Ansaugrohre mit Einlauftrichtern zum Einsatz. Gegenüber dem Serienmotor hatte dies den Vorteil, daß bei Vollgas der vollständige Querschnitt der Ansaugrohre freigegeben war.

Im Zylinderkopf arbeiteten speziell gefertigte Nockenwellen mit schärferen Steuerzeiten. Statt Hydrostößel wurden bei Ein- und Auslaßventilen mechanische, einstellbare Stößel im Verbund mit härteren Ventilfedern vorgesehen, mit denen deutlich höhere Motordrehzahlen möglich waren. Die Serien-Kurbelwelle wurde feingewuchtet, zusätzlich deren Oberfläche behandelt, spezielle Mahle-Rennkolben und getrennt ausgewogene Pleuel eingebaut, um den Kurbeltrieb auf die gegenüber dem Serienmotor deutlich höheren Drehzahlen vorzubereiten.

Die Motorsteuerung übernahm eine telemetriefähige Bosch-Motronic M1.8, die bislang ausschließlich im Formel-1-Lamborghini eingesetzt wurde und für ihren Einsatz im DTM-Omega speziell abgestimmt wurde.

Das mit 11,4:1 hoch verdichtete Triebwerk erreichte mit diesen Maßnahmen eine Leistung von 360 PS bei 8.200 U/min. Das maximale Drehmoment von 340 Nm lag bei 6.000 U/min an. Wahlweise konnte das Seriengetriebe oder zwei weitere 5- bzw. 6-Gang-Getriebe eingebaut werden. Zehn verschieden übersetzte Differentiale konnten in Anpassung an die Rennstrecke verbaut werden. Mit diesen Maßnahmen konnte eine rechnerische Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h bei längster Übersetzung erreicht werden.

Weitere aerodynamische Hilfsmittel wie verstellbare Front- und Heckspoiler durften laut Reglement in der ersten Saison nicht eingesetzt werden. Erst in der zweiten Saison waren "Evolutionsmodelle" eines bereits homologierten Serienfahrzeugs mit zusätzlichen technischen Leckerbissen möglich. Da die Mitbewerber auf der Rennstrecke bereits in der zweiten Saison mit Evolutionsfahrzeugen antraten, mußte der DTM-Omega bereits ein erstes Handicap hinnehmen.

Da die Omega 3000 Evo später aus drei Litern Hubraum nur ca. 370 PS schöpften (die Mitbewerber mobilisierten aus 2,5 Litern Hubraum nur ca. 20 PS weniger), dafür aber ca. 100 kg mehr Gewicht auf die Waage brachten, reichte es bei bei den DTM-Omega letzlich für kaum mehr als Achtungserfolge. Im Prinzip "prügelten" sich die Omega bei den Meisterschaftsläufen regelmäßig um die letzten Plätze. Werksfahrer waren damals Klaus Niedzwiedz sowie Markus Oestreich.

Beim Veedol-Langstreckenpokal auf dem Nürburgring 1994 fuhr Volker Strycek diesen Irmscher-Omega mit dem 3,8-Liter 24V, dessen Leistung mit rund 430 PS angegeben wurde.

Mit diesem Kissling Omega nahm Volker Strycek 1992 am Langstreckenpokal auf dem Nürburgring teil.

Beim 21. Internationalen 24-Stundenrennen 1993 auf dem Nürburgring waren gleich mehrere Omega am Start. Da war wieder der Irmscher-Omega mit Strycek, Thaler und Schmidt, die Italiener Grassetto und Elisio auf ihrem Gruppe-N-Omega und das Kissling-Team Gassen, Senge und Fritzsche. Durch Crash (Irmscher, Kissling) oder Defekte sprang allerdings nur ein 5. und 6. Platz für Irmscher und Kissling heraus, die anderen liefen unter "ferner liefen".

