Vergaser 35/40 INAT

Reparatur und Prüfung des Vergaser 35/40 INAT
im Rekord D/E und Commodore C

Sicherheitshinweis:

Arbeiten am Vergaser nur bei kaltem Motor durchführen, sofern nicht in dieser Anleitung explizit anderslautend.beschrieben Vor Arbeitsbeginn Batterie abklemmen. Sofern Kraftstoff auf die Haut gelangt, diese sofort mit viel Wasser und Seife reinigen. Nicht rauchen! Schutzbrille und kraftstofffeste Arbeitshandschuhe tragen. Bei laufendem Motor müssen die Abgase ins Freie geleitet werden. Vergiftungsgefahr!

Arbeiten am Vergaser erfordern fortgeschrittenes Fachwissen und Genauigkeit bei der Arbeitsausführung.

In jedem Fall ist die Vergasereinstellung und die Dichtigkeit des Kraftstoffsystems nach durchgeführten Instandsetzungsarbeiten zu überprüfen und ggf. zu korrigieren. Eine falsche Vergasereinstellung kann neben Minderleistung und schlechten Abgaswerten schwere Motorschäden verursachen!

Der Zenith-Stufenvergaser 35/40 INAT ist ein Fallstromvergaser, der bei den Motoren:

Ascona B / Manta B:   19S
Rekord D:                     19SH / 20S
Rekord E:                     20S / S20S
Commodore B:            25S / 25H / 28SC / 28HC
Commodore C:            25S
KAD B:                          28S / 28HC
Bedford Blitz:                20T

zum Einsatz kommt.

Beim Motor 25H finden zwei dieser Vergaser als Doppelvergaseranlage Verwendung.

Beide Vergaser sind mit einer Betätigungsstange miteinander verbunden.

Beim Vergaser 35/40 INAT ist zu beachten, daß dieser während seiner Bauzeit immer wieder geändert und verbessert wurde.

Diese Abweichungen sind nicht in jedem Fall vollständig von dieser Reparatur- und Einstellanleitung erfaßt .

Schema des Zenith-Stufenvergasers 35/40 INAT

Der Vergaser besteht aus vier Hauptteilen:

- Vergaserdeckel
- Düsenblock
- Schwimmergehäuse
- Drosselklappenteil.

Der Stufenvergaser hat zwei Saugkanäle, die gemeinsam im Einlaß des Saugrohres münden und als I. und II. Stufe bezeichnet werden, die hintereinander öffnen.

1   Vergaserdeckel
2   Düsenblock
3   Nebenlufttrichter
4   Ausgleichsluftbohrung
5   Luftkorrekturdüsen
6   Leerlauftauchdüse
7   Leerlaufluftbohrung
8   Austrittsarm
9   Starterklappe
10 Pumpenhebel innen
11 Pumpenhebel außen
12 Betätigungshebel
13 Leerlaufgemisch-Regulierschraube
14 Drosselklappe I. Stufe
15 Leerlaufgemischbohrung
16 Schwimmergehäuse
17 Hauptdüsen
18 Übergangsdüse
19 Schwimmerkammer
20 Übergangsbohrung
21 Drosselklappe II.Stufe
22 Drosselklappenteil

In jeder Stufe befindet sich eine Drosselklappe. Die der I.Stufe wird durch den Drosselhebel, der über das Vergasergestänge mit dem Gaspedal in Verbindung steht, die der II.Stufe durch Unterdruck geöffnet.

Anordnung der Drosselklappenbetätigung

1   Schwimmerkammerbelüftung
2   Einspritzrohr
3   Einstellschraube
4   Betätigungshebel
5   Leerlaufeinstellschraube
6   Zugfeder
7   Verbindungsstange
8   Drosselklappenhebel I.Stufe
9   Gelenkhebel
10 Drosselklappenhebel II.Stufe
11 Kugelkopf
12 Dichtung
13 Verbindungsstange mit Druckfeder
14 Gummimembran
15 Membranfeder
16 Unterdruckdose
17 Unterdruckkanal für Betätigung der II.Stufe

Der Zenith-Vergaser ist mit einer elektrisch beheizten Startautomatik ausgerüstet. Der Unterdruck für die Zündverstellung wird an der Drosselklappe der I.Stufe entnommen. Die Entnahme des Unterdrucks zum Öffnen der II.Stufe erfolgt in beiden Lufttrichtern.