Zum Langstreckenpokal 1993 sah sein Omega dann so aus:

Kurt Thiim nahm mit diesem Kissling-Omega an der DTM 1988 teil. Das Fahrverhalten dieses Wagens war allerdings so schlecht, daß dieser Versuchsträger ausgemustert werden mußte. Thiim nahm daraufhin spontan das Angebot eines Wechsels zu AMG-Mercedes an.

Für die DTM 1991 hatte der Opel Omega 3000 24V Evolution den 3,0-Liter-Reihensechszylinder, der 380 PS bei 8900 U/min leistete und 350 Nm bei 6100 U/min auf die Hinterräder übertrug. Das Mindest-Basisgewicht betrug 1.130 kg, das maximale Handicap betrug 85 kg.

Bei der Belgian Procar '92 nahm dieser Omega 24V Evo 500 teil. Pilot war Langsstrecken-As Jean-Michel Martin aus Brüssel. Zuvor wurde dieser Omega von Wolfgang Haugg gelenkt. Leider verhinderten auch bei diesem Omega Handling- und Gewichtsprobleme den großen Durchbruch.

Das Schweizer Team Eggenberger wollte dem Motor im Omega 24V die "fehlenden" PS über spezielle Ansaugtrichter geben. Die Fahrer Klaus Niedzwiedz und Alain Ferté sollten den Wagen nach "Vorn" bringen. Auch hier gelang die Erreichung dieses Ziels aufgrund der zu geringen Motorleistung, Problemen mit den Reifen und des zu hohen, von der ONS festgelegten Fahrzeuggewichtes (1.130 kg) nicht.

Der Kissling-Omega 24V, der von Volker Strycek pilotiert wurde, leistete über 400 PS. Immerhin konnte er sich im Feld der semiprivaten Mercedes 190 E behaupten.

1994 nahm dieser Kissling-Omega mit einem auf 3,8-Liter Hubraum aufgebohrten 24V-Motor an der STT (Spezial Tourenwagen Trophy) auf dem Nürburgring (Pilot: Gerd Dobersch) teil.

Diesen Kissling-Omega pilotierte Volker Strycek zur Vorbereitung auf die ITC in Mugello 1996. 1997 kam von Opel das Aus für die ITC, da die sportlichen Erfolge in keinem Verhältnis zu den immensen Kosten standen.

 

Auch dem Omega 24V vom Opel-Team Schübel war kein großer Erfolg beschieden. Für alle Motorsport-Fans dürfte es schon bemerkenswert gewesen sein, daß Schübel mit seinem unterfinanzierten Lotus-Team in der Formel 1 mehr Punkte (drei) hatte, als Opel in der DTM. Dieser Omega wog 1.080 kg und leistete etwa 380 PS.

Auch in der Gruppe N mischte der Opel Omega 24V 1991 mit. Der Omega wurde vom Tuner Mantzel auf den Renneinsatz vorbereitet.

In der belgischen Tourenwagen-Meisterschaft war der Opel Omega 24V erfolgreich. Der Aachener Wolfgang Haugg stellte 1991 nach dem 4. Lauf nicht nur einen neuen Rundenrekord, sondern auch seinen persönlichen Rekord im Überrunden auf. Nach verpatztem Start wurde er sensationeller zweiter Sieger und führte sogar in der Gesamtwertung.

Impressionen aus den seinerzeitigen Opel-Kalendern

Der Opel Omega in der Werbung

Mit der Einführung des Opel Omega startete Opel eine beispiellose Werbekampagne, die nicht nur den Omega als Auto, sondern auch dessen technische Details in den Mittelpunkt rückte: die "Omega-Story". Im ersten Produktionsjahr des Omega wurden die in einer Broschüre zusammengefaßten Einzelwerbungen sogar als Beilage jedem Omega-Käufer dazugegeben.

erschienen in der ams 07/1987

erschienen in der Auto Zeitung 07/1988

erschienen in der ams 12/1988

erschienen in der AutoZeitung 05/1988

erschienen in mot 01/1992

erschienen in der ams 03/1991

erschienen in AutoZeitung 09/1990

erschienen in ADAC 06/1993