Startautomatik und Beschleunigungspumpe

1   Starterdeckel
2   Keramikeinsatz
3   Heizspirale
4   Bi-Metallfeder
5   Starterklappen-Verbindungsstange
6   Einspritzrohr
7   Schwimmer
8   Pumpenhebel
9   Beschleunigungspumpe
10 Deckel Anreicherungssystem
11 Anreicherungsventil
12 Pumpenkolben
13 Pumpensaugventil
14 Pumpendruckventil
15 Mischrohr
16 Hauptdüse
17 Bohrung für Unterdruckmembran
18 Einstellschraube (Schnellleerlauf)
19 Unterdruckmembran
20 Startautomatik
21 Einstellschraube (Starterklappenspalt)

Die Schwimmerkammer ist innen und außen belüftet, wobei im Leerlauf die Belüftung von außen und innen und während des Fahrtbetriebes nur von innen erfolgt.

Wirkungsweise beim Kaltstart (Startautomatik)

Die Starterklappenwelle steht über einen Verbindungshebel und eine Verbindungsstange unter der Spannung einer spiralförmigen Bimetallfeder, welche auf jeden Temperaturunterschied anspricht.

Die Bimetallfeder wird durch eine Heizspirale geheizt, die so geschaltet ist, daß mit dem Einschalten der Zündung die Erwärmung der Heizspirale und damit auch der Bimetallfeder einsetzt.

Die Beheizung dauert so lange, wie die Zündung eingeschaltet ist.

1 Zufluß des Kraftstoffs
5 Eintritt der Startluft

Wenn die Starterklappe geschlossen ist, wird gleichzeitig die Drosselklappe zwangsläufig etwas offen gehalten. Dies geschieht dadurch, daß beim Schließen der Starterklappe der Mitnehmerhebel die frei bewegliche Stufenscheibe anhebt und ihr Segment zur Wirkung bringt, auf welchem eine Einstellschraube anliegt.

Die für die Gemischbildung erforderliche Luft wird über die Starterklappe angesaugt, die in ein Flattern zum Öffnen - hervorgerufen durch den Unterdruck - und Schließen - veranlaßt durch die Spannung der Bimetallfeder - versetzt wird.

Auf diese Weise bildet sich zunächst ein sehr kraftstoffreiches Startgemisch, das den Motor auch bei tiefen Außentemperaturen sicher anspringen läßt.

Mit eintretender Erwärmung von Motor und Bimetallfeder setzt die Öffnung der Starterklappe ein und der Luftanteil des Kraftstoffgemisches wird größer.

Der zusätzlich angebrachten Unterdrucksteuerung fällt die Aufgabe zu, die Starterklappe nach dem Anspringen des Motors bei höheren Leerlaufdrehzahlen oder kleineren Teillasten oder beim Schieben des Fahrzeugs gegen die Spannung der Bimetallfeder etwas zu öffnen und auf diese Weise einer Überfettung des Startgemisches durch Luftzugabe entgegenzuwirken.

Dies geschieht dadurch, daß der im Vergaser kurz unterhalb der Drosselklappe herrschende Unterdruck über eine Membran mit einer Betätigungsstange wirksam wird und über den Mitnehmerhebel die Starterklappe etwas aufzieht.

Wirkungsweise beim Leerlauf

Der Kraftstoff wird aus dem Hauptdüsensystem entnommen und durch die Leerlaufdüse (Tauchrohr) zu einem Scheitelpunkt, der über dem Kraftstoffniveau liegt, emporgesaugt und mit der durch die Leerlaufluftbohrung eintretenden Luft zu einem Gemisch vermengt.

Diese Leerlaufemulsion wird zur Leerlaufgemischbohrung unterhalb der geschlossenen Drosselklappe sowie den By-Pass-Bohrungen oberhalb der geschlossenen Drosselklappe geführt.

1   Zufluß des Kraftstoffs
2   Zustrom der Hauptluft
4   Eintritt der Leerlaufluft

Der Ausfluß an der unteren Bohrung kann durch die Leerlauf-Gemischregulierschraube dosiert werden.

Wie bei den Einfachvergasern ist der Zenith-Vergaser ebenfalls mit einem Umgemischsystem ausgerüstet. Über einen Steigkanal, an dessen unterem Ende eine kalibrierte Düse, die Zusatz-Kraftstoffdüse, angeordnet ist, wird Kraftstoff aus der Schwimmerkammer zu einem Scheitelpunkt im Düsenblock gehoben.

Über ein Belüftungsrohr, welches im Düsenblock eingepreßt ist, wird dem Kraftstoff im Steigkanal Luft zugesetzt. Diese Emulsion wird nochmals durch eine kalibrierte Düse im Düsenblock, der Zusatzgemischdüse, dosiert und über einen zweiten Kanal zum Drosselklappenteil unterhalb der Drosselklappe geführt.

Mittels einer Regulierschraube, der Umgemisch-Regulierschraube, wird die austretende Menge dosiert.

Wirkungsweise beim Übergang

Die By-Pass-Bohrungen kommen zur Wirkung, wenn die Drosselklappe etwas geöffnet wird und verbessern den Übergang vom Leerlauf- zum Hauptdüsensystem.

1   Zufluß des Kraftstoffs
2   Zustrom der Hauptluft
3   Eintritt der Leerlaufluft

Wirkungsweise bei Volllast mit niedriger Drehzahl

Bei voll geöffneter Drosselklappe der I.Stufe bildet sich im eingegossenen Lufttrichter der größte Unterdruck.

Dieser wird im Hauptdüsensystem wirksam und saugt aus der Schwimmerkammer über die Hauptdüse den Kraftstoff in das Mischrohr.

1   Zufluß des Kraftstoffs
2   Zustrom der Hauptluft
3   Eintritt der Ausgleichsluft

Durch die Luftkorrekturdüse tritt gleichzeitig in steigendem Maße Ausgleichsluft ein, welche durch die Bohrungen des Mischrohres sich mit dem durch die Hauptdüse fließenden Kraftstoff zu einer Emulsion vermengt.

Diese Emulsion gelangt durch den Vorzerstäuber in den Lufttrichter und vermischt sich hier mit der einströmenden Luft zum endgültigen Kraftstoffgemisch.

Wirkungsweise beim Übergang zur II. Stufe

Wenn die Drehzahl bei voll geöffneter Drosselklappe der I.Stufe sich weiter erhöht, steigt der Unterdruck im Lufttrichter an und zieht durch die Unterdruckbohrung im Lufttrichter die Membran in der Unterdruckdose an.

1   Zufluß des Kraftstoffs
2   Zustrom der Hauptluft
3   Eintritt der Ausgleichsluft

Wirkungsweise bei Volllast und hoher Drehzahl

Die Membranbewegung wird über eine Verbindungsstange auf den Drosselklappenhebel der II.Stufe übertragen und öffnet die Drosselklappe. Beim Öffnen der II.Stufe setzt eine Anreicherung ein, damit der Übergang nicht stoßartig erfolgt.

Hierbei wird durch die Übergangsdüse im Düsenblock Kraftstoff entnommen. Die für die Gemischbildung erforderliche Luft tritt zum Zeitpunkt des Übergangs durch eine Bohrung im Vergaserdeckel ein.

1   Zufluß des Kraftstoffs
2   Zustrom der Hauptluft
3   Eintritt der Ausgleichsluft

Bei voll geöffneter Drosselklappe der II.Stufe erfolgt die Gemischaufbereitung in gleicher Weise wie in der I.Stufe.

Funktion der Beschleunigungspumpe

Das Beschleunigungssystem des Vergasers für den 19SH- und 25S-Motor unterscheidet sich gegenüber den Vergasern für den Motor 25H darin, daß bei erstgenanntem Vergaser symmetrisch zur Beschleunigungspumpe der I.Stufe eine zweite Beschleunigungspumpe angeordnet ist.

Die Betätigung der zweiten Beschleunigungspumpe erfolgt über ein Gestänge von der Drosselklappenwelle der I.Stufe. Wenn die Drosselklappe der I.Stufe fast voll geöffnet ist - unmittelbar vor dem Öffnen der II.Stufe - beginnt sich der Kolben gegen die Federkraft nach unten zu bewegen und drückt den sich im Zylinder befindlichen Kraftstoff über das Pumpendruckventil durch das Einspritzrohr in die II.Stufe.

Die Beschleunigungspumpe der I.Stufe - sie ist bei den beiden Vergaserversionen vorhanden - wird über einen Nocken am Betätigungshebel bewegt und fördert sofort nach Betätigen der Drosselklappe der I.Stufe Kraftstoff in die I.Stufe.

Wirkungsweise bei Beschleunigung

1   Zufluß des Kraftstoffs
2   Zustrom der Hauptluft
3   Eintritt der Ausgleichsluft

Funktion des Anreicherungsventils

Die Anreicherung, die das Hauptdüsensystem der I.Stufe unterstützt, wird durch Unterdruck gesteuert und setzt im Volllastbereich ein. Im Teillastbereich und gleichzeitig hohem Unterdruck an der Drosselklappe wird die Membran des Anreicherungskolbens gegen die Federspannung nach oben gezogen und gibt das Ventil, das seinerseits unter Federspannung steht, frei, so daß der Kraftstoffdurchgang zum Gemischaustritt verschlossen ist.

Bei hohen Drehzahlen, also bei völlig geöffneten Drosselklappen, ist der Unterdruck an der Drosselklappe gering, so daß die Feder über der Membran den Kolben nach unten drückt und somit das Ventil öffnet und den Weg für die in höheren Drehzahlbereichen erforderliche Mehrmenge Kraftstoff freigibt.

1 Zufluß des Kraftstoffs

Wirkungsweise bei Anreicherung

1   Zufluß des Kraftstoffs
2   Zustrom der Hauptluft
3   Eintritt der Ausgleichsluft

Vergaser aus- und einbauen

Luftfilter ausbauen.

Verbindungsschläuche für Unterdruck abziehen.

Kraftstoffleitung von den Vergaseranschlußrohren abschrauben.

Kontaktkabel vom Deckel der Startautomatik abziehen.

Gasregulierungswelle vom Kugelkopf des Betätigungshebels nach Entfernen der Sicherung abdrücken.

Bei der Zweivergaser-Anlage Verbindungsstange zwischen vorderem und hinterem Vergaser von den Kugelköpfen der Betätigungshebel abdrücken.

Vergaser vom Ansaugkrümmer abschrauben und abnehmen.

Zum Ab- und Anschrauben der Muttern ist ein abgekröpfter Gabelschlüssel zu verwenden.

Der Schlüssel ist nach nebenstehendem Muster selbst anzufertigen.

Beim Einbau in umgekehrter Reihenfolge stets neue Dichtungen zwischen Vergaser und Saugrohr verwenden.

Vergaser zerlegen, reinigen und zusammenbauen

Deckel mit Feder der Anreicherungskammer abnehmen (drei Befestigungsschrauben). Anreicherungsmembran mit Kolben herausnehmen. Membran auf Beschädigung überprüfen. Beim Einbau darauf achten, daß je eine Dichtung über und unter der Membran eingelegt wird.
	Vergaserdeckelschrauben mit Federringen herausschrauben (9 Stück). Die mittlere Schraube "A" ist im Gewindeloch der Befestigung des Luftfilters versenkt. Verbindungsstange zur Startautomatik an Hebel Starterklappe abschrauben. Deckel mit Dichtung und Typenschild abnehmen.
Leerlauftauchdüse herausnehmen.
	Befestigungsschrauben des Düsenblocks (drei Stück) abschrauben. Düsenblock mit Dichtung abnehmen.

Pumpenkolben herausnehmen.
	Bei den Vergasern der Motoren 19SH und 25S ist der Pumpenkolben der II.Stufe herauszunehmen. Dazu die Pumpenwelle nach Lösen der Schraube (Pfeil) aus dem Pumpenhebel ziehen.
Luftkorrekturdüsen I.Stufe = A I II.Stufe = A II herausschrauben.
	Mischrohre I.Stufe = B I II.Stufe = B II herausnehmen.
Hauptdüsen I.Stufe = A I II.Stufe = A II, Übergangsdüse, Anreicherungsventil, Pumpendruck- und Pumpensaugventil herausschrauben. Beim 19SH- und 25S-Vergaser Pumpendruck- und Pumpensaugventil der II.Stufe herausschrauben.
	Umgemischdüse herausschrauben. Düse ist nicht gekennzeichnet. Belüftungsrohr ist eingepreßt. Belüftungsrohr durchblasen.

Halter für Schwimmerachse lösen und Schwimmer herausnehmen.
	Schwimmernadelventil aus dem Düsenblock herausschrauben.
Nebenlufttrichter nach Lösen der Druckschraube herausnehmen.
	Verbindungsstange der Unterdruckdose aushängen. Unterdruckdose abschrauben.
Deckel der Unterdruckmembran abnehmen, Zugstange aus dem Starterkörper ziehen. Deckel der Startautomatik mit Keramikteil nach Herausschrauben der drei Befestigungsschrauben abnehmen. Alle Teile gründlich säubern. Besonders Kraftstoff- und Unterdruckkanäle müssen sorgfältig durchgeblasen werden. Dichtungen ersetzen.

Düsen und Nebenlufttrichter entsprechend der Kalibrierungstabelle einschrauben. Beschädigte Düsen sind zu ersetzen. Darauf achten, daß Teile für I. und II.Stufe nicht vertauscht werden.

Nebenlufttrichter so in das Schwimmergehäuse einführen, daß der Austrittsarm in der vorgesehenen Bohrung zu liegen kommt.

Drosselklappen auf Radialspiel prüfen.

Vergaser in umgekehrter Reihenfolge zusammenbauen.

Drosselklappenspalt der II.Stufe einstellen:

Anschlagschraube lösen, leicht zum Anschlag bringen und dann 1/8 bis 1/4 Umdrehung hineindrehen und kontern (Lichtspalt ca. 0,05 mm).

Wichtig:

Wenn der Drosselklappenspalt der II.Stufe zu klein eingestellt wird, kann sich die Drosselklappe einarbeiten oder klemmen.

Wenn der Drosselklappenspalt der II.Stufe zu groß eingestellt wird, arbeitet das Übergangssystem der II.Stufe mit, was dazu führt, daß sich der Leerlauf nicht auf die vorgeschriebene Drehzahl einstellen läßt.

Startautomatik einstellen

Starterklappen-Verbindungsstange bei geschlossener Starterklappe so einstellen, daß zwischen Zugstange und Mitnehmerhebel ein Spiel "A" von 0,1 - 0,2 mm vorhanden ist. Verbindungsstange am Gelenkstück (Starterklappenwelle) festziehen und den Spannring beidrücken. Wichtig: Kein Spiel oder Vorspannung führt dazu, daß die Starterklappe nicht schließt und Startschwierigkeiten auftreten. Zu großes Spiel führt dazu, daß die Membran der Startautomatik die Starterklappe nicht weit genug aufzieht. Der Motor kann gleich nach dem Anspringen wieder absterben.
	Starterklappenspalt einstellen: Starterklappe schließen und Zugstange der Unterdruckmembran zum Anschlag drücken. Gewindestift so einstellen, daß sich bei nach oben gedrückter Zugstange ein Spalt zwischen Starterklappe und Vergaserwand - beim 19SH- und 25S-Vergaser von 2,0 mm +/- 0,1 mm und beim 25H-Vergaser von 2,4 mm +/- 0,1 mm einstellt (mit Fühlerlehre oder Bohrer messen).
Die Schwimmergehäusebelüftung ist werkseitig so eingestellt, daß bei leicht anliegendem Belüftungshebel am Belüftungsventil ein Abstand "A" zwischen Anschlagschraube und Betätigungshebel von 2,1 - 2,2 mm vorhanden ist.
	Drosselklappenspalt der I.Stufe (Schnellleerlauf) einstellen: Anschlagschraube im Startergehäuse auf höchste Stufe der Stufenscheibe stellen. Anschlagschraube im Startergehäuse so einstellen, daß sich zwischen Drosselklappe und Flanschbohrung - bei Vergaser für 19SH- und 25S-Motor ein Spalt von 0,75 +/- 0,05 mm und bei Vergaser für 25H-Motor ein Spalt von 0,60 +/- 0,05 mm einstellt. Mit dem Schaft eines Bohrers oder einem Stahldraht der entsprechenden Stärke messen. Kunststoff-Verbindungsstange durch Verdrehen der Rändelschraube auf das Grundmaß von 51 mm einstellen.

Schwimmernadelventil auf Dichtheit prüfen

Handelsübliches Druckmeßgerät nach Angaben des Geräteherstellers zwischen Kraftstoffpumpe und Vergaser anschließen.

Motor nach kurzem Leerlauf abstellen. Druck steigern.

Druck steigt nicht an: Schwimmernadelventil undicht.

Druck steigt an, bis das Ventil überdrückt wird - Schwimmernadelventil ist dicht.

Leerlauf einstellen bei den Motoren 19SH, 25S und 25H

Genau wie bei den Motoren 17N und 17S beinhaltet die Leerlaufeinstellung bei den Zenith-Vergasern zwei Arbeitsgänge:

- Leerlaufkorrektur und
- Leerlaufgrundeinstellung.

Die Voraussetzungen beider Arbeitsgänge entsprechen denen der Motoren 17N und 17S.

Bei Fahrzeugen mit automatischem Getriebe ist die Einstellung in Wählhebelstellung "N" durchzuführen.

Leerlaufkorrektur bei den Motoren 19SH und 25S

1. Drehzahlmesser und CO-Meßgerät anschließen.
2. Drehzahl und CO-Anteil im Abgas messen.

Sollwerte:

Motor	Leerlaufdrehzahl in 1/min	CO-Wert in Vol.%
19SH	800 - 850	1,5 - 2,5
25S	800 - 850	1,0 - 2,0

Bei Abweichungen von den Sollwerten durch Verdrehen der Umgemisch-Regulierschraube Drehzahl auf den Sollwert einstellen.

Ist der CO-Wert zu hoch, ist durch entsprechendes Verdrehen der Gemisch-Regulierschraube der Sollwert einzustellen.

Werden die Sollwerte nicht erreicht, ist eine Leerlauf-Grundeinstellung vorzunehmen.

Leerlauf-Grundeinstellung bei den Motoren 19SH und 25S

Drehzahl- und CO-Meßgerät bleiben angeschlossen. Unterdruck-Meßgerät am Vergaseranschluß für die Zündunterdruckleitung anschließen.

Umgemisch-Regulierschraube völlig schließen.

Mit Leerlaufeinstellschraube "C" und Gemisch-Regulierschraube "B" Drehzahl auf 600 - 650 1/min einstellen.

Der Zündunterdruck muß jetzt im Toleranzbereich von 3 - 35 mm Hg liegen.

Umgemisch-Regulierschraube "A" öffnen und Drehzahl auf 830 - 880 1/min einstellen.

CO-Anteil im Abgas messen und durch Verdrehen der Gemisch-Regulierschraube "B" CO-Anteil auf 1,0 - 2,0 Vol.% begrenzen.

Dadurch wird ein Drehzahlabfall von ca. 30 1/min und somit die Leerlaufdrehzahl von 800 - 850 1/min erreicht.

Leerlaufkorrektur beim Motor 25H

Luftfilter abbauen.

Wichtig:

Unterdruckanschluß am Saugrohr nach Abziehen des Unterdruckschlauches für den automatisch umschaltbaren Luftfilter verschließen.

Prüfen, daß beide Starterklappen vollkommen offen stehen.

Drehzahlmesser und CO-Meßgerät anschließen.

Kappen des Synchrontestgerätes auf Vergaser aufsetzen.

Prüfen, daß Heißleerlaufventil geschlossen ist.

Leerlaufdrehzahl, CO-Anteil sowie synchronen Luftdurchsatz messen.

Sollwerte:

Leerlaufdrehzahl 800 - 850 1/min

CO-Anteil im Abgas 1,0 - 2,0 Vol.%

Bei Drehzahlabweichungen sind durch entsprechendes Verdrehen beider Umgemisch-Regulierschrauben die Sollwerte bei gleichem Luftdurchsatz einzuregulieren.

Liegt der CO-Anteil über dem Sollwert, ist durch Drehen der beiden Gemischregulierschrauben der CO-Anteil zu korrigieren.

Werden Soll-Werte oder synchroner Luftdurchsatz beider Vergaser nicht erreicht, so ist eine Leerlauf-Grundeinstellung vorzunehmen.

Leerlaufgrundeinstellung beim Motor 25H

Drehzahlmesser und CO-Testgerät bleiben angeschlossen.

Am vorderen Vergaser Zündunterdruckschlauch abziehen und Manometer anschließen.

Nach Lösen der Sicherung Vergaserverbindungsstange vom Kugelkopf des Befestigungshebels abdrücken.

An beiden Vergasern Umgemisch-Regulierschraube völlig verschließen.

Durch Verdrehen der Drosselklappeneinstellschraube mittels Gabelschlüssel ist die Drehzahl auf 600 - 650 1/min bei gleichem Luftdurchsatz einzustellen.

Der Zündunterdruck muß jetzt im Bereich von 3 - 35 mm Hg liegen.

Bei neueren Motoren liegt der Unterdruckwert im Bereich des oberen Grenzwertes, da, bedingt durch die größere Eigenreibung, die Drosselklappe bei gleicher Drehzahl etwas weiter angestellt werden muß.

4. Gemisch-Regulierschraube (Pfeil) an beiden Vergasern optimal abstimmen (600 - 650 1/min), ggf. entsprechend Punkt 3 nachregulieren.
	5. Umgemisch-Regulierschraube "A" an beiden Vergasern gleichmäßig öffnen, bis Drehzahl von 830 - 880 1/min gegeben ist.
6. Nochmals synchronen Luftdurchsatz beider Vergaser prüfen.
	7. Unter Beobachtung der CO-Anzeige Gemisch-Regulierschraube beider Vergaser gleichmäßig verdrehen (abmagern), bis Wert von 1,0 - 2,0 Vol.% erreicht ist. Die Drehzahl wird leicht abfallen (ca. 20 - 30 1/min) und sich auf den Wert von 800 - 850 1/min einpendeln.

Die Verbindungsstange durch Verdrehen der beiden Kugelpfannen so einstellen, daß der Abstand genau mit dem der beiden Kugelköpfe an den Betätigungshebeln übereinstimmt und befestigen.

Der Luftdurchsatz darf sich nicht verändern!

Luftfilter wieder aufbauen.

Schnell-Leerlauf einstellen

Motor muß betriebswarm sein.

Prüfen, daß die Markierung vom Deckel der Startautomatik mit der des Gehäuses übereinstimmt.

Leerlauf muß nach Vorschrift eingestellt sein.

Bei stehendem Motor Drosselklappe öffnen, Starterklappe ganz zudrücken. Drosselklappe wieder schließen.

Die Einstellschraube im Startergehäuse liegt nun auf der höchsten Stufe der Stufenscheibe.

Motor starten, dabei Gaspedal nicht berühren.

Die Schnell-Leerlaufdrehzahl muß 2.700 1/min betragen.

Korrektur:

Einstellschraube im Startergehäuse

- hineindrehen: Drehzahl erhöht sich;
- herausdrehen: Drehzahl ermäßigt sich.

Beim Motor 25H Einstellung gemäß Anweisung an beiden Vergasern vornehmen. Dabei darauf achten, daß die Einstellung an beiden Vergasern gleichmäßig durchgeführt wird.

Bei eingelegtem Schnell-Leerlauf eines Vergasers beträgt die Drehzahl ca. 1.200 1/min.